Newsletter 6, semana 47, año 2023.

SITUACIÓN FLETES MARÍTIMOS – (FBX)

Fletes actuales.

Índice de fletes del último año.

Comparativa de fletes mes a mes. En azul fletes del año 2023. En rosa fletes del año 2023

Gráfico de fletes desde que existen datos.

Tarifas marítimas.

Los precios Asia-EE.UU. Costa Oeste (FBX01 Semanal) disminuyeron un 8% hasta 1.573 $/FEU.
Los precios Asia-EE.UU. Costa Este (FBX03 Semanal) disminuyeron un 2% a 2.383 $/FEU.
Los precios Asia-N. Europa (FBX11 Semanal) disminuyen un 7% a 1.291 $/FEU.
Los precios Asia-Mediterráneo (FBX13 Semanal) bajaron un 5% a 1.487 $/FEU.

Nota: El Freightos Baltic Index (FBX) es un índice diario de contenedores marítimos emitido diariamente por Freightos y la Baltic Exchange, que refleja los precios diarios comerciales y de transacciones reales, del transporte de un contenedor de 40 pies por 12 rutas comerciales mundiales, así como un índice compuesto que refleja los precios mundiales del transporte de contenedores.

SITUACIÓN FLETES AÉREOS.

Gráfico 3 últimos meses.

Gráfico último año.

Gráfico de fletes desde que existen datos.

Tarifas aéreas.

Los precios semanales China – América del Norte disminuyeron un 6%, hasta 5,23 $/kg.
Los precios semanales China – Norte de Europa aumentaron un 25%, hasta 4,23 $/kg.
N. Los precios semanales Europa – Norte de América aumentaron un 9%, hasta 2,00 $/kg.

Análisis marítimo/aéreo:

Los precios de los fletes marítimos ex Asia cayeron en las principales rutas comerciales la semana pasada, lo que demuestra que los intentos de los transportistas de aumentar los precios en noviembre con subidas generales de tarifas tuvieron un éxito limitado.

Los transportistas marítimos esperaban subir las tarifas reduciendo la capacidad aunque los volúmenes estacionales disminuyeran, pero los precios entre Asia y la costa oeste de EE.UU. y entre Asia y el Mediterráneo están ahora casi al mismo nivel que a mediados de octubre. Las tarifas Asia – Costa Este de EEUU, sin embargo, son un 7% más altas que en octubre y los precios Asia – Norte de Europa están un 36% por encima de sus mínimos extremos del mes pasado, mostrando algunas ganancias a través de los GRIs, aunque las tarifas para ambas rutas permanecen por debajo de los niveles de 2019.

A pesar de retroceder a los niveles de octubre, las tarifas Asia – Costa Oeste de EE.UU. todavía están un 11% por encima de los niveles de 2019, posiblemente reflejando el continuo cambio de volúmenes de vuelta a la Costa Oeste desde que el conflicto laboral terminó allí el pasado verano.

Los transportistas han anunciado GRI adicionales para diciembre, pero muchos son escépticos de que les vaya mucho mejor que en noviembre, dado el actual exceso de capacidad significativa en estas rutas.

La disminución de los volúmenes, el aumento del tamaño de la flota y el retraso de las tarifas ya han tenido repercusiones financieras negativas para algunos transportistas marítimos, siendo ZIM Lines el ejemplo más reciente y posiblemente el más fuerte hasta la fecha, ya que registró una pérdida de valor de 2.000 millones de dólares en el tercer trimestre.

Aunque la guerra de Israel contra Hamás no ha tenido hasta ahora mucho impacto en la logística marítima, los Houthis de Yemen, tras amenazar con atacar buques israelíes, secuestraron esta semana un buque de transporte de automóviles en el Mar Rojo vinculado a armadores israelíes, lo que hace temer repercusiones más amplias de la guerra en la cadena de suministro.

En carga aérea, los datos del Índice Aéreo de Freightos muestran que las tarifas China – Norteamérica cayeron un 6% la semana pasada, pero siguen siendo un 11% más altas que en octubre, mientras que los precios China – Norte de Europa repuntaron un 25% hasta los 4,23 $/kg y volvieron a su nivel de principios de mes, tras más indicios de mejoras de la demanda en estas rutas, especialmente de los envíos de comercio electrónico B2C.

Las tarifas transatlánticas aumentaron un 9% hasta los 2,00 $/kg la semana pasada, alcanzando su nivel más alto desde junio, lo que supone una subida gradual del 21% desde principios de octubre, posiblemente por la mejora de la demanda en la temporada navideña.

Fuente: freightos

TENDENCIAS A SEGUIR.

[Océano – TPEB] Se espera que las tarifas de diciembre aumenten tras el intenso programa de navegación en blanco aplicado por los transportistas marítimos en noviembre.

Hay poco espacio en algunos servicios clave a la costa este de EE.UU. debido a las salidas en blanco, pero hay servicios y transportistas diferenciados disponibles en el mercado para evitar retrasos.

Los servicios de la costa oeste de EE.UU. compartidos con el mercado TPEB están registrando una elevada tasa de utilización debido al aumento de la demanda procedente de China y el Sudeste Asiático.

[FEWB] El mercado se mantiene plano y la capacidad se verá ligeramente afectada debido al cambio en el despliegue de buques, y en algunos casos a su suspensión, en el Sudeste Asiático.

Esperamos que las tarifas bajen ligeramente, pero los transatlánticos siguen planeando una subida general de tarifas (GRI) en diciembre (Quantum de 500-700 $ a 400-600 $ de incremento por diferentes transportistas según la última actualización; más información en breve). Además, la Ocean Alliance anunció la semana pasada una nueva salida en blanco, mientras que THE Alliance (THEA) anunció la suspensión del FE5 a partir de la semana 46 hasta nuevo aviso, pero añadió las instalaciones de Cai Mep y el servicio Extremo Oriente-Europa 3 (FE3).

En otro orden de cosas, CMA-CGM anunció la retirada de Cai Mep en la FAL3 a partir de la semana 48, además del programa de invierno de la alianza 2M (Maersk + MSC).

La capacidad del mercado seguirá disminuyendo al menos un 20% hasta noviembre, pero la utilización de los buques ha mejorado.

Si se producen más cambios, los transportistas anunciarán más planes de vaciado para apoyar el incremento de las tarifas y, hasta ahora, no se ha anunciado ningún recorte de capacidad, por lo que suponemos que el GRI no se mantendrá, además de que se acercan las vacaciones.

[Comercio MED] Siguiendo a Europa del Norte, el GRI MED comenzó con un incremento de 700-800 $ y se aplicará la misma medida en diciembre.

No se ha anunciado ningún otro plan de vacíos para MED, pero la utilización no es tan ideal como esperaban los transatlánticos.

Es posible que los fletes de todo tipo (FAK) sigan bajando en la segunda quincena de noviembre, y esperamos una avalancha de carga antes de que se aplique el GRI de diciembre en la última semana de noviembre. Al igual que en el comercio EUR, es posible que el GRI de diciembre no se mantenga.

[Aéreo – TPEB y FEWB] El aumento de la demanda navideña de bienes de consumo ha provocado una grave escasez de capacidad en las rutas aéreas de Hong Kong y Vietnam con destino a EE.UU. y Europa.

La situación se ha visto agravada por una serie de cancelaciones de cargueros en la última semana, lo que ha provocado una tensión en el mercado.

Como consecuencia, los precios al contado de la carga aérea han aumentado drásticamente, con una subida del 30% en las tarifas de Hong Kong a EE.UU. desde principios de noviembre.

Además, una fuerte tormenta de nieve en Anchorage (Alaska) a principios de noviembre perturbó el tráfico aéreo, provocando retrasos y cancelaciones.

Esto ha llevado a varias compañías aéreas asiáticas a embargar nuevas reservas y cancelar varios vuelos. Para agravar estas dificultades, una erupción volcánica cerca de la península de Kamchatka ha enviado cenizas volcánicas a la atmósfera, lo que ha provocado nuevas cancelaciones de vuelos en dirección este y oeste.

TIEMPOS DE PERMANENCIA DE LOS BUQUES EN NORTEAMERICA.

Noticias de la semana.

Los transitarios pierden el negocio del comercio electrónico, que impulsa la demanda de carga aérea.

El sector de la carga aérea está experimentando un aumento de la demanda, sobre todo en el comercio electrónico, ya que las tarifas de China a Estados Unidos aumentaron un 14% y las de Europa un 11% la semana pasada. Mientras que los volúmenes mundiales de carga aérea han experimentado un descenso medio del 4% este año, HACTL, la empresa de asistencia en tierra del aeropuerto de Hong Kong, sólo ha registrado una caída del 1,3%, atribuida al aumento del tonelaje impulsado por el comercio electrónico.

El fracaso de EE.UU. en el acuerdo comercial Indo-Pacífico abre la puerta a China.

El plan de la administración Biden para el Indo-Pacífico, destinado a contrarrestar a China, se enfrenta a retos a medida que se ralentizan las conversaciones sobre normas comerciales aplicables. El Presidente Biden y los líderes de otros 13 países firmaron un acuerdo para cooperar en cuestiones relacionadas con la cadena de suministro y avanzaron en temas medioambientales y de gobernanza. Sin embargo, surge la preocupación entre los aliados sobre la capacidad de la administración para garantizar un acuerdo comercial debido a la oposición interna.

El IGT muestra que se avecina un cambio en el mercado del transporte.

Según el Índice de Gestores Logísticos (IGL), se avecina un cambio en el mercado del transporte nacional, lo que sugiere que pronto se alcanzará el equilibrio entre la oferta y la demanda. El LMI, un índice de difusión basado en encuestas a más de 300 profesionales de la cadena de suministro, cuyos valores superiores a 50 indican expansión, arrojó en octubre una lectura de precios de 44,4 (que indica contracción de los precios, aunque a un ritmo más lento en comparación con el 28 de abril) y un valor de capacidad de 56,7 (significativamente inferior al 71 de mayo). En los últimos cinco años, los mercados de transporte han oscilado entre condiciones de tensión y holgura, atribuidas en gran medida a COVID.

Una huelga portuaria paralizante podría producirse un mes antes de las elecciones presidenciales.

La Asociación Internacional de Estibadores (ILA), que representa a 45.000 estibadores de la costa este y del Golfo de México, advirtió de la posibilidad de una huelga en toda la costa en octubre de 2024, justo un mes antes de las elecciones presidenciales estadounidenses. La huelga coincidiría con la expiración del actual acuerdo de seis años del sindicato, que busca un nuevo contrato de la Alianza Marítima de Estados Unidos (USMX) que incluya prohibiciones contra la automatización de terminales y un lenguaje más estricto que garantice que todo el trabajo en las nuevas terminales se destina a los miembros de la ILA.

Fuente: Flexport.

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INDICE FLETES XENETA

Tantos buques, tantas rutas y tan poco volumen.

Este es el gran enigma para los transportistas y un tema que encaja perfectamente en la serie de Xeneta «No hay dos rutas iguales», ya que profundizamos en dos rutas fronthaul en las que la gestión de la capacidad, o la falta de ella, está teniendo un gran impacto en las tarifas.
La atrofia de la demanda mundial, la afluencia de nuevos buques y la congestión provocada durante Covid, que prácticamente ha desaparecido, deja a los transportistas con un quebradero de cabeza por el exceso de capacidad.

La forma en que gestionen esta situación hoy y sus planes para el futuro determinarán el tipo de mercado al que se enfrentan los cargadores. Pero sería un error suponer que los planteamientos de los transportistas serán los mismos en todos los casos, y que sus acciones en una ruta tendrán un impacto potencialmente significativo en otra.

El ejemplo perfecto se encuentra en las rutas transatlánticas en dirección oeste y transpacíficas en dirección este, que han sufrido grandes consecuencias por la gestión de la capacidad.

Entre Extremo Oriente y la costa oeste de Estados Unidos, los transportistas han eliminado capacidad para proteger las tarifas al contado. A la inversa, los transportistas han sacrificado la rentabilidad de la ruta entre el norte de Europa y la costa este de Estados Unidos, convirtiéndola en un aparcamiento de capacidad no deseada en otras rutas principales.

Eliminar capacidad para proteger las tarifas está muy bien, pero en algún lugar de un mercado tan desequilibrado, el transportista debe sentir el dolor.

El crecimiento de la demanda no justifica el aumento de la capacidad

Si nos fijamos en las cifras, queda claro el alcance del reto que supone para los transportistas la gestión de la capacidad. En octubre, la capacidad desde Extremo Oriente a la costa oeste de EE.UU. fue un 7,8% inferior a la de octubre del año pasado, según Sea Intelligence.

En cambio, la capacidad entre el norte de Europa y la costa este de EE.UU. aumentó un 5,5% respecto a octubre de 2022.

En el comercio transatlántico, los volúmenes en lo que va de año han bajado un 14% en comparación con el año pasado.

En septiembre (últimos datos disponibles), los volúmenes disminuyeron un 16% con respecto al mismo mes de 2022.

En el Transpacífico, mientras tanto, la demanda ha aumentado un 28,8% en septiembre en comparación con el año pasado. Este aumento del volumen, unido a la eliminación de capacidad por parte de los transportistas, ha provocado una subida de las tarifas al contado.

Este enfoque tradicional de gestión de la capacidad podría considerarse un gran éxito aislado. Pero, por desgracia para los transportistas, las rutas mundiales de transporte marítimo de mercancías no existen de forma aislada y sus acciones en el Transpacífico podrían considerarse como un mero desplazamiento de un problema a otro lugar en lugar de resolverlo.

La gestión de la capacidad hace que las tarifas transatlánticas alcancen mínimos históricos, pero la historia es diferente en el Transpacífico.

Para reforzar este punto, el Transpacífico es la única ruta importante en la que se ha registrado hoy una tarifa al contado más alta que hace un año, con un aumento del 8,1% hasta los 1 850 USD por FEU. No es un gran aumento en sí mismo, pero en el contexto de un descenso de los fletes al contado de más del 50% desde Extremo Oriente a Europa, los transportistas se aferrarán a él como un punto brillante en un mercado por lo demás sombrío. Sobre todo si se tiene en cuenta que, aunque la demanda entre Extremo Oriente y la costa oeste de EE.UU. ha repuntado en los últimos meses, sigue disminuyendo un 11,7% interanual entre enero y septiembre de 2022.

El aumento de la capacidad en el transatlántico se ha producido junto con una caída del 14,0% en los volúmenes en lo que va de año. El impacto en las tarifas de flete es inequívoco. Las tarifas spot han caído un 82,6% desde hace un año, cayendo a 1 270 USD por FEU el 20 de noviembre, la tarifa spot más baja jamás registrada por Xeneta en esta ruta.

El enorme contraste de situaciones en estas dos rutas muestra el profundo impacto que están teniendo las estrategias de gestión de la capacidad de los transportistas y subraya la importancia de que los cargadores conozcan todas las rutas de su cadena de suministro.

Los nuevos buques están en camino, pero ¿dónde se desplegarán?

¿Se vislumbra el final de los problemas de gestión de la capacidad de los transportistas? Se espera que los volúmenes crezcan el año que viene, pero las carteras de pedidos récord de nuevos buques pendientes de entrega seguirán alimentando el exceso de capacidad en el mercado.

A la luz de esto, las decisiones de los transportistas sobre dónde y cómo desplegar estos buques serán fundamentales para la evolución de las tarifas, como hemos visto tan claramente durante 2023 en el Transpacífico y el Transatlántico.

Una complicación más que añadir al enigma de la capacidad es el inminente divorcio de la 2M, la mayor alianza en el transporte marítimo de mercancías si se mide por el tamaño de la flota. La alianza finalizará oficialmente en 2025, pero ya estamos viendo cómo los caminos de las dos navieras – Maersk y MSC – empiezan a divergir.

El Transatlántico es un buen ejemplo de que estos dos gigantes del transporte de contenedores van por caminos separados.

En octubre, la capacidad total en el Transatlántico aumentó un 5,5% en comparación con hace un año. Pero dentro de estas cifras, THE Alliance y Ocean Alliance aumentaron su capacidad un 10,9% y un 28,8% respectivamente, mientras que la capacidad de 2M cayó un 12,6%.

Esto no representa el panorama completo de esta ruta, ya que una cantidad sustancial de la capacidad se ofrece fuera de las alianzas, pero sí muestra cómo están cambiando las arenas y el diferente impacto que tiene en las distintas rutas.

Por ejemplo, en comparación con octubre del año pasado, MSC aumentó su capacidad ofertada en el Transpacífico en 13.050 TEU, lo que supone más que el descenso en la capacidad de 2 millones. Este es un patrón que se repite en muchas otras rutas, con MSC en particular ofreciendo más servicios independientes a los clientes. Tal vez porque necesitan nuevos servicios para desplegar sus numerosos buques nuevos.

Deberíamos esperar más divergencias entre MSC y Maersk en el transcurso de 2024, y esto tiene el potencial de hacer un enorme agujero en las esperanzas de los transportistas de gestionar la capacidad para garantizar tarifas de flete rentables.

Como dice el título, «No hay dos rutas iguales», en el caso de la Transpacífica y la Transatlántica, cada vez son más diferentes.

Fuente: Xeneta. El XSI® de Xeneta se elabora a partir de los datos más recientes sobre tarifas de fletes marítimos agregados en todo el mundo. Entre las empresas que participan en la plataforma de análisis comparativo y de mercado figuran nombres como ABB, Electrolux, Continental, Unilever, Nestlé, L’Oréal, Thyssenkrupp, Volvo Group y John Deere, entre otros.

VALENCIA CONTAINERISED FREIGHT INDEX (VCFI)

El VCFI es el índice creado por la Autoridad Portuaria de Valencia para reflejar la evolución de las tarifas del mercado de exportación de contenedores llenos por vía marítima desde Valenciaport.

El Valencia Containerised Freight Index registra un ligero decremento en el mes de octubre del –0,26% y con respecto al mes de septiembre, situándose en los 1.183,66 puntos. De esta forma acumula un crecimiento desde el inicio de la serie histórica en enero de 2018 del 18,37%. En esta ocasión, al diferenciar por áreas geográficas, la caída en el precio de los fletes ha sido la tendencia general, aunque con alguna excepción. A destacar, la disminución en los fletes de la zona de África Costa Occidental (-16,07%), Oriente Medio (-15,88%), el Mediterráneo Oriental (-10,20%) y el Subcontinente Indio (-9,20%). Por su parte, se observa y destaca un incremento del 7,98% en el área de EE. UU y Canadá.

A la hora de entender la evolución en el precio de los fletes, cabe tener en cuenta la situación económica mundial, la cual, hasta el momento, se encontraba avanzando, aunque a un paso lento y mostrando significativas divergencias entre las distintas regiones. Sin embargo, a una coyuntura económica global frágil y delicada, tratando de recuperarse de la pandemia, la invasión de Ucrania y la crisis del costo de vida, se le ha sumado el reciente estallido de la guerra entre Israel y Palestina acontecido en los inicios del mes de octubre.

Si bien los analistas determinan que el enfrentamiento hasta el momento ha tenido un impacto económico y financiero limitado, los niveles de incertidumbre se encuentran acrecentados. Y es que, tal y como se apunta por parte del Banco Mundial, dependiendo de la evolución de la escala del conflicto, las repercusiones podrían ser de una mayor magnitud, sobre todo por lo que respecta a un mercado tan volátil como es el del crudo. En este sentido, la posible inclusión de Irán en el conflicto podría poner contra las cuerdas el mercado del crudo a nivel internacional, lo que se traduciría, indudablemente, en una mayor variabilidad, siendo, por ende, un claro lastre para las expectativas de los agentes y el crecimiento económico mundial.

Sin embargo, y contra todo pronóstico, la realidad es que, a efectos prácticos, el precio del crudo ha mostrado un comportamiento a la baja, así pues, el precio promedio del petróleo Brent ha pasado de 93,72$ en el mes de septiembre a 90,78$ en el mes de octubre, lo que representa una disminución del -3,14%. Del mismo modo, y por lo que refiere a los combustibles marítimos, el precio del VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) ha pasado de 687$ a mediados de septiembre a 678$ en octubre, representando una caída del -1,31%, y llegando incluso a alcanzar los 647,50$ en los inicios del mes de octubre.

Este hecho podría ser un claro indicador de que la caída en los niveles de demanda de crudo empujados por la situación de China, y por lo que atañe a la caída en el consumo de gasolina y otros derivados, tienen por el momento una mayor fuerza de determinación que los riesgos ligados a la oferta del crudo, influidos por la situación geopolítica actual.

Por lo que refiere al transporte marítimo y como derivado del mismo, al igual que con respecto a la situación económica global, el impacto del conflicto ha sido hasta el momento un impacto limitado. Sin embargo, aún es pronto para realizar un análisis contundente, ya que cabe tener en cuenta el gran número de empresas valencianas que tienen lazos comerciales con el país de Oriente Medio. En especial, se destaca la importancia del sector cerámico, del automóvil, las materias plásticas y los aparatos mecánicos por lo que refiere al tejido productivo valenciano y con respecto a las relaciones comerciales con Israel.

Resulta también de interés destacar el tradicional dinamismo en la actividad del transporte marítimo entre el Puerto de València y dos de los tres principales emplazamientos marítimos de este país del Mediterráneo oriental: los puertos de Haifa y Ashdod. En este sentido, al cierre del año 2022, el tráfico con Israel se elevó a un total de 94.752 TEU, de los que 23.234 TEU fueron de carga y 8.677 de descarga. El resto, algo más de 55.000, fueron transbordos. De nuevo, cabrá esperar a ver cómo evoluciona el conflicto para poder realizar un análisis más detallado.

Fuente: Autoridad Portuaria de Valencia

INDICADOR DE PUNTUALIDAD MARÍTIMA.

Esta semana, observamos un ligero aumento de la OTI en el TPEB: el tiempo medio pasó de 64 a 67 días en la última semana.

Por el contrario, la OTI de la FEWB bajó de 71 a 69 días en la última semana.

Los tiempos medios de viaje en las dos rutas comerciales están más cerca ahora de lo que lo han estado en los últimos meses.

Fuente: Flexport

INDICADOR DE PUNTUALIDAD AÉREA.

El tiempo de viaje en la FEWB aumentó en las dos últimas semanas.

El tiempo de viaje en el TPEB sigue siendo bajo y relativamente estable.

Fuente: Flexport

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INDICE CCFI-China Containerized Freight Index

El CCFI tomó el 1 de enero de 1998 como período básico, con un índice básico de 1.000 puntos.

Patrocinado por el Ministerio de Transporte y formulado por la Bolsa de Transporte Marítimo de Shanghai, el índice CCFI-China (Export) Containerized Freight Index, sirve de barómetro del mercado del transporte marítimo de contenedores entre China y 14 rutas comerciales internacionales, y la recopilación de fletes de 23 navieras entre las que se encuentran, CMA-CGM, COSCO Shipping Lines Co., Ltd., China United Lines Ltd., EVERGREEN MARINE CORP. (TAIWÁN) LTD., Hamburg Süd (China) Limited, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Heung-A, KMTC , Maersk, MSC, ONE , OOCL, PIL, RCL, Shanghai Hai Hua Shipping, Shanghai Jin Jiang Shipping, Sinotrans Container Lines, SITC Container Lines, Yang Ming Marine Transport Corp, Wan Hai Lines Ltd., T.S. LINES LIMITED, ZIM Integrated Shipping Services (China) Co., LTD.

El CCFI está considerado como el segundo índice de fletes más influyente del mundo, tras el Baltic Dry Bulk Freight Index, y ha sido citado como estadística fidedigna en los anales del transporte marítimo publicados por la UNCTAD, órgano principal de la Asamblea General de las Naciones Unidas en la esfera del comercio y el desarrollo.

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BALTIC DRY BULK FREIGHT INDEX

El principal índice de fletes marítimos de la Bolsa del Báltico, que mide el coste del transporte de mercancías en todo el mundo, subió el jueves un 5,7% hasta un máximo de casi un mes de 1.855 puntos, poniendo fin a tres sesiones consecutivas de descensos.

El índice capesize, que mide los buques que suelen transportar cargamentos de 150.000 toneladas, como mineral de hierro y carbón, subió un 11% hasta los 2.679 puntos, recuperándose bruscamente de una caída del 6,6% en la sesión anterior; y el índice panamax, que mide los buques que suelen transportar cargamentos de carbón o grano de unas 60.000 a 70.000 toneladas, avanzó por decimotercera vez, subiendo un 1,3% hasta los 2.034 puntos.

Entre los buques más pequeños, el índice supramax subió un 1,4%, hasta los 1.265 puntos, favorecido por la fortaleza de los fletes en el Atlántico.

EVOLUCIÓN PRECIO COMBUSTIBLES MARINOS

TRANSPORTE TERRESTRE – FUEL SURCHARGE

Evolución a 1 año.

La variación del precio del gasóleo te servirá para comprobar cómo se aplica en Fuel Surcharge que te estarán aplicando los transportistas, según la Orden FOM/1882/2012, de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera.

https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2012-11324

Punto 3.4 Revisión del precio del transporte por carretera en función de la variación del precio del gasóleo.

Por ejemplo, Variación fuel período X: 19,6.-%

P= 19,6 * 100 * 0,4 / 100 = 7,84.-% de subida en tarifa.

PRECIO COMBUSTIBLE AVIACIÓN

Índice de precios del combustible de aviación, muestra el precio medio mundial pagado en refinería por el combustible para aviones en la fecha indicada.

Evolución reciente de los precios del combustible para reactores

Lo más destacado de la semana en el mercado.

Mercado del petróleo

Los precios del petróleo cayeron durante la semana, ya que la escasez en el mercado mundial de suministro ha disminuido, apoyada por el crecimiento de la oferta de los países no pertenecientes a la OPEP. Al final de la semana se produjo una ligera recuperación ante la noticia de que Arabia Saudí se disponía a prorrogar sus recortes voluntarios de producción hasta 2024.

Mercado del combustible para aviones

Los precios europeos se vieron afectados por una interrupción en la refinería Al-Zour de Kuwait, que exporta una parte importante de su jet a Europa. La preocupación por el suministro también aumentó tras la petición de una aplicación más estricta de las sanciones de la UE a Rusia, que incluirían la prohibición de importar combustible de refinerías extranjeras que utilicen crudo ruso.

En Estados Unidos, los precios del combustible para aviones subieron, ya que los datos de la Administración de Información Energética mostraron un descenso significativo de los inventarios de destilados medios, aunque la demanda de combustible para aviones sigue siendo saludable.
Los mercados asiáticos del combustible para aviones se vieron favorecidos por los volúmenes de arbitraje con destino a Occidente y el aumento del tráfico aéreo en los mercados asiáticos de aviación.

Fuente: IATA

INDICE CAx

Un CAx de 0,5 significa que el mismo número de contenedores entra y sale de un puerto en la misma semana.

Cuando el CAx es superior a 0,5, entran más contenedores que salen, y cuando es inferior a 0,5, salen más contenedores que entran de un puerto determinado.

Fuente: Xchange

SITUACIÓN FLETES – Índice mundial de flete de contenedores (Drewry)

El índice compuesto disminuyó un 6% a 1,384 dólares esta semana y ha caído un 42% en comparación con la misma semana del año pasado.

El último índice compuesto Drewry WCI de 1.384 dólares por contenedor de 40 pies es ahora un 3% inferior a las tarifas medias de 2019 (pre-pandemia) de 1.420 dólares.

El índice compuesto promedio para el año hasta la fecha es de $ 1,688 por contenedor de 40 pies, que es $ 986 más bajo que las tarifas promedio de 10 años de $ 2,674 (que fue inflado por el período excepcional 2020-22 Covid).

Las tarifas de flete de Shanghái a Los Ángeles disminuyeron un 9% o 208 dólares hasta los 2.000 dólares por feu.

Del mismo modo, las tarifas de Shanghái a Rotterdam bajaron un 6% o 79 dólares hasta los 1.148 dólares por contenedor de 40 pies.

Le siguieron las tarifas de Shanghái a Génova, que disminuyeron un 5% o 76 dólares hasta 1.373 dólares por contenedor de 40 pies.

Del mismo modo, las tarifas de Shanghái a Nueva York y Rotterdam a Nueva York descendieron un 2%, hasta 2.573 y 1.486 dólares por feu respectivamente.

Del mismo modo, las tarifas de Los Ángeles a Shanghai se redujeron un 1%, hasta 765 dólares por contenedor de 40 pies.

Por el contrario, las tarifas de Rotterdam a Shanghai aumentaron un 2%, hasta 474 dólares por contenedor de 40 pies.

Por su parte, las tarifas entre Nueva York y Rotterdam se mantuvieron estables.

Drewry prevé que en las próximas semanas las tarifas al contado este-oeste en las rutas se mantengan cerca de los niveles actuales.

Tarifas de flete al contado por rutas principales. – Evaluación de ocho grandes rutas Este-Oeste:

Gráfico: Tarifas de flete al contado por rutas principales. Evaluación en las ocho principales rutas.

Fuente: World Container Index, Drewry Supply Chain Advisors

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SALIDAS CANCELADAS – BLANK SAILING

Rastreador semanal de salidas canceladas que ofrece una instantánea de las salidas en blanco anunciadas por cada alianza de navieras frente al número total de salidas programadas.

Gráfico: Seguimiento de salidas canceladas.

En las principales rutas de cabotaje Este-Oeste: Transpacífico, Transatlántico y Asia-Norte de Europa y Mediterráneo, se han anunciado 53 salidas canceladas entre las semanas 48 (27 de noviembre-3 de diciembre) y 52 (25 de diciembre-31 de diciembre), de un total de 650 salidas programadas, lo que representa una tasa de cancelación del 8%. Durante este periodo, el 51% de las salidas en blanco se producirán en la ruta Transpacífica hacia el este, el 25% en la ruta Asia-Norte de Europa y Mediterráneo, y el 25% en la ruta Transatlántica hacia el oeste.

En las próximas cinco semanas, OCEAN Alliance ha anunciado 23 cancelaciones, seguida de THE Alliance y 2M con 10 y 4 cancelaciones, respectivamente. Durante el mismo periodo, se han efectuado 16 salidas en blanco en servicios ajenos a la Alianza.

Como puede verse, se espera que una media del 92% de los buques naveguen según lo previsto durante las próximas cinco semanas, con la excepción de 2M Alliance, que alcanzó el 97% para el mismo periodo.

En cuanto a los fletes marítimos, el índice compuesto de contenedores mundiales de Drewry se contrajo un 6% hasta los 1.384 dólares esta semana.

Con la reincorporación de capacidad adicional al mercado, la subida de los fletes tras los GRI de noviembre sufrió un revés, con los transportistas reduciendo las tarifas a mediados de mes. Es probable que estas adiciones socaven los recortes de capacidad realizados anteriormente, lo que se traducirá en una presión significativa sobre los fletes.

La cuestión fundamental gira en torno a si las navieras rivales, en su búsqueda de cuota de mercado, mostrarán la moderación necesaria en la gestión de la capacidad. Persiste la incertidumbre, sobre todo en lo que respecta a su capacidad para cumplir los GRI programados para el mes próximo.

Fuente: Drewry

MULTIPURPOSE TIME CHARTER INDEX

Entrando en los últimos meses de 2023, algunos fletadores están esperando para comprometerse, lo que es probable que se sume a un apuro en algunos segmentos de nuevo dando lugar a otro pequeño aumento en el índice.

Se espera que el Índice de Fletamentos por Tiempo Multipropósito de Drewry aumente un 0,3% en noviembre, alcanzando los 8.669 $/día.

Esto supondría un descenso del 15,7% desde noviembre de 2022.

Acerca del Índice Multipurpose Time Charter
El Multipurpose Time Charter Index de Drewry es un promedio ponderado (de flota) de las tarifas diarias de tres bandas de tamaño de buques: 5-7,5 k TPM, 10-15 k TPM y 15-20 k TPM

Fuente: Drewry Multipurpose Forecaster

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ÍNDICE DE RENDIMIENTO PORTUARIO.

Los Índices de Rendimiento Portuario de Contenedores de Drewry son una serie de índices de crecimiento/descenso de volumen ajustados al calendario basados en datos mensuales de rendimiento para una muestra de más de 340 puertos de todo el mundo, que representan más del 80% de los volúmenes mundiales.

Drewry ha desarrollado un modelo nowcasting que utiliza la capacidad de los buques y los datos de duración de las terminales (derivados de su modelo AIS patentado) para hacer predicciones a corto plazo del rendimiento portuario.

Gráfico: El punto base de los índices es enero de 2019 = 100.

Última evaluación.

El aumento intermensual de los volúmenes de la Gran China, junto con las menores contribuciones de América del Norte, Oriente Medio y Asia Meridional, fue suficiente para compensar el descenso de los volúmenes en Europa, Oceanía, África y Asia (excluida China).

El Índice Global de Tráfico Portuario de Contenedores aumentó un 0,6% intermensual en agosto de 2023 hasta los 109,8 puntos, un 0,1% por debajo de agosto de 2022. Sin embargo, la tasa media de crecimiento de 12 meses para la manipulación portuaria mundial se suavizó ligeramente a -1,2% en comparación con -1,1% en julio de 2023.

La estimación Nowcast de Drewry es de un nuevo aumento del 1,4% intermensual en el índice mundial para septiembre de 2023.

En agosto de 2023, el índice de tráfico portuario de contenedores de la Gran China aumentó un 1,1% intermensual hasta los 115,0 puntos, lo que supone un incremento interanual del 5,4%.

En septiembre de 2023, el índice de escalas portuarias de la región aumentó un 4,2% intermensual y un 1,4% interanual, hasta situarse en 100,6 puntos.

En general, la capacidad de buques aumentó un 3,6% intermensual y un 13,8% interanual.

La estimación Nowcast de Drewry indica un aumento en los volúmenes para septiembre de 2023, con el Índice de Rendimiento de Puertos de Contenedores pronosticado para haber aumentado a 120,7 puntos en septiembre, marcando un 5,0% MoM y un aumento del 9,9% YoY.

El Índice de Rendimiento de los Puertos de Contenedores de Norteamérica aumentó un 3,5% intermensual, alcanzando los 101,4 puntos en agosto de 2023, pero siguió siendo un 14,3% inferior al de agosto de 2022.

El Índice de Rendimiento de los Puertos de Contenedores de América del Norte empeoró en septiembre de 2023, aumentando un 16,6% intermensual debido a un aumento del 46,1% intermensual en el tiempo de espera antes de atracar, aunque desde una base baja, a 0,4 días en promedio en todos los puertos regionales de la muestra.

En agosto de 2023, el índice europeo de tráfico portuario de contenedores experimentó un descenso del 0,4% intermensual, alcanzando los 100,2 puntos, un 2,8% menos que en agosto de 2022.

Los puertos rusos han mejorado en los últimos meses, con un crecimiento del volumen en San Petersburgo del 11,7% intermensual y del 168,5% interanual en agosto de 2023.

* Nótese que la cifra del índice para África se basa en una muestra relativamente pequeña, por lo que debe considerarse con cautela.
# Las cifras del índice de agosto de 2023 se basan en datos parciales; las cifras de septiembre de 2023 son estimaciones actuales basadas en datos de AIS; los datos de ambos periodos están sujetos a revisiones posteriores.

Fuente: Drewry Ports and Terminals Insight.

Supply Chain Dive preguntó la semana pasada.

Preguntamos: ¿Cómo ha combatido su empresa los problemas de producción?

El 15% afirma que ha trasladado la producción a la empresa; el 16%, que ha invertido en soluciones tecnológicas; el 19%, que ha realizado inversiones en formación de la plantilla; el 16%, que ha reforzado las relaciones con los proveedores; el 15%, que ha respondido «otros»; y el 18%, que no gestiona la producción. Nota: Los porcentajes no son iguales a 100 debido al redondeo.

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ANALISIS ESPECIAL TRANSPORTE AEREO.

La demanda del cuarto trimestre supera hasta ahora los niveles del año pasado

La demanda mundial de carga aérea en el cuarto trimestre (Q4) ha sido hasta ahora más fuerte que los tonelajes en el período equivalente del año pasado, y las tarifas medias han continuado su aumento gradual después del verano, según las últimas cifras semanales de WorldACD Market Data. Sin embargo, a más de la mitad del tradicionalmente boyante último trimestre del mercado, hay pocos signos de una temporada alta fuerte, con patrones de demanda hasta ahora que reflejan ampliamente el decepcionante cuarto trimestre del año pasado y sólo moderadamente por delante en términos de tonelaje total.

En esencia, la mejora en comparación con el año pasado es más un reflejo de los niveles de demanda inusualmente bajos del cuarto trimestre del año pasado, mientras que este año se ha mantenido ligeramente mejor. Una gran diferencia con respecto al año pasado es la recuperación de los tonelajes ex Asia-Pacífico, en comparación con los bajos volúmenes ex Asia del invierno pasado, mientras que los tonelajes ex Norteamérica y ex Europa siguen a la baja en términos interanuales.

Análisis semanal

Las cifras preliminares de la semana 46 (del 13 al 19 de noviembre) muestran tonelajes estables en comparación con la semana anterior y un aumento del +3% en las tarifas medias mundiales, basadas en las más de 400.000 transacciones semanales cubiertas por los datos de WorldACD.

Y si se comparan las semanas 45 y 46 combinadas de este año con las dos semanas anteriores (2Wo2W), los tonelajes globales también se mantuvieron planos, mientras que las tarifas aumentaron un +3% y la capacidad se mantuvo estable.

Dentro de ese tonelaje global plano hubo variaciones regionales significativas, incluyendo un aumento del +7% desde Centroamérica y Sudamérica, con un aumento del +6% desde allí hacia Norteamérica y Europa (y las tarifas correspondientes subieron un +4% y un +5%, respectivamente). Los tonelajes ex Asia-Pacífico se mantuvieron relativamente estables, con un aumento de sólo el +1% en términos 2Wo2W, con un aumento del +4% a Europa parcialmente compensado por una caída del -2% a Norteamérica y un descenso del -3% a la región de Oriente Medio y Asia Meridional, mientras que los tonelajes intra Asia-Pacífico aumentaron un +3%. El descenso más notable se registró desde Norteamérica a Asia-Pacífico (-8%).

Sin embargo, los cambios 2Wo2W fueron más significativos en el lado de los precios, donde el aumento global del +3% fue impulsado en gran medida por una subida del +5% en las tarifas ex-Asia Pacífico, incluyendo aumentos del +7% tanto a Norteamérica como a Europa. El hecho de que las tarifas de Asia-Pacífico a Norteamérica hayan subido significativamente a pesar de la caída de los tonelajes puede deberse a varios factores, entre ellos las interrupciones operativas causadas por la nieve en el aeropuerto de Anchorage, en Alaska, y las continuas limitaciones de la capacidad de pasajeros en bodega entre China y Estados Unidos.

De hecho, el análisis de WorldACD pone de relieve un aumento significativo de las tarifas desde algunos orígenes en la Gran China hacia Europa y Estados Unidos, con datos preliminares de WorldACD que indican subidas del +11% y del +9% (2Wo2W) desde Shanghai hacia Europa y Estados Unidos, respectivamente. Las tarifas desde Hong Kong a EE.UU. han subido un +7%, y a Europa han subido un +3%, sobre una base 2Wo2W.

Otros cambios notables en los precios incluyen una subida del +6% de Europa a Norteamérica, con informes anecdóticos que indican que los precios transatlánticos en dirección oeste están aumentando debido al desvío de parte del tráfico de Asia-Pacífico a Norteamérica a través de Europa debido a las restricciones de capacidad en el transpacífico.

Perspectiva interanual

A escala mundial y regional, los volúmenes siguen aumentando en comparación con los niveles del año pasado por estas fechas, con un incremento interanual del 4%. Y los tonelajes de varias regiones de origen están ahora significativamente por encima de sus niveles en las semanas 45 y 46 del año pasado, incluyendo un aumento del +17% ex-Asia Pacífico, +9% ex-América Central y del Sur y +6% ex-África. Sin embargo, al igual que en informes anteriores, se han producido descensos significativos en los tonelajes ex-Norteamérica (-11%) y ex-Europa (-6%).

Mientras tanto, la capacidad total disponible ha aumentado un 16% en comparación con el año pasado, con un notable incremento del 40% en la región Asia-Pacífico. En casi todas las demás regiones se registran también aumentos de capacidad interanuales de dos dígitos, sobre todo en América Central y del Sur (+24%) y +10% en América del Norte, Oriente Medio y Asia Meridional y África. La capacidad ex-Europa ha aumentado un +9% en comparación con el año pasado.

Las tarifas medias mundiales se encuentran actualmente un -23% por debajo de sus niveles de esta época el año pasado, con una media de 2,52 dólares por kilo en la semana 46, aunque se mantienen significativamente por encima de los niveles previos a Covid (+38% en comparación con noviembre de 2019).

Datos de mercado de WorldACD

LECTURAS

https://comercio.gob.es/ImportacionExportacion/Informes_Estadisticas/Paginas/Informes-periodicos.aspx

https://www.diariodelpuerto.com/publicaciones

Revista Moneda Única

ICE-Información Comercial Española

https://www.todotransporte.com/revistas.php

https://forwardermagazine.com/read-forwarder/

https://forwardermagazine.com/usa/

https://www.aircargonews.net/air-cargo-news-archive/

Air Cargo Week 

Ecommerce News Magazine

Logística Profesional

Revista Olimerca

Cuadernos profesionales de logística

Auto revista

Revista Info Retail

Transporte3

OPORTUNIDADES DE NEGOCIO.

https://www.icex.es/icex/es/navegacion-principal/todos-nuestros-servicios/oportunidades-de-negocio/inicio/index.html

https://www.extenda.es/extenda-oportunidades-de-negocio/

PRÓXIMAS FERIAS-EVENTOS.

Agenda actividades ICEX

https://www.portalferias.com/

https://www.nferias.com/

https://www.auma.de/es/exponer-en-ferias/buscar-ferias

https://www.eventseye.com/

https://10times.com/

MISIONES EMPRESARIALES.

https://internacional.camaramadrid.es/promocion-internacional/misiones-empresariales/

https://www.extenda.es/agenda/?vista=mensual

OFERTAS DE TRABAJO.

https://www.icex.es/icex/es/navegacion-principal/que-es-icex/empleo/empleo-internacional/index.html

https://freightcareers.freightwaves.com/jobs/

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https://www.nexotrans.com/seccion/23/Bolsa-de-empleo/

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https://www.headforduk.com/jobs/

http://www.headfordusa.com/jobs/

https://headfordeurope.com/vacancies/

https://www.tdrjobs.com/

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