Lista de Páginas Incoterms 2020
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  • Incoterms 2020-Preguntas y Respuestas de la ICC-Cámara Comercio Internacional

  • Incoterms multimodales Incoterms para el transporte marítimo y vias navegables interiores

    PREGUNTAS Y RESPUESTAS DE LA ICC - CAMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL SOBRE LOS INCOTERMS

    Contenido de esta página:

    ¿Necesitas un estudio de mercados internacionales realizado con datos y fuentes exclusivamente oficiales?

    En el menú principal tienes información sobre inteligencia de mercados para la exportación e internacionalización.

    EXW Y LOS DAÑOS

    La Compañía XXXX vende en condiciones EXW Astráin (Spain) una mercancía -chapa- a su cliente X que se ocupa de distribuir por Europa, manteniendo ambas partes una relación mercantil continuada.

    En una expedición concreta, ante la falta de medios del transportista elegido por el comprador, se carga la mercancía en un camión por los operarios de XXX; aunque es el propio chófer el que se ocupa de poner las cinchas y asegurar la carga.

    Durante el transporte se produce un accidente en ruta con daños en la mercancía, y el propio transportista no asume su responsabilidad.

    Pregunta que nos formulan: ¿Quién es el responsable de los daños?

    1. RESPUESTA

    El daño a la mercancía se produce con posterioridad a la entrega de la misma al transportista contratado por el comprador y en el CMR no consta reserva alguna por parte del transportista.

    Si XXXX efectuó la carga de la mercancía para ayudar al transportista que no contaba con medios propios para ello, no debe considerarse relevante y ser responsable de los daños; toda vez que lo cierto e importante es que el conductor fue quien se encargó de asegurar físicamente la mercancía con posterioridad a su carga en su propio camión.

    En consecuencia, entendemos que el vendedor ha cumplido con la obligación EXW contratada, y de acuerdo a lo establecido en el punto B5, en relación con el A4 y A5 de la regla EXW de los “Incoterms 2010, el comprador es el responsable de la incidencia ocurrida y debe correr con todos los riesgos de pérdida o daño causados a la mercancía desde el momento en que se haya entregado la misma por parte del vendedor, poniéndola a disposición del comprador en el punto acordado o lugar de entrega designado.

    CPT Y LA TRANSMISIÓN DE RIESGOS

    CONSULTA
    Con fecha 12 de enero de 2016 se plantea al Grupo de Expertos de Incoterms® 2010 la siguiente Consulta:

    “Estic explicant els Incoterms 2010 als meus alumnes i tinc un dubte sobre la transmissió del risc del venedor al comprador el Incoterm CPT polivalent. Aquest Incoterm diu que la transmissió del risc pel venedor es fa quan “la mercaderia hagi estat lliurada al primer transportista”. La meva consulta: si la mercaderia es tracta d´un contenidor marítim o una càrrega aèria i un cop lliurada per l´exportador a la terminal de contenidors o terminal de carrega de l´aeroport, es produeix una averia o pèrdua de la càrrega dins d´aquestes terminals, és el venedor o comprador qui ha d´assumir aquesta averia o pèrdua?”

    Por tanto, la cuestión se limita a determinar aquella parte, vendedor o comprador, que conforme al término CPT Incoterms® 2010 ha de soportar los riesgos de pérdida o daño a la mercancía que se originan en la terminal marítima de contenedores o en la terminal de carga del aeropuerto donde el vendedor ha entregado dicha mercancía.

    RESPUESTA
    Conforme al término CPT Incoterms® 2010 y en relación con la obligación de entrega, disponen los Incoterms® 2010:

    “A4. El vendedor debe entregar la mercancía poniéndola en poder del porteador contratado de acuerdo con A3 en la fecha acordada o dentro del plazo acordado”.

    De esta forma, y por lo que a la transmisión de los riesgos se refiere, se establece en los Incoterms® 2010:

    “A5. El vendedor corre con todos los riesgos de pérdida o daño causados a la mercancía hasta que se haya entregado de acuerdo con A4 (…).”
    “B5. El comprador corre con todos los riesgos de pérdida o daño causados a la mercancía desde el momento en que se haya entregado conforme se prevé en A4. (…).”

    La entrega y consiguiente transmisión del riesgo conforme al término CPT Incoterms® 2010 se produce con la puesta a disposición del porteador contratado en el lugar de entrega convenido entre las partes.

    Por tanto, para determinar cuál de las partes ha de soportar el riesgo de pérdida o daño, habrá que estarse a lo establecido entre las partes en el contrato de compraventa sobre el lugar o punto de entrega dónde el vendedor ha de ponerla en poder del porteador.

    En ausencia de pacto distinto, la obligación del vendedor se cumple con la entrega de la mercancía al primer porteador que suele ser el transportista nacional que realiza el movimiento de la carga desde el almacén o instalaciones del vendedor hasta el puerto o

    En efecto, lo habitual es que esa entrega al primer transportista sea anterior a la llegada de las mercancías a la terminal portuaria o de carga aérea. Esa entrega al primer porteador operaría los efectos de la transmisión del riesgo de forma que los daños o pérdidas producidos a partir de ese momento pasarían a ser riesgo del comprador.

    Cuando se hubiese pactado la entrega de la mercancía por el vendedor en una terminal portuaria de contenedores o en una terminal de carga aérea, hemos de entender que la entrega en tales terminales conlleva el cumplimiento de la obligación de entrega que pesa sobre el vendedor a los efectos de lo dispuesto en la regla 4 antes transcrita, toda vez que la citada regla no exige, para entender cumplida esta obligación de entrega del vendedor, la entrega física de la mercancía al porteador (nada se dispone sobre la necesidad de entrega en un concreto medio de transporte o de la necesaria carga de la mercancía a bordo del mismo) sino que la mercancía se haya puesto en poder o bajo el control del transportista.

    Y al entrar en la terminal portuaria o aérea esta circunstancia, por lo general, habrá acontecido: la terminal portuaria o de carga aérea, generalmente, habrá sido designada por el transportista contratado por el vendedor, pues es el porteador el que mantiene la relación contractual con la terminal cuyos servicios de manipulación de carga son contratados por dicho transportista (así ocurre, habitualmente, por lo que se refiere al transporte marítimo de línea regular –propio del tráfico marítimo de contenedores– y, asimismo, es la práctica general en el transporte aéreo en el que la mayoría de las compañías aéreas porteadoras no recogen directamente las mercancías).

    En todo caso, en la nota de orientación correspondiente al término CPT Incoterms® 2010 (que no forma parte propiamente de la regla) se establecen las siguientes consideraciones cuya cita resulta conveniente a los efectos de la consulta realizada:

    se recomienda que las partes identifiquen en el contrato de compraventa, tan precisamente como sea posible, el lugar de entrega;
    si fuesen utilizados varios porteadores para el transporte hasta el destino acordado, a falta de pacto sobre el punto especifico de entrega,
    debe considerarse que el riesgo se transmite con la entrega de la mercancía al primero de los porteadores en un punto a la entera elección del vendedor; y,
    si las partes desearan que el riesgo se transmitiese en un momento posterior (por ejemplo, en un puerto marítimo o en un aeropuerto) es necesario especificarlo en el contrato de compraventa, de donde cabe inferir que, como se ha señalado, el riesgo de daño pérdida de la mercancía durante la permanencia en terminales portuarias o aeroportuarias ha de ser asumido por el

    Por lo anterior, entendemos que, con carácter general, en una compraventa
    concluida conforme al término CPT Incoterms® 2010, el daño o pérdida de la mercancía entregada por el vendedor en una terminal portuaria de contenedores o en una terminal aeroportuaria, en cuanto tal entrega suponga una puesta a disposición de la mercancía a favor del porteador, debe ser asumida por el comprador.

    DAP Y LOS GASTOS EN DESTINO

    DAP Incoterms® 2010
    1. a) Cuestión planteada.
    Datos básicos de la operación:
    Importe:
    Vencimiento:

    Descripción: Un cliente en México nos ha comprado material de tubería de acero para diversos proyectos en aquel país. El Incoterm acordado es DAP, con lugar de entrega en las 3 localidades donde se están construyendo las plantas industriales.

    Nosotros estamos enviando la mercancía desde China en barco y mi consulta es quién debe asumir los costes de demora que se puedan producir durante el despacho de aduanas, que es realizado por nuestro cliente de acuerdo con el Incoterm DAP. Muchas gracias.”
    “Muchas gracias por su respuesta y por la rapidez de la misma. Me gustaría precisar mi consulta con todos los pasos de la operación:

    – El Vendedor transporta por barco las tuberías desde China hasta el puerto de Manzanillo en México.
    – El Comprador realiza el despacho de aduanas en el puerto de Manzanillo.
    – Una vez finalizado el despacho de aduanas y liberada la mercancía, el Vendedor la transporta en camión hasta la localidad de Monterrey.

    De acuerdo con su respuesta, entendemos que los gastos de demora que se pudieran generar en el despacho de aduanas en el puerto de Manzanillo serían por cuenta del Comprador, al igual que los gastos de descarga del camión en Monterrey.”

    1. b) Análisis y respuesta.
    Ante todo, hay que partir de una aclaración previa en cuanto el alcance del Incoterms® 2010 DAP. El mismo no debe de confundirse con el término que en la práctica comercial se designa como “puerta a puerta” (“door to door” o “pier to pier”, en inglés); término que no está recogido en ninguna edición de los Incoterms.

    En efecto, cuando se observa la publicación de la CCI Incoterms® 2010 se puede apreciar que en el dibujo inicial que, como a todos los términos, acompaña al DAP la línea que refleja las obligaciones del vendedor termina, y con ello se produce la transmisión del riesgo, en un momento anterior a la llegada de la mercancía a las instalaciones del comprador.

    Siendo esto así inicialmente, lo cierto es que en la práctica se está acudiendo con frecuencia a identificar el lugar de entrega con el de destino final de la mercancía.

    Es más, la propia CCI está admitiendo esta práctica y, con ella, que las instalaciones del comprador, o las que este designe, sea el lugar relevante a los efectos de este término.

    Se les indica esto porque han pactado un DAP vinculado al lugar de destino final (ubicación de las plantas en construcción), en lo que es esta aplicación extensiva del citado Incoterms® 2010 DAP.

    Como consecuencia de lo anterior se produce la situación ciertamente extraña desde el punto de vista legal, y operativo, que nos describe:

    Es el comprador el que se ocupa del despacho aduanero en destino, lo que es lo correcto en el Incoterms® 2010 DAP.

    Sin embargo, con posterioridad, el riesgo “vuelve” (salvo que se haya pactado lo contrario) al vendedor que es el que tiene que encargarse, conforme al DAP, del transporte hasta el lugar de destino; alternancia de riesgo vendedor-comprador que, desde luego no es la habitual en una cadena de transporte y que está suscitando muchas dudas como la que usted nos plantea.

    Una vez sentada la anterior consideración previa en torno a la práctica que se está produciendo, procede contestar a su pregunta.

    A este respecto las consideraciones a tener en cuenta son las siguientes:

    Las partes se han sometido al Incoterms® 2010 DAP.

    En el término DAP, es responsabilidad del comprador /importador llevar a cabo todas las formalidades aduaneras para la importación de la mercancía (B2) y soportar los costes relacionados con las mismas (B6 d).

    Por tanto, en principio y salvo que se haya pactado lo contrario expresamente o exista alguna negligencia o culpa imputable al vendedor, las demoras derivadas de la tramitación aduanera en la aduana de destino, y los costes asociados a la misma, serán de cargo del comprador/ importador.

    En cuanto a los gastos de descarga en el lugar de destino, los mismos, salvo pacto en contrario en el contrato de transporte, serán de cargo del comprador /importador, conforme a lo que establece la regla B6 b de la publicación de la CCI.

    El hecho que se haya pactado como lugar de entrega el destino final de la mercancía -el sitio donde se está construyendo la planta industrial- no debe afectar a las conclusiones contenidas en los puntos tercero y cuarto, salvo que hayan pactado lo contrario o concurra culpa o negligencia.

    Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada y que se emite para el exclusivo uso de su destinatario sin que pueda ser utilizada en cualquier procedimiento judicial o extrajudicial.

    DAP Y LOS GASTOS EN DESTINO

    DAP Incoterms® 2010
    1. a) Cuestión planteada.

    “Nos gustaría hacerles una consulta referente a unas dudas que se nos están presentando en diversos proyectos que estamos ejecutando en México. Intento sintetizar la casuística que se nos está dando y las dudas que nos surgen:

    Los equipos están siendo comprados en posición DAP (Punto de entrega en la obra de la planta) donde el transporte interno después del despacho de aduanas debe ser coordinado por el suministrador. IIC sería responsable del despacho de aduanas asumiendo los pagos iva+aranceles+impuestos.

    Al ser un DAP entrega en obra toda la documentación de importación está siendo consignada y notificada a nuestro transitario local contratado para el despacho, en este caso, la empresa IEES (Import and Export Energy Service S.C) junto con los Certificados de origen/EUR-1, factura …

    Ahora mismo estamos inmersos en constantes envíos de materiales (principalmente contenerizable) de diferentes orígenes ( China, UE, Vietnam, India …) y se nos están dando ciertos casos con unos costes que está reclamando las navieras en puerto de destino y donde los transitarios/suministradores rechazan realizar el pago de los mismos con el problema de que mientras se decide quien paga estos gastos se encuentra paralizado el material sin despachar impactando en obra y generando costes de almacenamiento y demurrage de los contenedores.

    Los costes que solicitan las navieras en POD son los siguientes:

    El depósito de garantía está asociado a la devolución del contenedor.
    IIC considera que al ser un DAP-Obra no debe asumir estos costes que reclaman la naviera y por tanto es el suministrador quien los debe cancelar para proceder a liberar la mercancía y posterior entrega en obra. IIC está cancelando los costes de iva+aranceles que se generan en las aduanas.

    El problema es que hay ciertos suministradores no aceptan/reconocen estos gastos como suyos e instan a que no están recogidos en el incoterm DAP-Obra.

    Algunos transitarios del suministrador indican que los gastos deben ser asumidos por el consignatario de la mercancía (en nuestro caso IEES nuestro agente en destino).

    Por favor podrían chequear de si estamos en lo cierto y donde se encuentra recogido quien debe asumir estos costes dentro de los Incoterms2010/Comercio internacional.

    En ciertos casos durante la discusión entre IIC y suministrador de quien debía cancelar los gastos iban pasando las semanas y por tanto generándose gastos de almacenaje y demurrage de los contenedores, entendemos desde Iberdrola que al tener que haber sido previamente cancelados los costes de depósito en garantía+limpieza+seguridad del contenedor por el suministrador todos los gastos que se generen a raíz de este retraso deben ser asumidos por el suministrador.

    Agradecemos que nos indiquen su punto de vista sobre este asunto, no duden en solicitar cualquier información adicional que pudieran requerir”

    1. b) Análisis y respuesta.

    Ante todo, hay que partir de una aclaración previa en cuanto el alcance del Incoterms® 2010 DAP. El mismo no debe de confundirse con el término que en la práctica comercial se designa como “puerta a puerta” (“door to door” o “pier to pier”, en inglés); término que no está recogido en ninguna edición de los Incoterms.

    En efecto, cuando se observa la publicación de la CCI Incoterms® 2010 se puede apreciar que en el dibujo inicial que, como a todos los términos, acompaña al DAP la línea que refleja las obligaciones del vendedor termina, y con ello se produce la transmisión del riesgo, en un momento anterior a la llegada de la mercancía a las instalaciones del comprador.

    Siendo esto así inicialmente, lo cierto es que en la práctica se está acudiendo con frecuencia a identificar el lugar de entrega con el de destino final de la mercancía.

    Es más, la propia CCI está admitiendo esta práctica y, con ella, que las instalaciones del comprador, o las que este designe, sea el lugar relevante a los efectos de este término.

    Se les indica esto porque han pactado un DAP vinculado al lugar de destino final (ubicación de la planta en construcción), en lo que es esta aplicación extensiva del citado término Incoterms® 2010.

    Como consecuencia de lo anterior se produce una situación ciertamente extraña desde el punto de vista legal, y operativo:

    Es el comprador el que se ocupa del despacho aduanero en destino, lo que es lo correcto en el Incoterms® 2010 DAP.

    Sin embargo, con posterioridad, el riesgo “vuelve” (salvo que se haya pactado lo contrario) al vendedor que es el que tiene que encargarse, conforme al DAP, del transporte hasta el lugar de destino; alternancia de riesgo vendedor-comprador que, desde luego no es la habitual en una cadena de transporte y que está suscitando muchas dudas como la que usted nos plantea.

    Una vez sentada la anterior consideración previa en torno a la práctica que se está produciendo, procede contestar a su pregunta. A este respecto las consideraciones a tener en cuenta son las siguientes:

    Las partes se han sometido al Incoterms® 2010 DAP.

    En el término DAP el vendedor/exportador/suministrador corre con el transporte de “la mercancía hasta el lugar de destino designado” (A 3) y debe pagar “además de los costos resultantes de A3, a) todos los costos relativos a la mercancía hasta que se haya entregado de acuerdo con A4 [en destino, pero no descargada] …, b) cualquier gasto de descarga en el lugar de destino que fuera por cuenta del vendedor según el contrato de transporte; y c) cuando sea aplicable, los costos de los trámites aduaneros necesarios para la exportación …” (A6).

    Por su parte, el comprador/importador debe pagar (B6) “todos los costos de la mercancía desde el momento en que se haya entregado como se prevé en A4; b) todos los costos de descarga necesarios para proceder a la recepción de la mercancía desde los medios de transporte de llegada en el lugar de destino designado, salvo que tales costos fueran por cuenta del vendedor en el contrato de transporte; c) cualquier costo adicional contraído por el vendedor si el comprador incumple sus obligaciones … ; y d) cuando sea aplicable, los costos de los trámites aduaneros, así como todos los derechos, impuestos y demás gastos pagaderos en la importación de la mercadería”.

    Específicamente en la publicación CCI nº 744 “Incoterms 2010, Q&A”, la cuestión 32, pág. 86, precisamente incluye la pregunta “Who pays ‘container cleaning charges’ under DAP?” y su respuesta es que “DAP does not deal with responsibilities for the container in which the goods are delivered”, a lo que añade que “(t)he legal responsibility for the container will be dealt with in the contract between the container owner (usually the carrier or a container lessor) and the seller. The seller will be responsible to the container owner for the container, including cleaning responsibilities.
    If the seller wants to pass these responsibilities to the buyer (and oblige the buyer to return the container) then the seller should specify so in the contract with the buyer”.

    Es cierto que los costes que nos indica no son directos del transporte, pero sí que están relacionados con el mismo y que, por ello, podían haber sido previstos perfectamente por el vendedor/suministrador/exportador.

    El criterio, por tanto, debe ser que estos costes adicionales del transporte deben ser soportados por quién contrata, y abona, éste, salvo pacto en contrario (esto es, el vendedor/suministrador/exportador).

    En ese caso si el comprador se ve obligado a pagar tales gastos por un eventual ejercicio del derecho de retención por el transportista, tendrá derecho a exigir su reembolso del suministrador.

    En cuanto a los gastos de almacenaje y por estadía o demurrage, al derivarse de un incumplimiento del suministrador, será éste el que deba correr con los mismos.

    El hecho que se haya pactado como lugar de entrega el destino final de la mercancía, el lugar donde se está construyendo la planta industrial, no debe afectar a las conclusiones contenidas en los puntos tercero y cuarto, salvo que hayan pactado lo contrario o concurra culpa o negligencia.

    Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada y que se emite para el exclusivo uso de su destinatario sin que pueda ser utilizada en procedimiento judicial o extrajudicial.

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    DAP Y FLETAMENTO

    CONSULTA

    Con fecha 13 de julio de 2021 se nos consulta por parte de XXXX de XXXX Abogados, a quién corresponde pagar la tasa portuaria T3 en una venta realizada en condiciones “DAP puerto de destino X, Unhooked Muelle 1 (Incoterms® 2020)”.

    RESPUESTA

    El hecho imponible y el devengo de la Tasa de la Mercancía (T3) se definen en los artículos 211 y 213 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de la siguiente manera:

    Artículo 211 Hecho imponible

    El hecho imponible de esta tasa consiste en la utilización por las mercancías de entrada o salida marítima, o que se transborden o efectúen tránsito marítimo o terrestre, así como de sus elementos de transporte, de las instalaciones de atraque, zonas de manipulación asociados a la carga y descarga del buque, accesos y vías de circulación terrestres viarios y ferroviarios, y otras instalaciones portuarias, incluyendo su estancia en las áreas de la zona de servicio habilitadas como zonas de tránsito por la Autoridad Portuaria….”

    Artículo 213 Devengo
    Esta tasa se devengará cuando la mercancía inicie su paso por la zona de servicio del puerto.

    La definición de “zona de servicio del puerto” la encontramos en el artículo 69 de la misma ley, que distingue entre zona de servicio de agua y de tierra, delegando en el Ministerio de Fomento su precisión para cada puerto:

    Artículo 69 Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios

    El Ministerio de Fomento determinará en los puertos de titularidad estatal una zona de servicio que incluirá los espacios de tierra y de agua necesarios para el desarrollo de los usos portuarios a que se refiere el artículo 72.1 de esta ley, los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo de la actividad
    portuaria y aquellos que puedan destinarse a usos vinculados a la interacción puerto-ciudad mencionados en dicho artículo. Esta determinación se efectuará a través de la Orden Ministerial de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios.

    El espacio de agua incluido en la zona de servicio comprenderá las áreas de agua y dársenas donde se realicen las operaciones portuarias de carga, descarga y trasbordo de mercancías y pesca,

    Se trata por tanto de una tasa portuaria por uso de las instalaciones del puerto español de destino, cuyo devengo se produce con posterioridad a la descarga de las mercancías.

    La Regla Incoterms DAP, en su versión 2020 señala que la entrega se produce “cuando se pone a disposición del comprador en los medios de transporte de llegada preparada para la descarga en el punto acordado, si lo hay, en el lugar de destino convenido” (A2).

    Los costos de la descarga son, por tanto, por cuenta del comprador, “a no ser que dichos costos fueran por cuenta del vendedor según el contrato de transporte” (B9.b). De igual manera son por cuenta del comprador “todos los costos relativos a la mercancía desde el momento en que se haya entregado según lo estipulado en A2” (B9.a).

    Como consecuencia de lo anterior, si la formulación de la Regla Incoterms en este supuesto concreto hubiese sido “DAP Puerto x”, no cabría duda de que el pago del importe de la tasa T3 sería un coste imputable al comprador de acuerdo con la Regla B9.a).

    Debemos examinar, no obstante, si esta regla general continúa siendo aplicable a la vista de la formulación de la regla Incoterms 2020 aplicable a este supuesto concreto, donde junto a las cuestiones propias de las Reglas Incoterms (entrega, transmisión de riesgos y reparto de costes), se añaden expresiones que nada tienen que ver con las Reglas Incoterms, sino con la modalidad de fletamento contratada por el vendedor.

    Así, la formulación “DAP Puerto x, Unhooked Muelle 1”, sugiere que el vendedor no ha contratado el fletamento en “Full Liner Terms”, sino en modalidad “Liner Terms Hook/Hook”.

    Evidentemente, a partir de aquí elucubramos, puesto que no tenemos constancia de que el transporte se haya contratado efectivamente así.

    En nuestra opinión, la referencia a “unhooked” significa que el contrato de transporte suscrito por el vendedor incluye en el precio del flete y a cargo de este la descarga, hasta que la mercancía descansa sobre el muelle, tras desengancharse de la grúa.

    Realmente, lo que están haciendo las partes al aceptar semejante descripción de la Regla DAP es “customizar” el reparto de gastos entre vendedor y comprador, de manera que los costes asociados a la descarga correspondan al vendedor en este supuesto concreto.

    Nos encontramos por tanto en el supuesto previsto en la Regla B9.b) de la regla Incoterms DAP, que indica que los costes de la descarga serán por cuenta del comprador, a no ser que correspondan al vendedor según el contrato de transporte.

    En cualquier caso, debemos recordar la advertencia contenida en el apartado X de la Introducción a las Reglas Incoterms 2020 sobre las variantes de las Reglas introducidas mediante pacto entre las partes, donde claramente se advierte que “si el reparto de costos en las reglas Incoterms 2020 se modifica en el contrato, las partes también tendrían que indicar claramente si su intención es variar el punto donde se efectúa la entrega y el riesgo se transmite al comprador”.

    En este caso y salvo que el contrato de compraventa disponga otra cosa, nada se indica en este supuesto sobre una modificación del lugar de entrega, que seguirá siendo a bordo del buque, sin descargar y, por tanto, no habiendo iniciado las mercancías su paso por la zona de servicio del puerto, el pago de la Tasa T3 seguirá correspondiendo al comprador.

    Nuestra sugerencia, para evitar las posibles discrepancias que puedan surgir entre vendedor y comprador respecto del reparto de costes en el futuro, es prestar atención y ser lo más precisos posibles en la formulación del lugar de entrega, ej: “DAP puerto de destino x” (se entiende sin descargar) / DPU puerto de destino x (se entiende descargada).

    En el primer caso, el pago de la Tasa T3 será por cuenta del comprador y en el segundo, por cuenta del vendedor.

    Es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada en Derecho.

    CIF Y LA PERDIDA DEL BILL OF LADING

    1. CONSULTA CIF

    Preguntan a la Sección española de la CCI qué sucederá con unas mercancías que han sido exportadas a Cotonou, Benín. El conocimiento de embarque se perdió y la naviera exige un aval para su entrega. El comprador se niega a emitirlo. Desean saber si la mercancía que está allí acabará abandonada y qué consecuencias puede tener.

    INFORMACIÓN PROPORCIONADA EN LA CONSULTA

    “La naviera utilizada para el transporte es XXXX INCOTERM usado ha sido CIF COTONU.

    El pago no se ha realizado a través de un crédito documentario, sino que se ha recibido un pago anticipado por la totalidad.

    El BL se ha perdido en destino. El BL ha sido recibido correctamente por el cliente (dispongo del justificante de entrega del Courier utilizado), pero lo ha perdido en el país de destino o en otro, eso lo desconozco. (no tengo más detalles).

    La naviera solicita a mi cliente aportar un aval para obtener unos nuevos documentos originales, él se niega; mi empresa tampoco quiere aportar el aval.

    En estos momentos no podemos reimportar la mercancía, y según parece tampoco destruirla puesto que no existen documentos (BL) y son necesarios para llevar a cabo estas acciones.

    Antes esta situación, me gustaría saber:

    ¿Mi única opción es hacer un aval?

    En las “TERMS IN CONDITIONS” del BL de XXXX se establece que puede actuar contra el “MERCHANT” en diversas situaciones, y concretamente en el caso de que un contenedor no sea retirado del puerto en los tiempos establecidos, o en caso de que sea abandonado.

    Para ella “Merchant” son: shipper, consignee, “holder del BL”, receiver of the goods.

    Si para ella todos son “Merchant” como se reparte la responsabilidad en el caso de un abandono de contenedor, con esto quiero decir, quién sería el que tiene que asumir todos los gastos originados en origen, ¿se reparten? ¿los asume el consignee por ser el propietario de la mercancía?

    ¿El abandono de la mercancía en puerto es realmente una opción viable para nosotros? (me refiero sin consecuencias legales para nosotros)”

    1. RESPUESTA
    Primero, la pérdida del conocimiento de embarque (B/L) tiene gran incidencia para el transporte pues no permite, en teoría, que el porteador entregue la carga en destino.

    La razón es su condición de título representativo de las mercancías: el porteador se compromete a entregar los efectos transportados al titular legítimo del B/L.

    Es decir, a la persona que le presente el B/L.

    No obstante, sería necesario analizar detenidamente este documento para determinar quién tiene derecho a obtener la entrega en destino.

    En la práctica la falta del B/L suele solucionarse con la emisión de una garantía.

    En estos casos, los porteadores acostumbran a exigir la entrega de una carta de garantía (letter of indemnity) o la prestación de un aval para entregar la carga cuando el destinatario no puede presentar el B/L.

    Segundo, en el caso que nos ocupa, y según la información recibida, parece que el vendedor tiene derecho al cobro del precio de las mercancías vendidas.

    La razón es que ha cumplido sus obligaciones y, al tratarse de una compraventa CIF, ha transmitido el riesgo de contraprestación al comprador cuando el cargamento se puso a bordo en el puerto de embarque acordado.

    Es decir, el comprador está obligado el precio de la compraventa desde que la carga se halla a bordo del buque a pesar de que sufra daños o pérdidas no imputables ni al vendedor ni al comprador.

    Consideramos que el vendedor cumplió la obligación de proporcionar el documento de transporte usual (A8 de las Reglas Incoterms 2010) puesto que envió el B/L y la empresa de mensajería informa que se libró al comprador.

    No obstante, creemos que este dato puede generar dudas puesto que es posible que el Courier no pueda acreditar que entrego el B/L sino sólo un sobre o un paquete que –según el vendedor- contenía el B/L.

    Creemos necesario que el vendedor recabe toda la prueba que pueda para demostrar que cumplió con esta obligación de proporcionar el B/L al comprador.

    Lo ideal sería que éste hubiera reconocido que recibió el documento en cuestión pero que lo perdió.

    Por otra parte, el vendedor también debería acreditar que pagó el transporte, pues el término CIF así lo exige.

    De ahí que sea aconsejable que pida a su transitario que le envíe justificante de haber pagado el flete al transportista.

    La regla A10 de las Reglas Incoterms 2010 obliga al vendedor a proporcionar al comprador la ayuda que sea necesaria para que el comprador pueda importar la mercancía o trasladarla a su destino final.

    Sin embargo, esta obligación no significa que deba prestar el aval que el transportista exige para entregar la mercancía en destino.

    De un lado, supera con creces las obligaciones que derivan tanto de la regla A10 como del principio de buena fe. De otro, la pérdida del B/L no es imputable al vendedor, según la información proporcionada.

    Tercero, en cuanto a la pérdida de las mercancías y las consecuencias, se trata de un problema harto difícil pues se aplicará la normativa del puerto de destino.

    En principio, el transportista está obligado a custodiar las mercancías hasta que se produzca la entrega. Pero esta espera no puede eternizarse de ahí que los ordenamientos nacionales prevean la posibilidad de abandono o destrucción.

    Los costes suelen ir a cargo del transportista, prima facie, que podrá repercutirlos en su contraparte contractual dado que no le son imputables –es decir, el porteador no ha tenido ninguna culpa en que no sean recogidas-.

    En nuestro caso, como el comprador no ha solicitado u obtenido la entrega de las mercancías, la única contraparte contractual del transportista es el vendedor, que es quién le contrató

    –así debería ser al tratarse de una compraventa CIF-.

    Por lo tanto, el portador podrá reclamar los costes de custodiar y abandonar/destruir la mercancía en destino.

    Es probable que el vendedor pueda repetir contra el comprador la suma pagada, pues se ha generado porque el comprador perdió el B/L.

    Ahora bien, habrá que probar este dato –que, como hemos comentado antes, puede ser difícil- y es probable que deba acudirse a los tribunales de Benín –bien por ser los tribunales que deben conocer el caso, bien para la ejecución de la sentencia de los tribunales españoles-.

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    FAS Y EL PUNTO DE CARGA

    Consulta planteada

    Respecto a la consulta, ésta versa sobre el momento, lugar y forma de la entrega de las mercancías al porteador.

    Consideramos que la definición FAS (Nombre de Puerto) (Free Alongside Ship) -Libre al costado del buque- implica como su nombre indica y ante la ausencia de mayores precisiones, la entrega de la mercancía al porteador en el primer arrime del muelle y pegada al cantil, es decir completamente libre de movimientos o desplazamientos y literalmente pegada/arrimada “al costado del buque”, como el propio Incoterm bien indica.

    Queríamos conocer si la entrega de la mercancía en segunda o tercera línea de muelle y no pegada al costado del buque físicamente incumple la obligación de entrega según el Incoterm FAS.

    La entrega en segunda y tercera línea implica más manos de estibadores, mayores costes y tiempo extra para arrimar la mercancía al buque.

    Respuesta

    Los Incoterms® 2020 definen el término FAS como aquel en el que “el vendedor entrega la mercancía al comprador cuando la mercancía se coloca al costado del buque (por ejemplo, en el muelle o en una barcaza) designado por el comprador en el puerto de embarque designado o cuando el vendedor procura la mercancía así ya entregada.

    El riesgo de pérdida o daño de la mercancía se transmite cuando la mercancía está al costado del buque, y el comprador corre con todos los costos desde ese momento en adelante”.

    Precisando un poco más el apartado A2 de este término señala que la entrega, también la transmisión del riesgo conforme a B 3, deberá realizarse “en la forma acostumbrada en el puerto” añadiendo “si el comprador no ha indicado un punto de carga específico el vendedor puede elegir el punto en el puerto de embarque designado que mejor le convenga”

    Igualmente, y como punto tercero de las notas explicativas a los usuarios,[1] los citados Incoterms® 2020 indican que “es muy recomendable que las partes especifiquen, tan claramente como sea posible, el punto de carga en el puerto de embarque designado donde la mercancía ha de transferirse del muelle o la barcaza al buque, ya que los costos y riesgos hasta dicho punto son por cuenta del vendedor y estos costos y los gastos de manipulación asociados pueden variar según los usos del puerto”.

    Una lectura conjunta, e integradora, de los párrafos reproducidos nos debe llevar a la conclusión de que la entrega se produce cuando la mercancía se coloca en el punto de carga especificado que exista al costado del buque designado.
    Lo anterior, evidentemente, sin perjuicio de que habrá que tener en cuenta la incidencia lo pactado por las partes y los usos del puerto donde se realice la entrega.

    La respuesta por tanto parece en principio sencilla: habrá que estar al “punto de carga”.

    Debe sin embargo rechazarse esta conclusión como simple. A pesar de la recomendación que contiene la nota explicativa que hemos reproducido anteriormente, en la práctica no se completa el Incoterm FAS indicando con total y milimétrica precisión cual va a ser el punto de carga.

    La anterior práctica no debe considerarse viciada sino consecuencia lógica de la imposibilidad de determinar a la hora de pactar el Incoterm con esa total, y milimétrica, precisión cual va a ser el punto exacto de carga en el muelle que se designe.

    De esta indeterminación pueden derivarse dudas de la que la cuestión planteada es una muestra.

    Dado que los Incoterms® 2020 no dicen expresamente más de lo que ya se ha reproducido habrá que buscar otros apoyos para intentar dar una respuesta a la cuestión planteada.

    En este sentido se pueden señalar:

    El contenido del propio termino FAS al permitir que la entrega de la mercancía, la puesta al costado del buque se realice en un muelle o en una barcaza. Parece claro que una barcaza debe de estar pegada al buque sin que quepan segundas, terceras o sucesivas líneas como si puede ocurrir en el muelle.

    Por analogía, por tanto, y para evitar diferencias injustificadas[2] de trato, cabría concluir que también en el muelle debe de producirse esa situación de que el punto de carga esté pegado al buque.

    La nota orientadora segunda, “Modo de transporte”, del Incoterm FAS 2010 que, al desaconsejar la utilización de este término para la mercancía contenedorizada, distingue entre poner la mercancía “en poder del porteador marítimo en una terminal portuaria” (donde se aconseja el FCA) y “al costado del buque para su carga inmediata” (donde es el FAS el aconsejado).

    Parece que esa inmediatez de carga exige que no haya que realizar actuación alguna para llegar al punto donde la misma se verifique[3].

    La respuesta que se da a la pregunta “¿Cómo se pone la mercancía en poder del porteador?”, en el apartado dedicado al FAS, en la “GUÍA ICC PARA EL TRANSPORTE y las reglas Incoterms 2020”[4] . A este respecto se reproducen literalmente los siguientes párrafos significativos:

    ” Como se lleva a cabo exactamente esta entrega ha de interpretarse de acuerdo con los usos del puerto de partida designado. En ausencia de tales usos portuarios, la entrega se completa cuando la mercancía se coloca al costado del buque, designado por el comprador, preparada para la carga. Si el buque no se encuentra allí, la entrega no puede efectuarse. Puede tener lugar solamente cuando el buque está atracado, amarrado y despachado por las autoridades pertinentes, preparado para la carga[5].

    Esta regla ha de interpretarse de modo que sólo se aplique cuando el comprador ha facilitado la colocación de la mercancía al costado del buque proporcionando los avisos apropiados.

    Si la entrega exige o no que la mercancía se descargue de los medios de transporte de llegada (si los hay) dependerá de la naturaleza de la mercancía, los medios de transporte de llegada, la infraestructura disponible etc.”.

    El que la mercancía deba de entregarse “preparada para su carga” también parece incidir en la no exigencia de actuación adicional alguna distinta de la de la propia carga.

    “Caso especial cuando el vendedor se encarga del transporte. (…) En esta situación cuando el transporte se ha contratado en términos que no incluyen la carga – como hook/hook (gancho/gancho) o Free In (Franco de carga) – poner la mercancía en poder del porteador puede exigir también que el vendedor amarre la mercancía al gancho o cargue la mercancía en el buque a riesgo y expensas del comprador”.

    Puede deducirse por ello que lo usual, lo previsto en el Incoterm, es que el comprador, al contratar el transporte también contrate la carga en el puerto de destino, pero no actuación alguna previa a dicha carga; actuación previa que deberá corresponder al vendedor.

    Todas las consideraciones anteriores llevan a concluir que en el Incoterm FAS la entrega se produce cuando la mercancía se coloca al costado del buque en el punto de carga que se va a utilizar para la misma y preparada para su carga inmediata.

    Hasta ese lugar, y supuesto el cumplimiento del plazo temporal, los costos y los riesgos serán de cargo del vendedor; a partir del mismo tales costos y riesgos pasarán al comprador.

    Como consecuencia de lo anterior la entrega de la mercancía en segunda o tercera línea del muelle no se ajusta estrictamente a lo previsto en el término FAS.

    En todo caso, como siempre, habrá que tener en cuenta lo pactado por las partes y los usos del puerto donde se realice la carga para determinar si modifican o no la regla general señalada

    Esta es nuestra opinión que sometemos a otra mejor fundada
    [1] Bajo el título “Identificar el punto de carga con precisión”.
    [2] Prima facie no parece lógico ni equilibrado, que el comprador no tenga que pagar los costes de transporte en barcaza y si, por el contrario, los que se produzcan en el muelle.
    [3] Ciertamente la edición 2020 no establece expresamente esa dualidad, pero sin duda la mantiene al desaconsejar el FAS cuando la “ mercancía se pone en poder del porteador antes de que esté al costado del buque como, por ejemplo, cuando se pone a su disposición en una terminal de contenedores”
    [4]ICC Publications Nº806 E. Páginas 57 y 58 de la edición 2020, aún no disponible en español. El contenido es similar en la edición 2010, páginas 58 y 59.
    [5] Frase recogida, a propósito de una consulta, en” Incoterms 2010 Q&A” ; ICC Publication 744 E), página 107

    FOB – INCOTERMS Y PROPIEDAD DE LA MERCANCIA

    Con fecha 16/02/2022 se consulta por parte de XXXXX si los Incoterms regulan la propiedad de los bienes, y concretamente, trasladan una serie de hipótesis relacionadas con los Incoterms FOB/CIF y el control de stocks, que se reproducen a continuación:

    “Deseamos consultar si los incoterms determinan la propiedad de la mercancía en cuanto a tener que inventariarla en el almacén (siendo los importadores). ¿Es en el momento de la transmisión del riesgo o de la entrada física en nuestras instalaciones, o quizá el que determine el contrato compraventa?

    Concretamente, en una compra FOB o CIF, sabemos que el incoterm (en ambos casos) determina que el riesgo se transmite de comprador a vendedor en el momento que la mercancía está “on board”, aunque con la diferencia CIF sobre el FOB que obliga al vendedor a una póliza de seguro del 110% valor CIF y al pago del transporte principal hasta puerto destino; pero …

    En un FOB, ¿cuándo seríamos propietarios del material: en el momento “on board”, cuando disponemos del BL “título valor”, cuando después del despacho de importación nos entregan la mercancía despachada en nuestros almacenes, o incluso cuando la pagamos?

    Si la transmisión de la propiedad es en cualquiera de los momentos antes de la entrada en nuestros almacenes, ¿tendríamos que disponer de un inventario en tránsito antes del inventario físico real?

    En un CIF, ¿cuándo seríamos propietarios del material: en el momento “on board”, cuando disponemos del BL “título valor”, cuando llega el buque al puerto de destino, cuando después del despacho de importación nos entregan la mercancía despachada en nuestros almacenes, o incluso cuando la pagamos? Si la transmisión de la propiedad es en cualquiera de los momentos antes de la entrada en nuestros almacenes, ¿tendríamos que disponer de un inventario en tránsito antes del inventario físico real? Y para una compra EXW?:

    En un EXW, ¿sería desde el momento que nos avisa el vendedor de la disponibilidad del material, cuándo recogemos y el material está transitando, cuándo entra en nuestros almacenes después de llegar y despachar?”

    RESPUESTA

    Ante la consulta trasladada se procede a comentar los diferentes ámbitos en ella referenciados:

    En primer lugar, un elemento clave es que los Incoterms no regulan la transmisión de la propiedad de la mercancía, única y exclusivamente, el punto de entrega, es decir, donde se transmite el riesgo de vendedor a comprador, pero el riesgo no debe ser entendido como “transmisión de la propiedad”.

    En segundo lugar, las reglas Incoterms no son en sí mismas el contrato de compraventa, ni lo

    La transmisión de la propiedad va a depender de la ley que sea aplicable al negocio jurídico en el que se incluye el uso comercial. Siendo fundamental el contrato del que traen

    La actual versión 2020, publicación ICC nº723, página 3, indica de forma explícita: “Y quizá lo más importante: debe destacarse que las reglas Incoterms no se ocupan de la transmisión de la propiedad/título/ … de la mercancía vendida”.

    Las cuestiones que plantea discurren por ámbitos que se rigen por regulaciones diferenciadas:

    La contabilización de los stocks a los efectos de mantener un inventario de existencias viene determinada por la normativa contable, pero no deberían tomar como punto de conexión el Incoterm para determinar el título de propiedad sobre la

    El conocimiento de embarque marítimo original (B/L) es un título valor, negociable, que regula la capacidad de disponer del bien como titular del mismo, cuando se encuentran en su disposición los ejemplares originales, y por ello sería el más próximo a considerar que tiene el dominio sobre el bien, aunque el bien no haya entrado en sus almacenes.

    Los Incoterms EXW/FOB/CIF/ determinan puntos de entrega diferenciados de la mercancía, pero la transmisión de la propiedad del bien objeto de intercambio debe atender a lo pactado en el negocio jurídico del que traen

    El momento del pago de la cantidad pactada comporta el cumplimiento de una obligación, pero no determina por sí mismo, la transmisión de la

    La diferente regulación en los ordenamientos jurídicos de la transmisión de la propiedad no permite tener un parámetro generalizado sobre la misma. En unos puede solo precisarse el modo, y en otros título y modo, para dar por perfeccionado el contrato y producirse la efectiva transmisión de la propiedad

    Por lo que se recomienda, atender a lo pactado en el contrato con respecto a la transmisión de la propiedad o en su defecto, regularlo a futuro para garantizar idéntico reconocimiento por las partes y dotar de seguridad jurídica a la operación.

    Es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada en Derecho.

    FOB Y CUANDO EL TRANSPORTISTA NO CONTESTA

    Incoterms 2010. CFR, CIF, CIP y las THC.
    CUESTIÓN PLANTEADA:
    Datos básicos de la operación:
    Importe: 2008
    Vencimiento:

    Descripción: Hemos realizado un contrato de compra de palets para su importación a una empresa en Egipto. El contrato se ha basado en Incoterm 2010 FOB.

    Aunque las condiciones de pago no lo exigían realizamos el pago del total de la factura proforma (2008$).

    El proveedor nos indicó que intento realizar la entrega de la mercancía al agente de la naviera pero no pudo contactar con él y solo aporta un email donde indica que han tenido un primer contacto telefónico donde han pactado la fecha de entrega.

    El proveedor nos reclama el coste de ese transporte indicándonos que ha habido una negligencia por parte del agente de la naviera. El agente de la naviera nos indica que no ha recibido solicitud por escrito del vendedor para realizar los trámites de carga.

    Hemos intentado llegar a un acuerdo con el vendedor pero ha sido imposible. Han rechazado todas las opciones que les hemos planteado. Incluso cuando le hemos planteado la opción de abonar nosotros el 50% de ese coste de transporte pero una vez que la mercancía estuviera embarcada.

    Finalmente nos indican que no quieren seguir con la negociación y quieren resolver el contrato. Que nos van a realizar la devolución del dinero descontándonos 900$ del transporte fallido + 410 $ en concepto de gastos de transferencia con lo que solo nos devolverían 698$ de los 2008$ que hemos pagado lo que supone una gran pérdida económica además del tiempo que hemos perdido.

    Nunca nos hemos encontrado con una situación similar por lo que no sabemos muy bien que pasos a seguir para resolver este problema.

    RESPUESTA:
    El CFR y CIF se deben usar solo en transporte marítimo, tanto para el tráfico de contenedores como para la mercancía general no containerizada ya que el punto en el que se libera el vendedor del riesgo sobre la mercancía es a bordo del buque en el puerto de embarque indicado.

    El Incoterms CIP a diferencia del CIF se puede usar en cualquier medio de transporte tanto en el marítimo como en el transporte multimodal o combinado; la responsabilidad del vendedor con la mercancía termina cuando la mercancía se carga sobre el medio de transporte convenido en el punto de origen.

    Tanto en el CIF como en el CIP la entrega se cumple en el lugar de origen, a pesar de que el vendedor se libera de su responsabilidad tiene que hacer una póliza de seguro, cubriendo el 110% del precio CIF y CIP para los riesgos del comprador que es el beneficiario de la póliza y paga el transporte en el CIF hasta a bordo en el puerto de destino y en el CIP hasta el punto de destino convenido.

    En el caso del Sr. Navarro y su consulta entiendo que el vendedor abone los THC en la terminal de destino, tal y como lo indica el mismo. Lo que no ocurre en el caso CIF por que los THC son por cuenta del comprador al igual que ocurre en el CFR.

    THC Terminal Handling Charges. Bajo esta denominación quedan comprendidos los diferentes elementos que constituyen el coste de manipulación de contenedores en los puertos. La descripción esquemática que sigue se ha realizado en base a un estudio de treinta Compañías Navieras y sus diversas formas de aplicación.

    1.- Elementos considerados normales en manipulación:

    1.- Recibir los contenedores en terminal, y todo tipo de labor administrativa relacionada con la recepción

    2.- Inspección e informe de las condiciones de los contenedores y terminación del recibo de intercambio o recepción.

    3.- Inspección e informe de sellos y alambrado, incluyendo remoción de etiquetas no válidas y el resellado apropiado.

    4.- Descarga del contenedor del chasís, gabarra o vagón de ferrocarril.

    5.- Transporte interno del contendor descargado a fila.

    6.- Colocar el contenedor en el depósito. Filas en la estación contenedor terminal.

    7.- Informe de las actividades fuera de la terminal de contenedor, chasís, gabarra o ferrocarril.

    8.- Almacenamiento de contenedores llenos dentro del tiempo admitido en la tarifa.

    9.- Sacar contenedor cargado de la fila o estación del área de almacenamiento.

    10.- Transporte interno del contenedor cargado del área de almacenamiento al muelle de atraque del buque.

    11.- Mover el contenedor cargado del área de almacenamiento al muelle próximo al buque.

    12.- Mover el contenedor del muelle próximo al buque al lugar de enganche del contenedor.

    13.- Pueden pedir en algunos casos hasta el pago del trincado del contenedor.

    FOB, LA TRINCA Y LA ESTIBA

    CONSULTA
    Se pregunta a la Sección española de la Cámara de Comercio Internacional (CCI) qué parte contratante en un contrato de compraventa, -comprador o vendedor- debe hacerse cargo de los gastos y materiales de trinca y estiba.

    La venta se llevará a cabo en condiciones FOB Puerto de Gijón, Bilbao, Barcelona o Valencia Incoterms® 2010.

    INFORMACIÓN PROPORCIONADA EN LA CONSULTA

    La información proporcionada en la consulta es la que se transcribe literalmente a continuación:

    “Estimados Sres.,
    Necesitamos hacer una consulta sobre la atribución de costes en una operación de envio.
    En un contrato de compra con las condiciones:
    Contract total price includes:
    Cost for transportation FOB (INCOTERMS 2010) to one of the following ports decided by Buyer : Gijón, Bilbao, Barcelona or Valencia.
    Cost for monitoring handling and loading dockside.
    Los gastos y materiales de trinca y estiba a quien corresponden, al comprador o al vendedor ?
    […]

    Las condiciones del contrato de compra son efectivamente como se especifican:
    • Contract total price includes:
    1. a) Cost for transportation FOB (INCOTERMS 2010) to one of the following ports decided by Buyer : Gijón, Bilbao, Barcelona or Valencia.
    2. b) Cost for monitoring handling and loading dockside.
    Y el comprador entiende que el apartado b) implica los gastos de trinca y estiba.
    Es la consulta que realmente necesitamos aclarar.”

    ANÁLISIS Y RESPUESTA A LA CONSULTA
    La publicación de la Cámara de Comercio Internacional “Incoterms® 2010 de la Cámara de Comercio Internacional (ICC). Reglas de ICC para el uso de términos comerciales nacionales e internacionales” establece que, en virtud del Incoterms FOB (“Franco a Bordo”), “la empresa vendedora entrega la mercancía a bordo del buque designado por la compradora en el puerto de embarque designado o proporciona la mercancía así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía se transmite cuando la mercancía está a bordo del buque, y la empresa compradora corre con todos los costos desde este momento en adelante”.

    Respecto de la entrega, se aclara en el artículo A4, que el vendedor debe entregar la mercancía bien (i) poniéndola a bordo del buque designado por el comprador en el punto de carga, si lo hay, indicado por el comprador en el puerto de embarque designado, bien (ii) proporcionando la mercancía así entregada. En todo caso, se debe entregar la mercancía en la fecha o plazo acordado y “en la forma acostumbrada en el puerto”.

    Asimismo, la referida publicación indica cuáles son, para cada Incoterms escogido, las obligaciones que se derivan tanto para la parte vendedora como para la compradora en el caso de que se haya introducido un Incoterms en el contrato que rige sus relaciones. En concreto, los artículos A6 y B6, establecen la asignación de costos entre la empresa vendedora y la empresa compradora cuando se realiza una compraventa.

    Reproducimos literalmente a continuación los costos a satisfacer por la parte vendedora y por la parte compradora, relativos a las compraventas en condiciones FOB (aclaraciones y subrayado añadidos):

    “A6 Reparto de costos
    El vendedor debe pagar todos los costos relativos a la mercancía hasta que se haya entregado de acuerdo con A4 [entrega], diferentes de los pagaderos por el comprador como se prevé en B6 [costos de parte del comprador]; y
    cuando sea aplicable, los costos de los trámites aduaneros necesarios para la exportación, así como todos los derechos, impuestos y demás gastos pagaderos en la exportación.”

    “B6 Reparto de costos
    El comprador debe pagar todos los costos relativos a la mercancía desde el momento en que se haya entregado como se prevé en A4 [entrega], excepto, cuando sea aplicable, los costos de los trámites aduaneros necesarios para la exportación, así como todos los derechos, impuestos y demás gastos pagaderos en la exportación como se refieren en A6 b);
    cualquier costo adicional contraído, bien porque:
    el comprador no ha dado aviso apropiado de acuerdo con B7 [notificaciones al vendedor], o
    el buque designado por el comprador no llega a tiempo, no puede hacerse cargo de la mercancía o deja de admitir carga antes del momento notificado de acuerdo con

    B7 [notificaciones al vendedor],
    siempre que la mercancía se haya identificado claramente como la mercancía del contrato; y
    cuando sea aplicable, todos los derechos, impuestos y demás gastos, así como los costos de llevar a cabo los trámites aduaneros pagaderos en la importación de la mercancía y los costos de su transporte a través de cualquier país”.

    Respecto de la cuestión concreta que se infiere de la consulta, esto es, qué parte se hace cargo de los gastos y el coste de los materiales de trinca y estiba en una compraventa en condiciones FOB, nuestra respuesta se basa en las siguientes asunciones:

    el vendedor y el comprador han utilizado el Incoterms FOB Incoterms® 2010 en el contrato suscrito entre ellos, entendiendo ambas partes que ello implica, entre otros, que:
    la empresa vendedora entrega la mercancía a bordo del buque;
    el riesgo de pérdida o daño a la mercancía se transmite cuando la mercancía está a bordo del buque; y
    la empresa compradora debe contratar, a sus propias expensas, el transporte de la mercancía desde el puerto de embarque designado;
    el contenido del Incoterms FOB 2010 no ha sido modificado por el vendedor y/o el comprador en el contrato suscrito entre ambas partes en el sentido de modificar las obligaciones que aquél prevé en cuanto a transmisión de riesgos y reparto de costos, sin perjuicio de lo que se establece a continuación.

    Según se afirma en la consulta, el contrato indica expresamente que el precio total del contrato incluye los gastos de transporte (FOB) a uno de los puertos decididos por el comprador y los gastos por supervisión de la manipulación y la carga al lado del muelle /en el muelle;
    los gastos objeto de controversia se originan una vez se ha llevado a cabo la entrega de la mercancía (esto es, la puesta a disposición del comprador); y no existe una práctica de las partes relevante ni una práctica en la manera de cargar la mercancía objeto de la consulta que permita claramente determinar que se ha modificado la repartición de costes señalada por los artículos A6/B6 arriba reproducidos.

    Es preciso indicar que no se han verificado las costumbres de los puertos indicados en el contrato de compraventa (Gijón, Bilbao, Barcelona o Valencia).

    De los artículos reproducidos más arriba se desprende que una vez el vendedor entregue la mercancía todos los gastos que surjan a partir de ese momento (incluidos los gastos de trinca y estiba -y, por tanto, el coste de los materiales-), serán de cuenta del comprador, a no ser que el contrato de compraventa establezca algo diferente.

    Es preciso indicar que las referencias que se hacen en el contrato a los gastos no modifican este punto. En este sentido:
    las precisiones que se indican en el contrato reproducidas en la consulta no modifican lo previsto por el Incoterms FOB ya que, aunque no se hubieran incluido, se entenderían comprendidas, al ser gastos que surgen en un momento anterior a la entrega (transporte al lugar de entrega y supervisión de la carga); y
    no se hace referencia en ningún momento a la estiba o al trincaje de las mercancías (stowage / securing).

    La mención a la inclusión de los gastos de supervisión de la manipulación y la carga al lado del muelle /en el muelle no implica la inclusión en el precio del contrato de los gastos derivados de la estiba de la mercancía ni de los materiales utilizados para ello.

    La carga no es equivalente a la estiba ni tampoco la implica. Para que los gastos de esa naturaleza debieran estar incluidos, se debería haber hecho expresa constancia a ellos en el contrato.

    El artículo A4 dispone que la entrega debe ser realizada en la “forma acostumbrada en el puerto”. Las costumbres de los puertos pueden variar considerablemente, determinando asimismo con frecuencia la naturaleza de la carga y el tipo de buque cómo la carga se lleva a cabo.

    En caso de ausencia de costumbre en el puerto o de otra circunstancia relevante como la práctica de las partes, según se ha indicado, el criterio por defecto es que las mercancías pueden ser consideradas entregadas a bordo del buque cuando se depositen por primera vez en la cubierta -y no cuando éstas estuviesen efectiva y adecuadamente estibadas / aseguradas / y trincadas-.

    En base a todo lo anterior, y teniendo en cuenta la información proporcionada, se considera que los gastos de trinca y estiba y materiales necesarios para ello deben ser a cuenta de la parte compradora.

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    Pérdida de L/C y aval bancario para liberar mercancía.

    Consultas Reglas bancos UCP 600
    Pérdida de L/C y aval bancario para liberar mercancía

    PLANTEAMIENTO:
    Inicialmente se recibe en el Grupo de Experto del Comité Español de la CCI una consulta de un empresario español, a la que se asigna el número 226, que posteriormente amplía en dos ocasiones, quedando finalmente conformada en los siguientes términos literales:

    En estos momentos de avances y cambios de UCP500 a UCP600, de INCOTERMS 2000 a INCOTERMS 2010.

    No logro comprender como nadie se pone en lugar del IMPORTADOR y /o EXPORTADOR, y no dan una solución a esta problemática.
    Pongamos un caso: El banco del beneficiario de L/C envía por mensajeros la documentación relativa a un crédito, y se extravía.
    Vamos a dejar el asunto de cobrar o no cobrarlo ya que el banco emisor está poniendo normalmente la coletilla de ( UPON RECEIPT OF THE
    RELATIVE DOCUMENTS FOUND IN ORDER, WE SHALL REIMBUSE YOU AS PER YOUR INSTRUCCIONS.)

    Por tanto aunque la presentación sea conforme tampoco cobramos como EXPORTADOR.

    Para recoger una mercancía sin el B/L original, la naviera exige una garantía o aval bancario al cliente, normalmente por el 200% de su valor.

    Y a negociar el plazo.

    Que les parece SUGERIR, donde sea procedente, para que entre en vigor, lo siguiente:

    1. a) añadir un campo al B/L , (EXPIRY DATE). De forma que en caso de pérdida, pongamos por caso se ponen 30/60 días desde su emisión.
    La solución sería, que a partir de esa fecha, prescribirían todos los derechos para el tenedor del B/L, y podría emitirse uno nuevo a favor del
    Beneficiario sin necesidad de presentación de aval o garantía bancaria.
    1. b) Emitir un CERTIFICATE B/L , donde tenga todos los datos del B/L, pero que tenga una caducidad determinada y que sirva solo para presentación en las L/C.
    Entendemos que deberían preocuparse por este asunto que es DEMASIADO IMPORTANTE, como para no estar convenientemente regulado.
    ………………….
    Únicamente aclarar que cuando decía.
    …. podría emitirse uno nuevo a favor del Beneficiario sin necesidad de presentación de aval o garantía bancaria.
    Quería decir referido a Beneficiario: ( pues puede estar consignado a nombre de un cliente, o pueden darse diversos casos) podrìa emitirse uno nuevo a favor de aquel que tenía el derecho cuando lo solicitó a la naviera antes de extraviarse.
    De no ser así, estaríamos saltando el pago del crédito y tendría los derechos el que figuraba en el B/L, tendría efectos perversos.
    ………………
    Deseo que responda[n] en el mismo caso a las siguientes consideraciones:
    1. a) Si el Banco emisor pone una cláusula similar a esta en el crédito en el campo 78/ INSTRUCCIONES PARA EL BANCO: UPON RECEIPT OF THE RELATIVE DOCUMENTS FOUND IN ORDER, WE SHALL REIMBUSE YOU AS PER YOUR INSTRUCCIONS.)

    ¿Qué efecto tendría?
    1. b) Que efecto tendría si aparece en condiciones adicionales campo 47/ UPON RECEIPT OF THE RELATIVE DOCUMENTS FOUND IN ORDER, WE SHALL REIMBUSE YOU AS PER YOUR INSTRUCCIONS.)

    ¿Podríamos entender en ambos casos como un pacto/acuerdo contrario a la ley o norma que produciría su nulidad absoluta?
    ¿Cuando debemos entender que un acuerdo es contrario a la ley? ¿Sería cuando no se hayan observado los requisitos de forma y fondo establecidos en las UCP600? Aquí está entrando en juego el interés general.
    El daño es efectivo y lesivo y tiene una relación directa con el acuerdo, no teniendo que ser inmediato, puede ser futuro o potencial.
    ¿Se entendería como no puesta esta cláusula en ambos casos?
    1. c) Que ocurre si el condicionado del crédito pide FULL SET CLEAN ON BOARD…. ¿Podrían enviarse los b/ls en dos mensajeros distintos sin que sea discrepancias, o debe indicarlo expresamente el condicionado del crédito, ejemplo 1/3 u courier y 2/3 en otro courier?”

    ANÁLISIS:
    Resumiendo la consulta, y a juicio de los componentes del Grupo, se plantean diversas cuestiones que atañen a:
    Las consecuencias de que se extravíen los documentos de un crédito documentario y en especial el de transporte, cuando este se realiza por vía marítima.
    La exigencia de las compañías transportistas de que, en caso de extravío del original u originales del conocimiento de embarque marítimo, y para cubrir su responsabilidad, se les deba presentar una garantía bancaria que cubra el riesgo de que un tercero, que no sea el consignatario que tiene el derecho legal a hacerlo, pueda reclamarles la entrega de la mercancía transportada en un tiempo indeterminado.
    En relación con este asunto y para conseguir que se resuelva el problema satisfactoriamente para comprador y vendedor, en la consulta se sugiere que se pida a la instancia que corresponda, una serie de modificaciones que consistirían en que, o bien, se incluyese en el mensaje de emisión del crédito un campo que estableciera una fecha de expiración de la validez del conocimiento de embarque marítimo, a partir de la cual cesarían los derechos para reclamar la entrega de la mercancía al transportista, por parte del tenedor del documento; o bien, que el transportista emitiese, junto con el conocimiento de embarque, un Certificado que sirviese únicamente para uso en los créditos documentarios, que identificara sin ningún género de dudas el conocimiento de embarque emitido, en el que se indicaría una fecha determinada de caducidad del documento a los mismos efectos señalados en la alternativa anterior.
    El alcance y significado de las cláusulas que habitualmente pone el banco emisor de un crédito documentario para reembolsar al banco designado, cuando le son presentados los documentos conformes del mismo, cuya validez legal se cuestiona.
    La validez de un envío de documentos en dos correos sucesivos, por distintos servicios de mensajería, cuando el crédito exige que se presente el juego completo de conocimientos de embarque marítimos originales.
    Una consideración preliminar que hacen los expertos, se refiere precisamente al documento de transporte marítimo (Marine Bill of Lading), para precisar que es un documento complejo, al incorporar tres funciones distintas: 1) es un recibo de las mercancías firmado por el transportista, el capitán o persona autorizada por uno de ellos, 2) constituye un título de crédito sobre las mercancías descritas en el mismo, y 3) es una evidencia del contrato de transporte de las mercancías en los términos que se citan.

    Para más complejidad, dependiendo de la forma en que esté emitido, puede ser un documento negociable, es decir, que mediante su endoso permitiría la transmisión de la posesión de la mercancía.
    Las propias UCP600 establecen cuatro tipos de documento para el transporte por vía marítima que se regulan en los artículos 19, 20, 21 y 22 de las mismas.
    Sin embargo, los expertos entienden que el único documento que pudiera dar lugar a una problemática especial si se extraviasen los originales, por la trascendencia jurídica que incorpora, y siempre que el documento se hubiese emitido “consignado a la orden y endosado en blanco” es el regulado por el Artículo 20 “Conocimiento de embarque” que tiene una regulación internacional al estar sujeto al Convenio de Bruselas de 1924, modificado por las Reglas de La Haya-Visby de 1968 y, más recientemente, por las Reglas de Hamburgo de 1978, éstas últimas elaboradas por Naciones Unidas.
    En el año 2008, Naciones Unidas redactó un nuevo convenio denominado Reglas de Rotterdam, cuyo contenido puede visitarse en:
    http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/2008rotterdam_rules.html
    que pretende modernizar el contexto del documento de transporte marítimo, pero cuya aplicabilidad ni está, ni se espera en un futuro inmediato, puesto que como todo convenio debe ser firmado voluntariamente por los distintos países interesados y posteriormente ratificado.
    Modificar un tratado internacional ni es fácil, ni depende de la CCI por los motivos citados.

    En España, el transporte marítimo realizado al amparo de un conocimiento de embarque está regulado en la Ley de 22 de diciembre de 1949, de Transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, y en los artículos 706 y siguientes del Código de Comercio.

    El resto de los documentos citados en los otros artículos de las UCP600, al no ser negociables, no presentan ningún problema por lo que el comprador puede obtener la posesión de la mercancía presentando al transportista una acreditación suficiente de su personalidad como consignatario.

    Una vez efectuadas esas precisiones, en relación con el punto a) los expertos señalan que el segundo párrafo del Artículo 35 de las UCP 600 establece la obligación del banco emisor o confirmador de un crédito, de honrar, negociar o reembolsar, según sea el caso, el importe de los documentos conformes enviados a uno de ellos por el banco designado, independientemente de que este último haya o no honrado o negociado el importe de los mismos al beneficiario del crédito, aunque dichos documentos se hubieran extraviado en tránsito.

    Con ello se garantiza el derecho del beneficiario-exportador del crédito, a recibir el importe de los documentos presentados y el del banco designado a ser reembolsado.

    Respecto a los derechos del importador, si bien podría no conseguir la entrega de la mercancía al haberse perdido los documentos y negarse el transportista a entregarla sin previa presentación de al menos uno de los originales, hay que señalar que tampoco tendría que pagar el importe del crédito al banco emisor, si no se arbitrasen medidas suficientes para obtener el despacho mediante la emisión de las garantías que el transportista exigiese.

    No hay que olvidar que quien tiene la obligación de honrar el crédito es el banco emisor o el banco confirmador, que también estaría obligado a negociarlo si fuese el caso, puesto que la relación de ellos con el ordenante-importador no está incorporada al crédito documentario.

    Por otra parte, muchas entidades bancarias tienen establecido un sistema de envío de documentos, separando los ejemplares originales de forma que viajen en dos correos distintos y días sucesivos, o a través de otro sistema de transporte, para minimizar el riesgo de extravío, por lo que, a no ser que el mismo se produjese en sus propias instalaciones, en cuyo caso no sería de aplicación la exención de responsabilidad señalada en el Artículo 35, el banco emisor o confirmador recibirían, al menos, un ejemplar original con que se podría obtener la entrega de la mercancía del transportista.

    Respecto al punto b) de la consulta, en buena parte está contestado con la exposición preliminar que los expertos hacen del documento denominado conocimiento de embarque, al explicar que el mismo está regulado por leyes y convenios que superan en rango jurídico a las Reglas y Usos o a la forma de transmitir los mensajes interbancarios, por lo que las propuestas realizadas para evitar los problemas derivados del tráfico de documentos y su posible extravío es algo que la CCI está intentando resolver pero que no está en su mano hacerlo.

    Las entidades bancarias aportan su garantía para poder resolver los conflictos puntuales, y la experiencia dice que, si bien el número de casos es muy escaso, las consecuencias derivadas de los mismos representan una seria pérdida económica que se pretende minimizar con su intermediación.

    Por lo que se refiere al punto c) los expertos indican que las cláusulas a las que se alude en la consulta son las habituales para liquidar los créditos documentarios entre los bancos intervinientes, sin que ello merme en manera alguna los derechos del exportador, banco designado o banco confirmador.

    Hay que tener en cuenta que según se haya abierto el crédito, este puede ser disponible en las oficinas del banco designado o confirmador, o en las de banco emisor.

    Las cláusulas que se indican en la consulta responden a esta última forma de pago, según la cual, a la recepción y examen de los documentos por parte del banco emisor, si los encuentra conformes, procederá a reembolsar al banco que los presentó en la forma que este le haya indicado en la carta de acompañamiento y en el momento en que sea exigible el pago.

    Las formas de reembolso se refieren a sistemas de pago transnacionales que utilizan los bancos.

    El campo del mensaje en que se incluya la cláusula de reembolso interbancario es irrelevante y lo único que pretende es establecer la forma en que el emisor pagará al banco designado presentador.

    Por último, sobre los aspectos relativos al punto d) ya se indicó anteriormente, y fue una práctica habitual de todos los bancos del mundo hasta la aparición y uso extensivo de los servicios de mensajería internacional, que los documentos se enviaran de forma separada y sucesiva.

    Los servicios de mensajería no solo ofrecen seguridad sino información del momento y la persona que recibió los documentos, lugar donde se encuentran en tránsito y recogida de los mismos in situ, esto ha hecho que apenas se utilicen los servicios de Correos nacionales de cada país para su envío.

    No obstante, al abrir el crédito, se puede incluir en las instrucciones de envío de la documentación, la exigencia de que los documentos viajen de forma separada, y si se acreditase la pérdida de uno de dichos correos, el banco emisor, o el confirmador, si fuese el caso, no podrían alegar discrepancias por falta de algunos ejemplares, ya que era una de las condiciones estipuladas en el crédito para prever un posible extravío.

    Este asunto deberán negociarlo ordenante y beneficiario del crédito, para que éste se emita de esa forma, dado que puede incrementar el importe de los gastos de emisión que se devenguen y solo sería recomendable en aquellos créditos en los que tenga que presentarse el documento repetidamente mencionado.

    CONCLUSIÓN:
    Tomando como referencia el resumen de la consulta el Grupo de Expertos en créditos documentarios estima por unanimidad que:

    Las consecuencias del extravío de unos documentos de un crédito documentario se señalan en el segundo párrafo del Artículo 35 de las UCP600, existiendo mecanismos suficientes para garantizar los derechos del exportador, principalmente, y del importador mediante la utilización de garantías bancarias a favor de la empresa transportista.

    Las alternativas propuestas en la consulta no resultan de aplicación por parte de las entidades bancarias ni de la CCI ya que el conocimiento de embarque marítimo es un documento sujeto a unas regulaciones internacionales que no se pueden modificar mediante usos o prácticas mercantiles.

    Las cláusulas de reembolso interbancario que se incluyen en todos los créditos documentarios no están redactadas para vulnerar los derechos del vendedor a recibir el importe de la presentación de unos documentos conformes según la definición del Artículo 2 de las UCP600, sino únicamente a establecer el mecanismo de reembolso de los bancos intervinientes, de acuerdo con la forma de emisión del crédito, a través de los sistemas de pago transnacionales.

    El sistema de envío de documentos mediante la utilización de correos sucesivos e independientes se ha venido efectuando a lo largo del tiempo como una de las formas más seguras para evitar el extravío completo de las documentaciones, y si consta como una exigencia más del crédito, el hecho de que se haya materializado dicho riesgo no podrá ser alegado como discrepancia por parte del banco receptor, que deberá considerar el recibido como documentación completa.

    La Respuesta a la consulta planteada refleja el punto de vista de los componentes del Grupo de Expertos del Comité Español de la Cámara de Comercio Internacional, no el de la Comisión Bancaria de la CCI. La Respuesta a esta consulta debe tomarse en consideración con un carácter meramente informativo y, en su caso, deberá ser refrendada por la propia Comisión Bancaria en una próxima reunión de la misma.

    La Respuesta dada no debe ser interpretada en otro sentido distinto al indicado, es decir, el de servir de orientación a las partes y, por tanto, no tendrá implicaciones jurídicas.

    Ni el Comité Español ni ninguno de sus empleados, incluyendo al Presidente, Secretario, Vicesecretario y Asesores Técnicos, serán responsables ante ninguna persona física o jurídica por cualquier pérdida o daño surgido de cualquier acto u omisión relacionados con el punto de vista expresado.

    El Certificado FIATA y las UCP 600

    Consultas Reglas bancos UCP 600

    (Forwards Certificate of Receipt) tiene la consideración de documento de transporte a los efectos del crédito documentario pactado como medio de pago en un contrato de compraventa internacional.

    Cuestión examinada

    Se plantea a los Grupos de Prácticas Bancarias y de Expertos de Incoterms® una consulta para determinar si el Certificado FIATA (Forwards Certificate of Receipt) tiene la consideración de documento de transporte a los efectos del crédito documentario pactado como medio de pago en un contrato de compraventa internacional.

    El texto de la consulta literalmente establece:
    “Consulta sobre:
    UCP 600

    Descripción: Una operación de compraventa internacional, pactada en condición CPT Puerto Mariel, Cuba o Aeropuerto Internacional Jose Martí. La Habana, según INCOTERMS 2010. Forma de pago Carta de Crédito Irrevocable, No Confirmada, emitida por el 100% del importe del contrato, pagadera a la vista de la presentación de los documentos de embarque.

    Se exige al Vendedor en el crédito, beneficiario de este, la presentación de los documentos de embarque: sea el Conocimiento de Embarque Marítimo o la Guía Aérea, para el cobro de las facturas comerciales.
    Otros:

    Consulta:

    Resumen: Consulta: ¿Es posible aceptar, desde el punto de vista de las reglas UCP 600, que no se exija al Vendedor la presentación de dichos documentos en el crédito y, en su lugar, se acepte que presente el Certificado FIATA (Forwarders Certificate of Receipt) acreditando haber entregado los productos al forwarder encargado de todo el proceso? El almacén del forwarder en origen es el punto donde se realiza el traspaso de riesgos.

    En el contrato de compraventa se mantendría inalterable la obligación del Vendedor con el contrato de transporte y con la presentación al Comprador de los documentos de embarque antes mencionados. En el caso del Conocimiento de Embarque deberá entregar al Comprador juego completo de los mismos”
    Respuesta

    Hay que entender que el FIATA Forwarders receipt no es un documento de transporte ya que sólo acredita la entrega de la mercancía al agente. Sus características y elementos definidores no parece que encajen en las exigencias que establece el artículo 19 de las UCP 600 para los documentos de transporte multimodal.

    Confirmando esta consideración inicial, y de manera más específica, el epígrafe A18 de la publicación ICC 745 Práctica Bancaria Internacional Estándar establece:
    “(A18) Documentos a los que no se aplican los artículos de transporte de las UCP
    Delivery Note, Delivery Order, Cargo Receipt, Forwarder’s Certificate of Receipt, Forwarder’s Certificate of Shipment, Forwarder’s Certificate of Transport, Forwarder’s Cargo Receipt, Mate’s Receipt, etc., no son documentos de transporte (en el sentido de los artículos 19 a 25 de las UCP)”.

    A mayor abundamiento se nos señala en el caso planteado que en el crédito documentario se identificó como documentos a exigir, bien, el conocimiento de embarque (B/L), bien, la “Guía Aérea” (AWB) exigencia que vincula, y obliga, al banco emisor que deberá por ello levantar una discrepancia por defectuoso cumplimiento de la obligación documental.

    Como consecuencia de lo expuesto debe de concluirse que el FCR no es un documento de transporte a los efectos de las UCP 600, tanto con carácter general, como en este caso porque no está contemplado con dicha naturaleza en el crédito documentario afectado por la discrepancia.

    Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada.
    La respuesta a la consulta planteada refleja el punto de vista de los componentes del Grupo de Expertos del Comité Español de la Cámara de Comercio Internacional, no de la Comisión Bancaria de la CCI. Esta consulta y su Conclusión deberán ser tomadas en consideración, por la parte consultante, con carácter meramente informativo y, en su caso, deberá ser refrendada por la propia Comisión Bancaria en una próxima reunión de la misma.
    La respuesta dada no debe ser interpretada en otro sentido distinto al indicado, es decir, servir de orientación a la parte o partes involucradas y, por tanto, no tendrá implicaciones jurídicas.
    Si el caso está en trámite judicial, el Grupo de expertos obviará cualquier opinión sobre el particular.
    Ni el Comité Español ni ninguno de sus empleados, incluyendo al presidente, secretario y vicesecretaria serán responsables ante ninguna persona física o jurídica por cualquier pérdida o daño surgido de cualquier acto u omisión relacionados con el punto de vista expresado.

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