La crisis del Mar Rojo se acerca al punto de ebullición, incapaz de calentar los tipos al contado


Los buques de guerra rusos entraron en el Mar Rojo el pasado jueves, para lo que el servicio de prensa de la Flota Rusa del Pacífico ha declarado que era el desempeño de “tareas asignadas en el marco de la campaña marítima de largo alcance”. Esta vaguedad intencional ha provocado no poca especulación sobre los verdaderos objetivos de los barcos.

Las teorías van desde presiones de represalia sobre Israel, que decidió a finales de febrero copatrocinar una resolución de las Naciones Unidas que condenaba la invasión rusa de Ucrania, hasta el apoyo a los objetivos militares de Siria, su asediado aliado, en la región.

Por otra parte, los buques de guerra podrían simplemente estar en el Mar Rojo para protegerse contra ataques de los rebeldes hutíes respaldados por Yemen.

'No es confiable'

A finales de marzo, Bloomberg informó que los hutíes habían prometido un paso seguro a los buques rusos y chinos en el Mar Rojo y el cercano Golfo de Adén. A cambio, los dos países supuestamente acordaron aprovechar su posición como miembros del Consejo de Seguridad de la ONU para apoyar a los hutíes.

Sin embargo, dos días después de este informe, militantes hutíes dispararon cinco misiles contra un petrolero de propiedad china, provocando un incendio pero daños mínimos y sin heridos.

Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime y analista de la industria, escribió en una publicación en LinkedIn que los hutíes podrían haber atacado por error, creyendo que el barco era de propiedad británica: “Por ahora parece que los hutíes [sic] «Hemos actuado sobre la base de información obsoleta y en el proceso hemos demostrado claramente que incluso si hubiera potencialmente un acuerdo para otorgar un salvoconducto, no se puede confiar en ese acuerdo».

Si China y Rusia consideran que el problema de los hutíes es tan intratable como lo han hecho Estados Unidos y sus aliados, prácticamente detendrían el poco tráfico marítimo que queda en la región.

El gigante naviero danés Maersk, en una actualización de finales de marzo, reafirmó su compromiso de evitar el Mar Rojo en el futuro previsible. Maersk citó ataques al True Confidence. que se cobró tres vidas y marcó las primeras muertes de los hutíes causadas en un barco comercial – y el Rubymar, el primer barco perdido en un asalto hutí.

Escaso movimiento en el océano

A pesar de la duración inesperada de la crisis del Mar Rojo, no es probable que mantenga cautivas las tasas al contado durante un período de tiempo similar. Las líneas navieras tienen capacidad más que suficiente para dar cabida a desvíos a lo largo del Cabo de Buena Esperanza en África, después de haber golpeado a los constructores navales con un tsunami de pedidos durante el auge del COVID.

La mayor evidencia de la capacidad limitada del riesgo geopolítico para traducirse en tasas al contado más altas se observa en las rutas que van desde China hasta el Mediterráneo. Después de que el petrolero chino fuera golpeado a finales de marzo, las tarifas a lo largo de estos carriles, como era de esperar, se dispararon y se han mantenido estables desde entonces.

Además, los tiempos de tránsito de China a España (que alberga algunos de los puertos más transitados del Mediterráneo) han aumentado tres días desde principios de año, mientras que los buques enfrentan retrasos promedio de 12,6 días tanto en origen como en destino. En diciembre, esos retrasos promediaban menos de un día.

SÓNAR: Índice diario del Báltico de Freightos, compuesto global (azul) y de China al Mediterráneo (verde)

Sin embargo, los máximos de estas tasas no pueden igualar los de principios y mediados de febrero, cuando China se preparaba para cerrar sus operaciones antes de las celebraciones del Año Nuevo Lunar. Y si bien las tasas podrían mantenerse en su nivel actual durante unos días o semanas, hay pocas razones para que sigan subiendo. Más bien, es probable que las tasas tengan una tendencia a la baja, como lo hicieron durante la mayor parte de marzo.

SONAR: Drewry World Container Index, compuesto global (azul) y Freightos Baltic Daily Index, compuesto global (amarillo)

Éste es un examen de las vías más afectadas por los recientes ataques de los hutíes, que resultaron ser poco más que una gota en el océano para las tasas a escala global. El compuesto global del Freightos Baltic Daily Index, que rastrea las tarifas de transporte de contenedores al contado en 13 carriles, en realidad ha bajado un 17,2% desde principios de marzo. De manera similar, el Índice Mundial de Contenedores de Drewry, que rastrea las tarifas de flete tanto al contado como a corto plazo, ha caído un 16,2% en las últimas cuatro semanas.

SONAR: Índice diario del Báltico de Freightos, China a la costa oeste de EE. UU. (azul) y China a la costa este de EE. UU. (naranja); Drewry World Container Index, de Shanghai a la ciudad de Nueva York (púrpura) y de Shanghai a Los Ángeles (verde menta)

Por supuesto, también está el asunto interno del Puerto de Baltimore, ahora cerrado indefinidamente después de la colapso del cercano puente Francis Scott Key. Si bien se estima que este cierre ha tenido un impacto limitado en el mercado intermodal de la regiónsacudirá la cadena de suministro de automóviles.

Sin embargo, los mercados reaccionaron rápidamente, ya que los tipos al contado desde China hasta la costa este de EE. UU. aumentaron un 6,7% desde donde estaban una semana antes del incidente.





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