Incoterms 2020 – La guía completa.

INCOTERMS®-(INternational COmmercial TERMS-Términos de Comercio Internacional)

Se encuentran en la publicación nº 723 de la Cámara de Comercio Internacional .

Permiten que empresas de diferentes países puedan entenderse entre sí.

Los Incoterms 2020 son 11 reglas que establecen y definen claramente, para un transporte de una mercancía desde un vendedor en un punto A, hasta un comprador en un punto B, los siguientes puntos:

– El lugar y el momento donde se produce la entrega de la mercancía.

– Donde se traspasa el riesgo del vendedor al comprador.

– Qué costes paga cada uno.

– Qué obligaciones y responsabilidades tiene cada uno.

Aparte del componente legal, el comienzo y finalización del riesgo, y donde se produce la entrega, que conlleva la elección de un Incoterm u otro, éstos no dejan de ser la descripción gráfica de todos los pasos, y que además conllevan un coste, a la hora de transportar una mercancía desde el lugar A hasta el lugar B, y que además responderá sobre quién paga y el qué.

Para no liarte más, y pensando en un transporte internacional completo entre terceros países, estarás conmigo que los pasos, que a su vez también son costes, deberían hacerte pensar en,

Quien paga o realiza la carga en el almacén, fábrica, etc. en el camión o en el contenedor, en el país de origen, y por tanto quién asume también el riesgo en el caso de que se siniestre en esta operación.

Quien paga el transporte hasta la terminal, aeropuerto, puerto de salida de la mercancía.

Quien paga el despacho de aduana de exportación o tiene la obligación de “ayudar” a que éste se lleve a buen término.

Quien paga las licencias, autorizaciones y otras formalidades documentarias a la exportación.

Quién paga los gastos de manipulación en origen, en el aeropuerto, puerto, terminal, etc.

Quien paga el seguro de transporte en caso de que fuera obligatorio según el Incoterm® utilizado y en qué términos.

Quien paga el transporte principal.

Quién paga los gastos de manipulación en el aeropuerto, puerto, terminal de llegada en destino.

Quien paga el despacho de aduana de importación, aranceles, impuestos, tasas, etc., en el país de destino.

Quien paga el transporte interior en el país de destino desde la terminal, aeropuerto, puerto, de llegada, hasta el lugar final de entrega.

Quien paga y/o realiza la descarga desde el medio de transporte en el que se haya realizado el transporte.

En definitiva, quién, si el vendedor o el comprador, paga y el qué.

Hay Incoterms en los que el vendedor no paga nada, y otros en los que paga todo, e Incoterms en los que el comprador no paga nada, y otros en los que paga todo.

Pues eso es una parte de lo que regulan los Incoterms.

Además, y no menos importante que quien paga y el qué, los Incoterms también regulan:

– Donde se produce la entrega.

Olvídate ahora de un camión que hace un España-Francia.

Piensa en un transporte internacional completo entre terceros países con todos los pasos que te he indicado antes.

Hay Incoterms donde la entrega se produce en el propio almacén del vendedor, otros en el puerto de embarque, y otros en el país de destino.

Ya los verás uno a uno.

Lo que debes tener claro sobre lo que significa donde se produce la entrega, es que una vez se produce la entrega, nace el derecho al cobro, o empieza el período de cobro por parte del vendedor en pagos aplazados.

Por eso es tan importante indicar dónde y cuándo se producirá la entrega.

Ya verás, por ejemplo, en el típico CIP, que la entrega se produce cuando el vendedor pone la mercancía en poder del porteador, en el país de origen, y no cuando la mercancía llega al puerto de destino, por lo que podríamos cobrar una vez el porteador recoja la mercancía “en nuestro almacén”.

En un CIF, si no se indica nada, cuando la mercancía está a bordo del buque, en el puerto de origen, y no cuando la mercancía llega al puerto de destino.

Por resumir, aunque luego se verá cada uno de ellos más adelante:

La entrega se produce EN ORIGEN, y el riesgo del comprador nace EN ORIGEN para los incoterms:

EXW-FCA-FAS-FOB-CPT-CFR-CIP-CIF

La entrega se produce EN DESTINO y el riesgo del vendedor llega también hasta DESTINO con:

DAP-DPU-DDP

También regulan:

– Donde se transmite el riesgo de vendedor a comprador.

– Quién organiza el transporte.

– Quién es responsable del seguro de transporte.

– Quien es responsable de los trámites aduaneros.

En definitiva, de todos los pasos indicados, quién paga, organiza, ayuda, para llevar a cabo el transporte completo.

Como todo en la vida, aplica el sentido común.

La parte mejor situada para efectuar el despacho aduanero es la que debería realizarlo.

Exportación el vendedor.

Importación el comprador.

Evita por tanto vender en condiciones DDP, o comprar en condiciones EXW.

No hacerlo así puede conllevar que a la importación el vendedor no esté en condiciones de cumplir el contrato.

También puede conllevar que la responsabilidad ante la aduana siga siendo de la empresa residente, esto es, el comprador, y no del vendedor aun habiendo vendido en condiciones DDP.

Todo lo anterior está regulado en cada uno de los incoterms mediante los siguientes apartados que verás en cada uno de ellos.

Apartado A (Vendedor)

A1 Obligaciones generales del vendedor
A2 Licencias, autorizaciones, acreditaciones de seguridad y otras formalidades
A3 Contratos de transporte y seguro
A4 Entrega
A5 Transmisión de riesgos
A6 Reparto de costos
A7 Notificaciones al Comprador
A8 Documento de entrega
A9 Comprobación embalaje marcado
A10 Ayuda con la información y costos relacionados

Apartado B (Comprador)

B1 Obligaciones generales del comprador
B2 Licencias, autorizaciones, acreditaciones de seguridad y otras formalidades
B3 Contratos de transporte y seguro
B4 Recepción
B5 Transmisión de riesgos
B6 Reparto de costos
B7 Notificaciones al Vendedor
B8 Prueba de la entrega
B9 Inspección de la mercancía
B10 Ayuda con la información y costos relacionados

– Los Incoterms 2020 establecen su aplicación tanto para compraventas internacionales como nacionales:

La Unión Europea (con la desaparición de trámites aduaneros)

EE. UU (como sustitución a las derogadas normas RAFTD)

¿Y de qué NO tratan, ni resuelven los INCOTERMS®?

 – Los Incoterms NO se aplican a la compraventa de servicios o intangibles.

– NO se ocupan de la transmisión de propiedad/título/posesión de la mercancía vendida.

– NO se ocupan de los recursos jurídicos disponibles en caso de incumplimiento del contrato de compraventa.

– NO proporcionan un contrato de compraventa completo.

– NO se ocupan de si existe un contrato de compraventa o no.

– NO se ocupan de las especificaciones de la mercancía vendida.

– NO se ocupan del momento, lugar, método o divisa del pago del precio.

– NO se ocupan de la mayoría de las consecuencias de la demora y de otros incumplimientos en la ejecución de las obligaciones contractuales.

– NO se ocupan del efecto de las sanciones.

– NO se ocupan de la imposición de aranceles.

– NO se ocupan de la prohibición de exportar o importar.

– NO se ocupan de la fuerza mayor (forcé majeure) o la excesiva onerosidad (hardship)

– NO se ocupan de los derechos de la propiedad intelectual.

– NO se ocupan del sistema, lugar o legislación sobre resolución de controversias en caso de tal incumplimiento.

Y no menos importante:

– NO estás obligado a utilizar los Incoterms. Derecho privado. Necesario incorporarlo al contrato de compraventa.

Incoterms y el contrato de compraventa. 

Convención de Viena de Compraventa Internacional de Mercaderías 1980 (CISG)

No tienes acceso a esta parte del contenido. Regístrate, o inicia sesión seguidamente.

– La CISG no se aplicará en cuanto a la determinación del riesgo si se ha pactado el uso de INCOTERMS.

Esto es así porque la CISG hace una determinación del riesgo menos precisa de la que hacen los INCOTERMS.

– INCOTERMS utilizan las mismas expresiones que la CISG.

Por ejemplo:

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Interacción entre los INCOTERMS y CISG (Convención de Viena de Compraventa Internacional de Mercaderías 1980)

 – Situaciones en las que los Incoterms modifican lo previsto en la CISG:

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Salvo disposición expresa en contrario de esta Parte de la presente Convención, si una de las partes hace cualquier notificación, petición u otra comunicación conforme a dicha Parte y por medios adecuados a las circunstancias, las demoras o los errores que puedan producirse en la transmisión de esa comunicación o el hecho de que no llegue a su destino no privará a esa parte del derecho a invocar tal comunicación.

A2 y B2 de los INCOTERMS y el artículo Sección II. Recepción 60

La obligación del comprador de proceder a la recepción consiste:

1. a) en realizar todos los actos que razonablemente quepa esperar de él para que el vendedor pueda efectuar la entrega; y
2. b) en hacerse cargo de las mercaderías.

– CISG no regula el despacho de las mercancías para la exportación e importación.

¿Qué son los Incoterms?

Se consideran lex mercatoria, o ley del comerciante o ley del mercante, por tanto, una norma o principio establecido por los propios comerciantes para regular sus relaciones comerciales.

Y por ello no verás los Incoterms publicados en el Boletín Oficial del Estado, en el caso de España, ni están ratificados, ni se incorporan a ordenamientos jurídicos, ni son fuente de derecho, ya que la CCI ostenta la condición de organización no gubernamental.

NO estás obligado a utilizar los Incoterms.

Aunque en NINGÚN caso estás obligado a utilizar los Incoterms, si éstos los incorporas dentro de tu contrato de compraventa, los Incoterms adquieren fuerza y carácter contractual al hallarse reconocidas en el artículo 9 del Convenio de Viena indicado anteriormente.

Echa un vistazo al modelo de contrato de compraventa de la CCI https://www.iccspain.org/producto/7430/

Este convenio de Viena regula el contrato de compraventa internacional, por lo que es muy adecuado conocerlo.

Es cierto que el Convenio de Viena no es garantía total de cumplimiento, ya que no es un ordenamiento jurídico internacional global, aunque sí mayoritario al haber sido firmado por 93 países, por lo que, si el contrato de compraventa ha sido firmado entre dos empresas pertenecientes a alguno de los 93 países firmantes actuales, y no han acordado excluirlo expresamente, dicho Convenio se aplica a todo aquello que no ha sido pactado en el mismo contrato.

También en el artículo 6 de dicho convenio, verás cómo éste indica de su naturaleza dispositiva, esto es, se aplicará todo el convenio excepto que los firmantes del contrato hayan acordado algo diferente, en este caso acogerse a las reglas de los Incoterms, aplicando por tanto la regla general en el Derecho Mercantil Internacional como es este caso, en cuanto al libre pacto entre las partes.

Ahora bien, lo que no se puede pactar en algo que no es posible cumplir porque contravenga leyes, disposiciones o normas de cualquier tipo en cualquier país que pueda intervenir dentro de nuestro contrato de compraventa.

Un ejemplo práctico, es no poder despachar de importación en un país determinado, habiendo contratado la venta en condiciones DDP, por que la norma impida a una empresa extranjera, sin estar dada de alta como tal en el país, despachar de importación una mercancía.

Así que como casi todo en la vida, aplica el sentido común.

No pactes algo que no estés seguro si vas a poder cumplir.

¿Y si no quiero usar los Incoterms que hago?

Utilizar los Incoterms no es obligatorio, así que tienes dos opciones, o los utilizas, o en el caso de que seas el vendedor, por ejemplo, cuando hables con el comprador le dices, mira colega, yo te vendo la mercancía, me pagas, te la dejo en mi almacén, y tú ya te encargas de sacarla de aquí. A mí ni me llames.

O también, mira, yo te vendo la mercancía, te la llevo al almacén de tu transportista, pero si pasa algo después de habértela llevado, a mí déjame en paz.

Oye, te llevo la mercancía hasta tu país, pero sólo hasta el puerto o el aeropuerto. A mí no me llames con que si hay que pagar por descargarla del medio de transporte, que, si no sé qué de unas aduanas, o que si ha llegado dañada descuéntame algo.

O también, oye mira, que, por no aguantarte, yo me encargo de todo hasta entregártelo donde tú me digas.

Pues eso, o utilizas los Incoterms, o te encargas de decirle a tu cliente qué narices vas a hacer con la mercancía cuanto la tengas lista, o el comprador decirte a ti, que tienes que hacer con ella.

Así que cómo vas a tener que hacer algo con la mercancía, porque quieta no se va a quedar, lo mejor que podéis hacer es hablar el idioma internacional de los Incoterms, y que no exista la duda de si yo te dije, que si tú me dijiste.

Porque eso sí que es un aburrimiento. Que pereza

Si ya es difícil vender, si ya es difícil encontrar un buen proveedor, discutir porque no os entendisteis bien, porque si creísteis que el seguro del que hablasteis era el de la moto nueva, o que si el puerto que te dije era el de otro país porque ninguno os imagináis que hay dos puertos de igual nombre, pero en países diferentes.

Así que aquí te enseñaré lo que son los Incoterms.

Cómo debes utilizarlos, y cuáles debes evitar.

Como utilizarlos para que no tengas que cerrar la empresa, o para ganarles dinero.

Habiendo 11 Incoterms, las gilipolleces del estilo compra FOB y vende CIF se lo dejo a otros.

Seguir lo anterior es una de las maneras que te comentaba de perder dinero, pero también con ello sabrás de qué profesionales debes alejarte por demostrar que no han transportado, exportado, ni importado, nada, en su puñetera vida.

Te demostraré que lo que te digo es así y no de otra manera.

Otros te leerán el BOE, o se considerarán profesionales por haberse leído un libro.

¿Conoces a mucha gente que critique abiertamente los Incoterms?

¿Por qué si no puedes utilizar un FOB para el transporte en contenedores, o mucho menos para un transporte aéreo, no existe ya un FOB para ello cuando tiene toda la lógica del mundo?

Es que algunos, como nunca han trabajado en esto, pero se creen que saben algo, cuando te dicen que no es adecuado para el transporte en contenedor, lo que no te dicen es que se refieren a contenedores que pertenecen o comercializan las navieras con la que contrates.

Nada, un pequeño detalle que los de la ICC se les ha olvidado mencionar.

Demuestran que no saben de transportes, porque si supieran algo, sabrían que hay contenedores nuevos y usados que puedes comprar.

A lo mejor tú mismo has tenido que comprar alguno para tu cliente, o para ti, con su matrícula y placas CSC homologadas y al día, como cualquier contenedor de cualquier otra naviera, y que como es tuyo, ¿no puedes vender mercancía que cargas en contenedor utilizando un FOB?

¿A que sí puedes hacerlo? Pues ya sabes.

¿Suena esto un poco chulesco?

A ver si es verdad y soy capaz de abrirte los ojos y aprendes a distinguir, de la misma forma que tú has tenido que aprender a distinguir entre un buen o mal producto o servicio, por ejemplo, distinguir también a un profesional.

Los Incoterms® NO se ocupan de la transmisión de la propiedad/título/posesión de la mercancía vendida.

Lee las notas introductorias de la última edición de los Incoterms® 2020.

Esta cuestión debe ser resuelta en el contrato de compraventa, donde el pacto de reserva de dominio, por ejemplo, desvincula la transmisión del dominio, de la transferencia de la posesión sobre las mercancías.

Hay países/legislaciones, donde la transmisión de la propiedad se traspasa donde se produce la entrega, y no donde lo indica el Incoterm acordado.

El mayor error que se comete con los Incoterms® es creer que proporcionan un contrato de compraventa completo, cuando de lo único que tratan los Incoterms® como hemos visto anteriormente, es de CUANDO y DONDE se produce LA ENTREGA de la mercancía, NO LA PROPIEDAD, NI EL TÍTULO, NI LA POSESIÓN, y con ella, la transmisión de riesgos del vendedor al comprador, Y QUIEN paga los gastos asociados hasta el lugar donde se produce esta entrega pactada según el Incoterm acordado.

HUYE CUANDO VEAS QUE ALGUIEN TE DICE QUE LOS INCOTERMS HABLAN DE LA PROPIEDAD DE LA MERCANCÍA.

HUYE TAMBIÉN DE LOS “PROFESIONALES” QUE DICEN QUE EL QUE TIENE UN BILL OF LADING ES EL PROPIETARIO DE LA MERCANCÍA.

CON UN PAR.

En los apartados B1, que verás en todos los Incoterms, como obligación general se indica, El comprador debe pagar el precio de la mercancía según lo dispuesto en el contrato de compraventa.

El punto 4 de los anteriores Incoterms 2010, venía a decir algo similar:

4. Recuerde que las reglas Incoterms® no le proporcionan un contrato de compraventa completo.

Las reglas Incoterms® sí dicen cuál de las partes en el contrato de compraventa tiene la obligación de encargarse del transporte o del seguro, cuándo el vendedor entrega la mercancía al comprador, y de qué costos se responsabiliza cada una de las partes. 

Las reglas Incoterms®, sin embargo, no dicen nada del precio a pagar ni del método de pago.

Tampoco se ocupan de la transmisión de la propiedad de la mercancía ni de las consecuencias del incumplimiento del contrato. Normalmente, estas cuestiones se tratan con estipulaciones específicas en el contrato de compraventa o según las leyes que lo rigen. 

Las partes deben ser conscientes de que las normas imperativas del Derecho nacional pueden invalidar cualquier aspecto del contrato de compraventa, incluida la regla Incoterms® escogida.

Los Incoterms, como has visto, no se ocupan del precio, ni de la forma de pago, de si hay obligación o no de pagar en caso de incumplimiento contractual, las exoneraciones de responsabilidad en caso de hechos imprevisibles, etc.

Así que ya sabes, todas estas cuestiones se resuelven en el contrato de compraventa, o por la ley aplicable, además de ser el único medio para poder transmitir la propiedad.

Por tanto te ruego, te recomiendo, encarecidamente, que en todas tus compraventas, utilices el contrato de compraventa, aunque sólo sea para pactar la “reserva de dominio” en él, y que tú, como vendedor, aún después de entregada la mercancía al comprador, no se transmita a éste el dominio hasta que te pague por completo el precio convenido, o hasta que se cumpla el acuerdo que hayas convenido, de forma que ésta cláusula actúe a modo de condición suspensiva de la adquisición por el comprador, por lo que una vez verificado el pago, y nunca antes, se produzca, ahora sí, la transferencia del dominio de forma automática.

Realizar un contrato de compraventa, aunque sólo sea para pactar la reserva de dominio, implicaría que en caso de cierre de la empresa cliente, que pudieras demostrar ante la instancia jurídica correspondiente la titularidad de la mercancía, al no haberse recibido el pago de ésta.

En todo caso la efectividad de las cláusulas de reserva de dominio, retention of title, donde el vendedor mantiene la propiedad de la mercancía hasta el pago total de ésta, dependerá de la ley aplicable.

El convenio de Viena de 1980 no especifica donde se transmite la propiedad de la mercancía, por eso, como te indicaba antes, emite un contrato de compraventa, aunque solo sea para especificar cómo o dónde se transmitirá esta.

Y como quiera que este convenio será la ley aplicable al contrato de compraventa, salvo que se especifique lo contrario en éste, o el país del comprador y del vendedor no formen parte de los países firmantes del convenio, por lo que sólo será aplicable cuando lo indique el Derecho Internacional Privado encargado a resolver casos de jurisdicción internacional como sería este caso.

El Derecho Internacional privado, en el caso de empresas europeas lo determina el Reglamento (CE) nº 593/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (Roma I), que indica que la ley aplicable será la de la parte vendedora, y por tanto se aplica el Convenio de Viena de 1980.

https://www.boe.es/doue/2008/177/L00006-00016.pdf

Si importamos desde un país no firmante del convenio, pues tendremos que acatar lo que este determine en un ordenamiento jurídico.

Así que pacta en tus contratos el sometimiento al Convenio de Viena de 1980 expresamente, o mejor aún el sometimiento a las leyes de tu propio país, si es que la parte contraria se deja.

TIPOS DE INCOTERMS Y MODO DE DENOMINARLOS. 

Hay dos grupos de Incoterms.

Los llamados Incoterms multimodales, e Incoterms marítimos y por vías navegables de interior.

Incoterms® “Marítimos y por vías navegables de interior”

Si tus condiciones de venta son poner la mercancía a disposición del comprador a bordo de un buque, en un puerto marítimo o fluvial, debes utilizar FOB, CFR o CIF.

El FAS pertenece también a este grupo de Incoterms “Marítimos y por vías navegables de interior”, pero pone la mercancía a disposición del comprador al costado de un buque, no dentro del buque.

– FAS (indicar nombre del puerto de embarque designado) Incoterms® 2020.

El vendedor pone la mercancía al costado del buque contratado por el comprador.

Yo añadiría la terminal/muelle de carga.

El cambio de muelle dentro de una misma terminal puede conllevar una autorización previa de la autoridad Portuaria de ese puerto, y una autorización previa de la Autoridad Aduanera, impidiendo en algunos casos la posibilidad de carga en una terminal/muelle acordada, demoras a razón de unos cuantos miles de euros-USD/día, o la pérdida del embarque, además del flete acordado.

– FOB (indicar nombre del puerto de embarque designado) Incoterms® 2020

El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador, en el puerto de origen, y dentro del buque contratado por el comprador.

– CFR (indicar nombre del puerto de destino designado) Incoterms® 2020

El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador, en el puerto de origen, y dentro del buque contratado por el vendedor.

– CIF (indicar nombre del puerto de destino designado) Incoterms® 2020

El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador, en el puerto de origen, y dentro del buque contratado por el vendedor, y además paga el seguro.

Sí, con cualquiera de estos cuatro Incoterms, el riesgo de pérdida o daño recae sobre el comprador en el puerto de origen.

Y sí, también en el CFR y CIF, aunque el vendedor pague el flete marítimo, el riesgo de pérdida o daño recae sobre el comprador en el puerto de origen.

RECUERDA

NO ES LO MISMO PAGO HASTA……CON QUE MI RIESGO LLEGA TAMBIÉN HASTA…. 

EN UN FAS Y FOB SE VE CLARO, PERO EN UN CFR O CIF NO TANTO, Y ES QUE, EN ESTOS DOS ÚLTIMOS, COMO EXPORTADOR PAGAS HASTA EL PUERTO DE DESTINO, PERO TU RIESGO SE QUEDA EN ORIGEN.

Y cuando se habla de hasta el puerto de destino, es hasta el atraque del buque en el puerto, y nada más.

Ninguno de estos cuatro incoterms incluye ningún gasto en destino.

Ni la desestiba, ni el destrincaje, ni por supuesto la descarga. Nada de nada.

Si entregamos en un puerto, y el lugar de entrega es un puerto en destino también, no existe la intermodalidad como en el transporte de un contenedor, por eso este grupo de Incoterms® marítimos y por vías navegables de interior, es el que debes utilizar.

Si el lugar de entrega es más allá del puerto de destino, este grupo de Incoterms se quedan cortos, por lo que deberíamos utilizar los del grupo Intermodales.

También y para el envío de graneles, combustibles, productos básicos, donde pueden producirse segundas y sucesivas compraventas durante el trayecto del buque, esto es, desde el puerto de embarque hasta el de llegada, y una vez ésta ha sido embarcada, utilizaremos FOB, CFR y CIF, de los cuatro Incoterms marítimos y por vías navegables de interior.

Un comprador podría vender la mercancía a un tercero durante el trayecto marítimo, aunque él no la hubiera embarcado, cumpliendo con la obligación de entrega, ya que, según éstos, “proporciona la mercancía así entregada” (apartado A2), al nuevo comprador.

TRANSPORTE ÚNICAMENTE MARÍTIMO O FLUVIAL, Y QUE ADEMÁS LA ENTREGA SE PRODUCE AL COSTADO DE UN BUQUE, EN EL CASO DE FAS, A BORDO DE UN BUQUE, FOB, POR TANTO, UN PUERTO, Y EL LUGAR DE ENTREGA TAMBIÉN ES UN PUERTO, CFR o CIF, UTILIZA INCOTERMS MARÍTIMOS Y POR VÍAS NAVEGABLES DE INTERIOR.

PARA TODO LO DEMÁS……INCOTERMS MULTIMODALES

SI TE ENCARGAS DE ENTREGAR LA MERCANCÍA MÁS ALLÁ DEL PUERTO DE LLEGADA, LOS INCOTERMS CFR o CIF SE QUEDAN CORTOS, PORQUE ACABAN EN EL PUERTO DE DESTINO Y NO MÁS ALLÁ, Y POR TANTO TENDRÁS QUE UTILIZAR LOS INCOTERMS DE LA LISTA DE MULTIMODALES.

¿Por qué no utilizar un FOB, ni un CFR, ni un CIF con un contenedor en las reglas de los Incoterms® 2010?

Para el transporte de contenedores se deben usar Incoterms® polivalentes, no marítimos.

Cuando por ejemplo entregamos mercancía a granel, mercancía rodante, bultos sueltos, esto es, en convencional, etc., un camión ha llevado esta carga hasta el muelle y se ha descargado en éste.

A la llegada del buque, esta carga se traslada hasta el cantil del muelle, la zona más cercana al buque desde donde la mercancía es cargada a buque, bien con sus propios medios, o bien con las grúas del muelle hasta sobre cubierta, o a la bodega del buque, donde es estibada y trincada.

Como puedes imaginarte hay una ruptura de carga, y por tanto se debe utilizar el Incoterm® FAS, si la mercancía la dejamos en el muelle, el Incoterm® FOB si además nuestro acuerdo es la de cargar, estibar y trincar ésta en el buque, CFR, si además pagamos nosotros el flete y CIF si añadimos también el seguro de transporte de la mercancía.

Los gastos de estiba y trincaje a bordo, así como los materiales necesarios con el incoterm FOB, son por cuenta del receptor según la ICC-Cámara de Comercio Internacional, pero no para profesionales del transporte como puedes ver en la propia lección sobre el incoterm FOB.

Por todo lo anterior, si cargamos nuestra mercancía dentro de un contenedor, el Incoterms® a utilizar sólo podrá ser un Incoterms® polivalente.

¿Por qué no se aconseja el uso del FOB con contenedores?

Porque un contenedor es una Unidad de Transporte Intermodal que sirve para combinar distintos medios de transporte.

Porque cuando llega el camión porta contenedores al lugar de carga, es cargado y transportado posteriormente hasta el puerto de embarque, cargado en un barco, y a su llegada a destino descargado y manipulado, al menos, hasta su apilado en el puerto de llegada.

Posteriormente cargado de nuevo en un camión para su transporte hasta su destino final, o en el caso del ferrocarril hasta su llegada a una nueva terminal, y manipulado doblemente para su transporte por camión hasta el punto final de entrega.

Como el contenedor ha sido transportado en diversos medios de transporte, debemos utilizar Incoterms® del grupo multimodales.

Por eso, cuando la mercancía viaja en contenedores, debes utilizar esta última lista de Incoterms, según lo que indica la ICC, ya que cuando la mercancía viaja en contenedores, lo habitual es que el vendedor ponga la mercancía en manos del transportista, en el lugar de carga, si la propia naviera obliga a hacer el transporte con su propia compañía de transportes, o subcontratada, o en una terminal marítima, si nos ceden el transporte, y podemos hacerlo con nuestro propio transportista.

Por tanto, el contenedor lo ponemos a disposición del porteador antes de la posición FAS, y FOB, esto es, antes de posicionarlo al costado del buque, y antes de su carga a bordo.

Por ello, en estos casos los términos sólo marítimos, FAS, FOB, CFR o CIF resultan inapropiados, y por tanto deberían utilizarse los Incoterms® del grupo Multimodales.

Por ello, y para el transporte de mercancía en contenedores, deberías utilizar:

FCA en lugar de FAS o FOB

CPT en lugar de CFR

CIP en lugar de CIF

Lo que no saben esos profesionales, es que tú puedes comprar un contenedor, y embarcarlo en un buque de convencional, no portacontenedores, y por tanto vender en condiciones FAS, FOB, CFR y CIF.

Faltaría más.

Un pequeño detalle que se les olvida mencionar, no a la ICC en este caso, que en ningún punto menciona que no pueda utilizarse con contenedores, sino que “no deben”, como las reglas indican, sino por esas formaciones de grandes profesionales, que hasta hacen un apartado grandilocuente como si hubieran inventado la pólvora, pero que hoy en día nadie les contesta para que se den cuenta que no es así en modo alguno.

¿Los barcos vuelan?

¿Entonces por qué vas a utilizar en un envío aéreo un Incoterm de la lista “Incoterms marítimos y por vías navegables de interior” como el FAS y el FOB?

Pues que sepas que la gente los utiliza, y no me parece mal.

Otra cosa es que jurídicamente puedas tener problemas, pero ya es hora de que existan y puedas dejar claro que tú como exportador te haces cargo de todos los gastos que haya en el aeropuerto hasta que la mercancía se queda ya cargada dentro del avión.

¿Y sabes por qué?

Porque no es la primera ni última vez, que vendiendo como FCA aeropuerto, en el que no está incluidos todos los gastos de la terminal, pero realmente estás vendiendo FCA dentro del aeropuerto, algún gasto hay por ser dentro del aeropuerto, y no fuera, así que el exportador y el importador acaban pagando el hasta “FOB” o lo que sería lo mismo, hasta cargado ya dentro del avión.

Los dos.

Por duplicado.

Pero ssshhhhhh, yo no te lo he dicho.

Por eso, ¿cuándo un FOB para envíos aéreos por favor…?

¿Y cuándo un FOB para contenedores también por favor…?

¿Sabes por qué?

Pues por lo mismo que para un envío aéreo, porque si vendes FCA puerto embarque, un coste como es el THC, Terminal Handling Charge, que habrás visto siempre en las facturas de los transitarios con los que trabajes si has hecho ya envíos marítimos, incluye la entrada al puerto, la descarga del contenedor a segunda zona, o zona de apile, o zona de almacenaje, la carga y transporte desde una de estas zonas hasta costado de buque, y la carga a bordo.

Y como comprenderás una naviera no va a dividir un importe fijo como es el THC entre exportador e importador, por lo que es probable, y sólo probable, que si vendes FCA puerto de embarque, te cobre el THC completo a ti, aunque sólo debería ser una parte, y el THC completo al destinatario también, pero como te decía antes, ssshhhhhhh, yo no te lo he dicho.

Un FOB para contenedores yaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa………………por favor.

Incoterms® “Multimodales”

Y debes utilizar los Incoterms de esta lista:

1. a)    Si el punto donde el vendedor pone la mercancía en poder del porteador, o la pone a su disposición, o
2. b)     el punto donde el porteador pone la mercancía en poder del comprador, o el punto donde se sitúa a disposición del comprador, o
3. c)     ambos puntos a y b, no son a bordo, en FAS es al costado de un buque, entonces tienes que utilizar uno de los siete Incoterms de esta lista…

Joder.

El que ha escrito lo anterior creo que aún lo está asimilando.

– Cuando se utiliza más de un medio de transporte, pudiendo ser el marítimo uno de ellos.

– Cuando entrego o pongo a disposición del porteador la mercancía no es ni a costado de un buque, ni a bordo de un buque. (En mi almacén por ejemplo cuando cargo un contenedor)

– Cuando el porteador pone la mercancía en poder o a disposición del comprador tampoco es a costado, ni a bordo de ningún buque.

Entonces utiliza los incoterms de esta lista.

EXW (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020

FCA (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020

CPT (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020

CIP (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020

DAP (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020

DPU (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020

DDP (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020

– Válidos los anteriores para cualquier medio de transporte incluido el marítimo, como es el caso del transporte marítimo de contenedores en el que interviene un transporte terrestre o ferroviario.

– Válidos para el transporte aéreo, así como el transporte terrestre antes, y después del transporte aéreo principal.

– Válidos para el transporte terrestre, tanto camión completo como grupajes.

– Válido para el transporte ferroviario, así como los transportes terrestres anteriores y posteriores al transporte ferroviario principal. 

COMO LO COMPLICAN, ¿EH?

MÁS FÁCIL

TE REPITO LO QUE TE PUSE ANTES PARA QUE COMPARES CON ESTA LISTA.

MERCANCÍA PUESTA A DISPOSICIÓN, EN EL QUE SOLAMENTE SE TRANSPORTA VÍA MARÍTIMA O FLUVIAL ÚNICAMENTE, UTILIZA LOS SIGUIENTES 4 INCOTERMS MARÍTIMOS Y POR VÍAS NAVEGABLES DE INTERIOR.

FAS – TE LA PONGO A DISPOSICIÓN AL COSTADO DEL BUQUE.

FOB – TE LA PONGO A DISPOSICIÓN DENTRO DEL BUQUE.

CFR – TE ENVIO LA MERCANCIA POR MEDIO DE UN BUQUE HASTA EL PUERTO DE LLEGADA ACORDADO ÚNICAMENTE.

CIF – TE ENVIO LA MERCANCIA POR MEDIO DE UN BUQUE HASTA EL PUERTO DE LLEGADA ACORDADO ÚNICAMENTE, Y TE AÑADO EL SEGURO.

TRANSPORTE ÚNICAMENTE MARÍTIMO O FLUVIAL, Y QUE ADEMÁS LA ENTREGA SE PRODUCE A BORDO DE UN BUQUE, O AL COSTADO DE ESTE EN EL CASO DE FAS, POR TANTO, UN PUERTO, Y EL LUGAR DE ENTREGA TAMBIÉN ES UN PUERTO, CFR o CIF, UTILIZA INCOTERMS MARÍTIMOS Y POR VÍAS NAVEGABLES DE INTERIOR.

PARA TODO LO DEMÁS……INCOTERMS MULTIMODALES

SI TE ENCARGAS DE ENTREGAR LA MERCANCÍA MÁS ALLÁ DEL PUERTO DE LLEGADA, LOS INCOTERMS CFR o CIF SE QUEDAN CORTOS, PORQUE ACABAN EN EL PUERTO DE DESTINO Y NO MÁS ALLÁ, Y POR TANTO TENDRÁS QUE UTILIZAR LOS INCOTERMS DE ESTA LISTA.

MUY IMPORTANTE. – El momento de la entrega. Transmisión de riesgos.

NO ES LO MISMO PAGO HASTA……CON QUE MI RIESGO LLEGA TAMBIÉN HASTA….

Definir el momento de la entrega en el contrato de compraventa, es vital.

No confundir con la transmisión de riesgos.

– En el caso de los incoterms del grupo multimodales:

EXW

La entrega se produce cuando el vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en un lugar designado, que podría ser el propio almacén del vendedor.

La transmisión de riesgos se produce una vez el vendedor la pone a disposición del comprador en el punto designado, ya que el vendedor no carga la mercancía en el medio de transporte.

FCA

La entrega se produce cuando el vendedor, en sus propias instalaciones, carga la mercancía en el medio de transporte contratado por el comprador.

Cuando el lugar de entrega no son las instalaciones del vendedor, y este realiza el transporte con sus propios medios de transporte hasta ese otro punto acordado, entonces la entrega se produce en ese punto, sin que el vendedor tenga que descargarla de su medio de transporte.

La transmisión de riesgos se transmite, por tanto, o bien en las instalaciones del vendedor, una vez haya cargado el medio de transporte, o si el medio de transporte es del vendedor, cuando llega al punto de entrega acordado, sin descargar el medio de transporte.

CPT

La entrega se produce cuando el vendedor entrega la mercancía al porteador que él mismo contrata.

La transmisión de riesgos se transmite del vendedor al comprador cuando la mercancía se entrega al porteador que contrata el vendedor.

Atento:

Por este motivo la ICC indica que el vendedor no garantiza que la mercancía llegue al destino acordado en la cantidad estipulada, en buen estado, o incluso que llegue a destino, ya que el riesgo, desde que el vendedor pone la mercancía en poder del porteador, aunque lo haya contratado el propio vendedor, ya es del comprador.

Cuidado:

El vendedor contrata a un porteador para que recoja la mercancía en su almacén de Madrid, y la transporte hasta el puerto de Ontario en Canadá, o hasta las instalaciones del comprador en una población alemana, por ejemplo.

Pues bien, la entrega se produce, y el riesgo se transmite en el almacén del vendedor en Madrid, aunque el vendedor pague hasta el puerto canadiense, o hasta una población en Alemania.

NO ES LO MISMO PAGO HASTA……CON QUE MI RIESGO LLEGA TAMBIÉN HASTA….

EL VENDEDOR PAGA HASTA DESTINO, PERO SU RIESGO SE QUEDA EN ORIGEN.

CIP

Igual que con CPT, excepto que, en este CIP, el vendedor tiene que contratar un seguro, aunque esto no tiene nada que ver con la entrega o la transmisión de riesgos.

La entrega se produce cuando el vendedor entrega la mercancía al porteador que él mismo contrata.

La transmisión de riesgos se transmite del vendedor al comprador cuando la mercancía se entrega al porteador que contrata el vendedor.

Atento:

Por este motivo la ICC indica que el vendedor no garantiza que la mercancía llegue al destino acordado en la cantidad estipulada, en buen estado, o incluso que llegue a destino, ya que el riesgo, desde que el vendedor pone la mercancía en poder del porteador, aunque lo haya contratado el propio vendedor, ya es del comprador.

Cuidado:

El vendedor contrata a un porteador para que recoja la mercancía en su almacén de Madrid, y la transporte hasta el puerto de Ontario en Canadá, o hasta las instalaciones del comprador en una población alemana, por ejemplo.

Pues bien, la entrega se produce, y el riesgo se transmite en el almacén del vendedor en Madrid, aunque el vendedor pague hasta el puerto canadiense, o hasta una población en Alemania.

Recuerda:

NO ES LO MISMO PAGO HASTA……CON QUE MI RIESGO LLEGA TAMBIÉN HASTA….

EL VENDEDOR PAGA HASTA DESTINO, PERO SU RIESGO SE QUEDA EN ORIGEN.

DAP

La entrega se produce cuando el vendedor pone la mercancía a disposición del comprador, en el lugar de destino designado, o en el punto acordado en ese lugar si se acuerda tal punto, sin descargar del medio transporte de llegada contratado por el vendedor.

La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también.

DPU

La entrega se produce cuando el vendedor descarga la mercancía del medio de transporte contratado por él, en el lugar de destino designado, o en el punto acordado en ese lugar si se acuerda tal punto.

La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también.

DDP

La entrega se produce cuando el vendedor pone la mercancía a disposición del comprador, en el lugar de destino designado, o en el punto acordado en ese lugar si se acuerda tal punto, sin descargar del medio transporte de llegada contratado por el vendedor, despachada de importación.

La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también.

– En el caso de los incoterms del grupo marítimos y por vías navegables de interior.

FAS

La entrega se produce cuando el vendedor coloca la mercancía al costado del buque contratado por el comprador en el puerto de embarque designado

La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también, esto es, cuando la mercancía se encuentra al costado del buque o barcaza.

FOB

La entrega se produce cuando el vendedor entrega la mercancía a bordo del buque, contratado por el comprador en el puerto de embarque designado

La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también, esto es, cuando la mercancía se encuentra a bordo del buque.

CFR

La entrega se produce cuando el vendedor entrega la mercancía a bordo del buque contratado por el mismo.

La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también, esto es, cuando la mercancía se encuentra a bordo del buque.

Atento:

Por este motivo la ICC indica que el vendedor no garantiza que la mercancía llegue al destino acordado en la cantidad estipulada, en buen estado, o incluso que llegue a destino, ya que el riesgo, desde que el vendedor pone la mercancía a bordo del buque, aunque lo haya contratado el propio vendedor, ya es del comprador.

Cuidado:

El vendedor fleta con un armador el transporte de una mercancía desde el puerto A en origen, hasta el puerto B en destino.

Una vez que el vendedor carga la mercancía a bordo de ese buque, el riesgo ya es del comprador.

Recuerda:

NO ES LO MISMO PAGO HASTA……CON QUE MI RIESGO LLEGA TAMBIÉN HASTA….

EL VENDEDOR PAGA HASTA DESTINO, PERO SU RIESGO SE QUEDA EN ORIGEN.

CIF

Igual que con CFR, excepto que, en este CIF, el vendedor tiene que contratar un seguro, aunque esto no tiene nada que ver con la entrega o la transmisión de riesgos.

La entrega se produce cuando el vendedor entrega la mercancía a bordo del buque contratado por el mismo.

La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también, esto es, cuando la mercancía se encuentra a bordo del buque.

Atento:

Por este motivo la ICC indica que el vendedor no garantiza que la mercancía llegue al destino acordado en la cantidad estipulada, en buen estado, o incluso que llegue a destino, ya que el riesgo, desde que el vendedor pone la mercancía a bordo del buque, aunque lo haya contratado el propio vendedor, ya es del comprador.

Cuidado:

El vendedor flete con un armador el transporte de una mercancía desde el puerto A en origen, hasta el puerto B en destino.

Una vez que el vendedor carga la mercancía a bordo de ese buque, el riesgo ya es del comprador.

Recuerda:

NO ES LO MISMO PAGO HASTA……CON QUE MI RIESGO LLEGA TAMBIÉN HASTA….

EL VENDEDOR PAGA HASTA DESTINO, PERO SU RIESGO SE QUEDA EN ORIGEN.

Como has visto, con los Incoterms CIF, CFR, CIP y CPT, la transmisión del riesgo se sitúa en el país de origen, y no en el de destino, aunque tú pagues el flete hasta el puerto del país de destino si eres el vendedor.

EL VENDEDOR PAGA HASTA DESTINO, PERO SU RIESGO SE QUEDA EN ORIGEN.

Cuidado si eres el comprador y te has quedado con eso de no pasa nada, mi proveedor es el que se encarga de todo.

Con los Incoterms DAP, DPU y DDP, el vendedor asume el riego hasta que la mercancía llega al punto de entrega en destino.

EL VENDEDOR PAGA HASTA EL PUNTO DE ENTREGA EN DESTINO, Y SU RIESGO TAMBIÉN LLEGA HASTA EL PUNTO DE ENTREGA EN DESTINO.

MUCHO CUIDADO.

Cuando los incoterms hablan del riesgo, se refieren a cuando el riesgo de pérdida o daño pasan del vendedor al comprador, pero hay algo más.

Me explico.

Algunos profesionales te dirán que cuando vendes en condiciones CIF, CFR una vez la mercancía se encuentre a bordo del buque, recuerda que son incoterms marítimos, y con CIP y CPT, una vez hayas entregado en tu propio almacén, por ejemplo, como hemos visto, y cuyo transporte principal sea también marítimo, ya has cumplido y puedes dormir tranquilo.

Y lo dicen porque tu riesgo como vendedor se queda en origen, aunque pagues hasta destino.

Amigo.

Pues ten en cuenta, y esto no lo verás en muchos sitios, por no decir que yo no le he visto en ningún manual, no sólo de Incoterms, que esto no es así en modo alguno.

En el caso que el destinatario no proceda a recepcionar la mercancía una vez llegue ésta, tendrás un problema.

Todos los gastos por demoras, paralizaciones, etc., que se produzcan en destino una vez llegue la mercancía, será responsabilidad también tuya.

La naviera nos hará también responsables de estos gatos, por mucho que digan los Incoterms lo que quieran decir sobre que el comprador tiene la obligación de recepcionar la mercancía, apartado B2.

Por mucho que los incoterms digan que la entrega y el riesgo se han transmitido en origen.

Ni a la naviera, ni al camionero, ni a nuestra empresa de transporte, ni al grupajista de la camioneta, etc., le importa un pimiento qué tipo de Incoterm hemos pactado.

Ellos han pasado una oferta, el vendedor la ha aceptado, han realizado el servicio de transporte requerido, le paga por ese servicio, y somos, por tanto, parte del contrato de transporte.

Y si hay problemas en destino no puedes desentenderte.

NO PERMITAS SI VENDES EN CONDICIONES EXW, FCA, FAS o FOB, APARECER COMO SHIPPER-CARGADOR EN EL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO BILL OF LADING.

¿Quién es el shipper-cargador en el Bill of Lading B/L?

A ver si los profesionales se enteran de que, si como vendedor, tú no contratas el transporte marítimo, no debes aparecer como shipper ni cargador en el documento de transporte, y por tanto no tienen ningún derecho a involucrarte en este.

Y tú tampoco tienes ningún derecho a solicitar el Bill of Lading.

Ni siquiera una simple copia de éste.

NO PERMITAS QUE TU EMPRESA VENDEDORA APAREZCA COMO EMPRESA CARGADORA/EXPEDIDORA/SHIPPER, EN EL DOCUMENTO DE TRANSPORTE BILL OF LADING, B/L.

SI PERMITES QUE TU EMPRESA VENDEDORA APAREZCA, SERÁS IGUAL DE RESPONSABLE QUE EL COMPRADOR QUE HA ORGANIZADO EL TRANSPORTE, DE CUALQUIER PROBLEMA QUE HAYA EN DESTINO.

A ver si nos enteramos.

Lo siguiente no lo sabe ni el tato, pero lo fácil es poner a quien no se debe poner como cargador y desconocer las consecuencias legales que ello conlleva.

¿Puede ser el cargador, expedidor, shipper y consignee la misma empresa?

La inmensa mayoría de transitarios no saben que el cargador, expedidor, shipper, puede ser la misma empresa que el consignee en el Bill of Lading.

Haz la prueba y pregúntales.

OMI – Organización Marítima Internacional

MSC.1/Circ.1475 de 9 junio 2014

Por expedidor se entiende la entidad o persona jurídica mencionada en el conocimiento de embarque o en la carta de porte marítimo o documento de transporte multimodal equivalente (por ejemplo, un conocimiento de embarque «directo») como expedidor y/o la persona que haya concertado (o en cuyo nombre o por cuenta de la cual se haya concertado) un contrato de transporte de mercancías con una compañía naviera.

¿A quién se considera el embarcador?

La parte identificada como tal en el Conocimiento de embarque de la Naviera (Master Bill of Lading)

El MSC.1/Circ.1475 define al cargador como “una entidad jurídica o persona nombrada en el conocimiento de embarque o carta de porte marítimo (seaway bill) o documento de transporte multimodal equivalente como cargador, y/o que (en su nombre) ha celebrado un contrato de transporte con una naviera”

Un cargador será: una entidad que comunica directamente con el operador del buque con el fin de hacer los arreglos necesarios para el transporte de mercancías por mar, incluyendo la información para planificación de la estiba del buque y los requisitos aduaneros; nombrado como “Merchant” o similar en la factura del transportista marítimo de embarque o contrato similar de transporte.

Así, el cargador puede ser el comprador de la carga o el vendedor, un transitario, un tercero que contrata como principal con el transportista marítimo.

¿POR QUÉ SI NO INTERVIENES EN EL FLETE MARÍTIMO APARECES COMO SHIPPER/CARGADOR/EXPEDIDOR EN EL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO?

NO LO PERMITAS

REMITENTE Y DESTINATARIO PUEDE SER LA MISMA EMPRESA

SI PERMITES QUE TU EMPRESA VENDEDORA APAREZCA, SERÁS IGUAL DE RESPONSABLE QUE EL COMPRADOR QUE HA ORGANIZADO EL TRANSPORTE, DE CUALQUIER PROBLEMA QUE HAYA EN DESTINO.

Si lo que dice nada más y nada menos que la OMI, la Organización Marítima Internacional, no te sirve, aquí tienes más.

REGLAS DE LA HAYA 1924

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE, SUSCRITO EN BRUSELAS EL 25 DE AGOSTO DE 1924

Artículo 1º

1. a) “Transportador” comprende al propietario del buque o el fletador, quien forma parte de un contrato de transporte con un cargador;

Artículo 3 º, punto 3:

Después de haber recibido y tomado a su cargo las mercancías, el transportador, o el capitán o el agente del transportador deberá, a pedido del cargador, expedir al cargador un Conocimiento de Embarque que refleje entre otras cosas:

1. a) Las marcas principales necesarias para la identificación de las mercancías tal como han sido proporcionadas por escrito por el cargador antes de que comience la carga de esas mercancías, siempre que esas marcas estén estampadas o aparezcan claramente de otra manera sobre las mercancías no embaladas, o sobre las cajas o embalajes dentro de los cuales está contenida las mercancías, de tal manera que deberían normalmente quedar legibles hasta el fin del viaje;
2. b) El número de bultos, o de piezas, o la cantidad o el peso, según los casos, tal como los haya consignado por escrito el cargador;

5. Se considerará que el cargador ha garantizado al transportador en el momento de la carga, la exactitud de las marcas, número, cantidad y peso, como él los ha proporcionado, y el cargador indemnizará al transportador por todas las pérdidas, daños y gastos provenientes o resultantes de inexactitudes sobre estos puntos. El derecho del transportador a dicha indemnización no limitará de ninguna manera su responsabilidad y sus obligaciones bajo el contrato de transporte con respecto a cualquier persona que no sea el cargador.

7. Cuando las mercancías hayan sido cargadas, el conocimiento de embarque que expida el transportador, capitán o agente del transportador, al cargador será, si el cargador así lo solicita, un conocimiento de embarque que diga “Embarcado”, con tal de que, si el cargador ha recibido previamente algún documento de título para tales mercancías, lo devuelva a cambio del conocimiento de embarque provisto con la declaración de “Embarcado”.

¿POR QUÉ SI NO INTERVIENES EN EL FLETE MARÍTIMO APARECES COMO SHIPPER/CARGADOR/EXPEDIDOR EN EL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO?

NO LO PERMITAS

REMITENTE Y DESTINATARIO PUEDE SER LA MISMA EMPRESA

SI PERMITES QUE TU EMPRESA VENDEDORA APAREZCA, SERÁS IGUAL DE RESPONSABLE QUE EL COMPRADOR QUE HA ORGANIZADO EL TRANSPORTE, DE CUALQUIER PROBLEMA QUE HAYA EN DESTINO.

En el párrafo 35 de la introducción a los Incoterms 2020, aparece algo curioso.

El riesgo se transmitirá de vendedor al comprador, en compraventas CPT y CIP, cuando la mercancía se pone en poder del primer porteador. El comprador no sabe, en esa fase, si ese primer transportista es o no responsable por la pérdida o daño de la mercancía en virtud del contrato de transporte pertinente. El comprador no es una de las partes de ese contrato, no tiene control sobre él y desconoce sus condiciones. Sin embargo, a pesar de esto, el comprador terminaría soportado el riesgo de la mercancía desde el primer momento en que se entrega, posiblemente sin derecho de recuperación contra el primer porteador.

Alabado sea Dios.

Por tercera y última vez:

¿POR QUÉ SI NO INTERVIENES EN EL FLETE MARÍTIMO APARECES COMO SHIPPER/CARGADOR/EXPEDIDOR EN EL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO?

NO LO PERMITAS

REMITENTE Y DESTINATARIO PUEDE SER LA MISMA EMPRESA

SI PERMITES QUE TU EMPRESA VENDEDORA APAREZCA, SERÁS IGUAL DE RESPONSABLE QUE EL COMPRADOR QUE HA ORGANIZADO EL TRANSPORTE, DE CUALQUIER PROBLEMA QUE HAYA EN DESTINO.

AQUÍ TIENES UN EJEMPLO CON UN MASTER BILL OF LADING, POR SI ALGUIEN DUDA.

Y AQUÍ OTRO MÁS CON UN HOUSE BILL OF LADING DE UN GRUPAJE.

Apareciendo como shipper/ cargador, en el caso de que el destinatario/importador desapareciese, cerrase, etc., la naviera/compañía aérea, y dentro de la responsabilidad que tomas según esa figura, y de acuerdo con el contrato de transporte, te harán pagar todos los gastos que se produzcan en destino, por demoras, gastos de abandono, destrucción, etc.

El contrato de transporte como has visto es un contrato en el que intervienen el transportista y la persona que le contrata. 

Nadie más. 

¿Por qué te van a involucrar a ti que no tienes nada que ver?

¿Has tenido la oportunidad de negociar algún término del contrato?

No. 

Pues eso. 

No tienes nada que ver. 

No permitas que te involucren en sus temas.

Y en el caso no sólo de la documentación, sino en el propio transporte, si el transportista te llama, o el camionero te pide que le digas donde tiene que entregar la mercancía, tu contestación deberá ser siempre, PREGUNTALE AL QUE TE HA CONTRATADO.

Si van a cargar a tu almacén seguro que lo sufres casi todos los días.

¿Y por qué lo anterior no ocurre en el caso de transporte terrestre?

Porque si la empresa desaparece, la empresa transportista te llamará, y podrás decirle que vuelva a tu almacén con la mercancía y al menos recuperarla.

Y en el caso del marítimo no es tan fácil al tener que recuperar un Bill of Lading que no está en tu poder ni ha pasado por tus manos, además de que cuando te enteres de cualquier problema, ya habrá pasado dos o tres semanas en el mejor de los casos.

Este caso se ve en el módulo de transporte marítimo.

Y si como es mi caso, con algún cliente, has vivido el hecho de que como el destinatario no recepcionó la mercancía, tener que pagar miles de dólares por cada contenedor enviado, y en algún caso además como malvender la mercancía a otro cliente por que traerse de nuevo la mercancía a origen era perder mucho dinero, pues imagínatelo.

CLÁUSULA ANTI SHIPPER.

 Aquí tienes una cláusula de una empresa de las buenas, bien asesorada, indicando lo siguiente en sus condiciones de venta:

EXPORTS: If Goods are sold for export, Seller’s Standard Terms & Condition for Export Sales apply. Acceptance of export orders is not valid unless confirmed in writing by Seller. Buyer, NOT Seller, is responsible for compliance with all export control rules and regulations. Buyer shall not name Seller as shipper or exporter of record in connection with the export of any Goods purchased from Seller.

El Comprador no nombrará al vendedor como remitente o exportador en relación con la exportación de cualquier mercancía comprada al vendedor.

Sólo eres el CARGADOR / EXPEDIDOR / SHIPPER en un Bill of Lading, si vendes en condiciones CFR y CIF, y en CPT, CIP, DAP, DPU y DDP, cuando interviene un transporte marítimo.

¿Quién es el porteador cuando hay más de uno? 

Dicen las reglas en el párrafo 28 de la introducción:

Resulta esencial identificar quién es el porteador cuando haya más de uno y cada uno se ocupe de un tramo diferente del transporte como, por ejemplo, por carretera, ferrocarril, vía aérea o marítima. Por supuesto, cuando el vendedor ha optado por la vía mucho más prudente de formalizar un contrato de transporte con un porteador que se responsabiliza de toda la cadena de transporte…

Si una empresa tiene personal con conocimiento y contactos suficientes para enfrentarse a cualquier tramo de transporte, ¿por qué dicen que es mucho más prudente?

Para mí, es más profesional, y económico hacerlo así, pero, en fin.

En un FCA, será el porteador designado por el comprador a quien el vendedor entregará la mercancía en el lugar o punto acordado.

En un FOB, no hay porteador al uso, ya que la entrega ocurre cuando la mercancía se coloca a bordo del buque contratado por el comprador.

En CPT, CIP, CFR y CIF, aquí es cuando empezamos a desvariar en el párrafo 35.

El riesgo se transmitirá de vendedor al comprador, en compraventas CPT y CIP, cuando la mercancía se pone en poder del primer porteador. El comprador no sabe, en esa fase, si ese primer transportista es o no responsable por la pérdida o daño de la mercancía en virtud del contrato de transporte pertinente. El comprador no es una de las partes de ese contrato, no tiene control sobre él y desconoce sus condiciones. Sin embargo, a pesar de esto, el comprador terminaría soportado el riesgo de la mercancía desde el primer momento en que se entrega, posiblemente sin derecho de recuperación contra el primer porteador.

Vamos a ver. ¿Desde cuándo habiendo varios transportistas en la cadena puede el receptor de ésta implicar a un primer transportista cuando lo hay?

Cuando se recibe una mercancía siniestrada, se reclama al transportista que la está entregando. Y será este el que vaya contra el anterior, y el anterior al anterior, y así hasta el primer transportista.

Por eso, cuando un segundo transportista se encarga de recepcionar la mercancía, se cuida, y mucho, de inspeccionarla adecuadamente y de anotar en el albarán de entrega correspondiente, cualquier daño visible.

Una vez la recepciona, sin anotar ningún daño, cualquier siniestro que ocurra será de su única responsabilidad.

Y así, con el tercero, cuarto, quinto o cualquiera que sea el número de transportistas implicados en el transporte.

¿Qué es eso de que “el comprador terminaría soportado el riesgo de la mercancía desde el primer momento en que se entrega, posiblemente sin derecho de recuperación contra el primer porteador”?

Y estando la mercancía asegurada, es la compañía de seguros a través de su perito, el que reclama al transportista que realiza la entrega, y ya se habrá cuidado mucho, de haber aceptado una mercancía en mal estado y de un transportista anterior.

¿De veras crees que en el transporte de un contenedor en el que interviniera, aunque fuera únicamente un transportista, la gran mayoría de siniestros transcurren por negligencias de un transportista terrestre, o una grúa de puerto?

Salvo accidentes de carretera y portuarios en los que ya queda constancia explícita de lo ocurrido, la mayoría de los siniestros ocurren por una mala estiba y trincaje desde el lugar de carga.

Por eso, si has visto algún bill of lading, ya lo indican en éste.

En un grupaje, un texto similar a éste:

Y en un contenedor completo:

Te lo traduzco al cristiano.

¿Has abierto el bulto o el contenedor y ha llegado dañada la mercancía, o viene menos mercancía?

A mí que me cuentas.

Pregúntale a tu vendedor.

¿Por qué se deben utilizar CORRECTAMENTE los INCOTERMS®?

Protección jurídica.

Mejor posición en las negociaciones comerciales. 

Saber más que tu cliente/proveedor.

Servicios a precios más competitivos. 

Sabes más.

Aplicarlos mal podría suponer un incumplimiento del contrato de compraventa.

Reduces costes, o duplicidades, que antes podrían estar cobrándote sin deber.

Reducción de tiempos en los procesos.

Incoterms y los créditos documentarios

Al igual que los Incoterms, el crédito documentario se considera lex mercatoria, o ley del comerciante o ley del mercante, por tanto, una norma o principio establecido por los propios comerciantes para regular sus relaciones comerciales, siendo en este caso un convenio o contrato, bancario en este caso, no recogido por tanto en ordenamientos jurídicos.

El crédito documentario se lleva regulando y publicando desde el año 1933 por la ICC por las Reglas y Usos Uniformes relativos a los Créditos Documentarios, siendo la versión más reciente, en vigor desde el 2007, conocida como UCP 600.

Los Incoterms más adecuados con carta de crédito son aquellos en los que el embarcador controla el documento de transporte internacional (CMR, B/L, AWB) que es el que justifica la entrega y permite cobrar el crédito.

Por tanto, los más adecuados serán CPT, CFR, CIP y CIF, ya que será el vendedor el que gestione y controle el documento de transporte que además justifica la entrega de la mercancía, que además coincide con el lugar de entrega pactado con anterioridad y reflejado en el crédito documentario.

Piensa:

Si vendo EXW, ¿qué documento de transporte puedo aportar?

Si vendo DXX ¿qué documento de entrega en destino puedo aportar?

¿Qué Incoterm debemos elegir?

Los criterios para vendedor y comprador en la elección de una modalidad de Incoterm® se pueden resumir en los siguientes:

Qué vendo y a donde.

Qué medio o medios de transporte voy a utilizar.

Conocimientos de transporte.

¿Soy consciente y puedo cumplir con todas mis obligaciones respecto al incoterm elegido?

En el caso de que el Incoterm prevea el seguro ¿he escogido el correcto, tengo que ampliarlo o estoy pagando de más?

¿Si vendo con un crédito documentario puedo aportar todos los documentos que me solicitan?

¿Comprar FOB y vender CIF?

Hay muchas informaciones/formaciones, donde se aconseja que comprar en condiciones FOB y vender en condiciones CIF es la situación ideal.

Otras veces los importadores compran CIF/CIP por la comodidad que supone para ellos recibir la mercancía en el puerto de llegada con el transporte y seguro ya pagados.

Para empezar, ya estamos con que si el FOB o el CIF son adecuados para según qué mercancías y su modo de transportarlas.

Si lo que buscas es la opción más económica posible solicita un precio de venta en condiciones FCA (puerto embarque)-FOB-CPT-CFR. 

Ya te encargarás de tu propio seguro.

¿Por qué?

Por un lado, porque, aunque tengas un transitario con oficinas en el lugar de origen que te pueda ofrecer comprar incluso en condiciones FCA (almacén de tu proveedor), el transitario en origen tendrá que añadir un beneficio a sus costes.

El transitario en destino añadirá un segundo beneficio a sus propios costes también, y posiblemente a los recibidos por su transitario en origen, por tanto, dos o tres beneficios añadidos.

Claro, si compro en condiciones FCA (puerto de embarque)-FOB, el transitario de mi proveedor también le habrá hecho llegar una oferta con un beneficio por su servicio.

Correcto, pero él ya sabrá con quién debe y puede tratar sus transportes, mientras que de la otra forma el transitario le viene impuesto desde origen, y eso puede cambiar y mucho los costes y la operativa de la operación.

También te puedes encontrar en ventas CIP/CIF o CFR/C&F, que el flete ha sido más económico que el que te pudiste conseguir tú, pero porque esa diferencia la recuperarán de los importadores en los gastos de llegada.

Mira este ejemplo.

Si el transporte lo hace el proveedor, la mercancía se transporta así:

Si lo hace el transitario del cliente, el proveedor entrega el bulto de en medio sin montar, por lo que en vez de utilizar un flat rack de 40´, se va a utilizar además, un flat rack de 20´, ya que el transitario del cliente no se atreve, o no está seguro, de que la mercancía no sufra daños.

A tu proveedor como a cualquier otro, le interesa por un lado tener sus costes operativos lo más ajustados posibles si es que quiere vender, como en cualquier otro negocio, y por tanto también controlará los gastos de transporte cuando tiene que exportar, no sea que por culpa de éstos y ajenos a su actividad principal, como pueda ser la fabricación de cualquier producto, le dejen fuera del mercado, además de posibles daños a la mercancía.

También debes tener en cuenta que un mismo flete solicitado a una misma naviera, no coincidirá si el flete es ofertado en origen o en destino.

Una cuestión comercial.

Por esta misma razón vende también en condiciones FOB-FCA (puerto embarque), y a ser posible también en condiciones CIP-CIF, porque usted controla su mercado.

Controlas a tu transitario Paco, y en algunos casos a tu transportista Pepe, y tu despachante de aduanas Juan, que son los más buenos, bonitos y baratos.

¿Crees que tu cliente comprador en destino conoce a Paco a Pepe y a Juan? 

– Respecto al seguro de transporte internacional.

Al comprar FOB, como importador puedes elegir una compañía de seguro de transporte solvente, conocida y eficaz en la resolución de siniestros, y puedes optar por la cobertura que más te convenga únicamente a ti.

Si compras CIF-CIP, puedes llegar a desconocer qué tipo de aseguradora es, o que el clausulado no se encuentre en su totalidad escrito si quiera en inglés.

También puedes encontrarte que en caso de siniestro no sepas a qué comisario de averías debes dirigirte, o que lo tengas que contratar por tu cuenta antes de que los plazos de reclamación finalicen en caso de cualquier siniestro.

Además, contratando FOB/FCA, puedes asegurar desde ese punto hasta el punto de entrega, con una única póliza de seguro, mientras que en el caso de un CIF/CIP, el seguro finalizará en el puerto de llegada, y tendrás que contratar una segunda póliza desde el puerto al lugar de entrega.

Pues eso, si pones fácil y asequible la venta y exportación de tu mercancía ¿quién crees que lo tendrá más fácil para vender?, ¿tú o tu competencia vendiendo en condiciones EXW?

Piénsalo de otra forma.

Tu territorio. Tu controlas, o debes controlar, todos los gastos que ocurren en éste.

El territorio neutro. El trayecto marítimo-aéreo-terrestre. 

Lo llamo neutro porque no es de nadie. 

Como te he comentado, que el mismo flete sea más o menos económico depende muchas veces de si éste se solicita en origen o en destino.

Tú y tu cliente deberías disponer de las dos versiones y acordar en función de éstos quien lo paga y que incoterm se aplica en la compraventa.

El territorio de él. Como a ti en origen, tu cliente conocerá o debería conocer al Paco, al Pepe y al Juan de allí, y controlará su territorio.

Hay algo que continuamente se olvida. 

Si te solicitan una oferta en condiciones FOB-FCA (puerto embarque), deberías solicitar que te informen con qué naviera quiere realizar tu cliente el flete.

No todas las navieras aplican los mismos costes portuarios.

Al igual que para un contenedor desde un mismo puerto de origen más o menos todas ellas aplican valores similares que podrían servirnos para cotizar éste, cuando hablamos de mercancía en convencional, mercancía rodante, remolcable, autopropulsada, etc, etc, esto ya varía sustancialmente. 

El importe de una grúa para una descarga desde sobre camión varía enormemente de una línea marítima a otra.

Solicita siempre qué o con cuáles navieras está pensando tu cliente embarcar la mercancía.

También adelántate y comunícale que vas a solicitar flete marítimo desde origen para comunicárselo y que pueda comparar.

Muestra interés y conocimiento, y facilita todo lo que esté de tu parte para cerrar la venta.

Recuerda que los Incoterms son costes que añadir a una operación completa de transporte internacional y por tanto el control de éstos pueden hacer valer o no una venta-exportación.

Controlando los costes que conlleva un Incoterm u otro, y facilitando la venta, tendrás mucho camino recorrido.

¿Y si no cobro? Ley y jurisdicción aplicable y competente.

Como en cualquier negocio, no hay que distinguir entre sí este es nacional o internacional, así que tenemos tres opciones principales.

– Intentar llegar a un acuerdo amistoso, bien directamente, o a través de un tercero ajeno a las partes, aunque esto signifique dejar de ganar el dinero previsto en la operación.

– Los tribunales de justicia. El problema es que cada una de las partes va a querer imponer que sean los tribunales de su propio país.

– Y, por último, y posiblemente, el mejor pacto a través del arbitraje comercial internacional.

Si se emite desde un país firmante, y el país donde se debe ejecutar el laudo, son ambos países firmantes de la Convención de Nueva York de 1958, (Convención sobre el Reconocimiento y la Ejecución de las Sentencias Arbitrales Extranjeras), la tasa de ejecutabilidad del laudo es muy alta, a diferencia de una sentencia judicial.

En estos momentos los firmantes son 172

Convención sobre el Reconocimiento y la Ejecución de las Sentencias Arbitrales Extranjeras (Nueva York, 1958) («Convención de Nueva York»)

https://uncitral.un.org/es/texts/arbitration/conventions/foreign_arbitral_awards

En el caso de la U.E es un reconocimiento automático para sentencias emitidas por sus miembros según el reglamento 1215/2010 de 12 diciembre.

En un plazo de 6 meses se emite el laudo desde que se admite el arbitraje. Por tanto, es un proceso rápido.

Los costos se conocen de antemano. Por ejemplo:

http://arbitramadrid.com/calculador-de-costes

Por la posibilidad de elegir a los árbitros, eligiendo por tanto especialistas en la materia, a diferencia de un juez, que digamos, es generalista en todo y especialista en nada, y sujeto a la opinión de peritos externos.

La posible desventaja es que, una vez emitido el laudo, éste no es recurrible, no cabe recurso ordinario, siendo el laudo una decisión firme. 

No obstante, cabe interponer acción de anulación del laudo por motivos tasados.

RECUERDA Y TEN CUIDADO.

SI NO PACTAS EL ARBITRAJE, ENTONCES SERA LA VÍA JUDICIAL CORRESPONDIENTE.

SI NO SE PACTA UN JUZGADO COMPETENTE DETERMINADO, EL INCOTERM PACTADO SI LO DETERMINARA.

DAP MADRID – JUZGADOS DE MADRID / DAP MEXICO – JUZGADOS DE MEXICO

Arbitraje de la CCI. 

https://www.iccspain.org/arbitraje/

https://www.international-arbitration-attorney.com/es/settlement-and-icc-arbitration/

Las partes contratantes que deseen tener la posibilidad de recurrir al arbitraje de la CCI en caso de litigio con la otra parte contratante deben hacerlo constar, específica y claramente, en su contrato o, si no existe ningún documento contractual, en el intercambio de correspondencia que constituya el acuerdo entre ellos. 

El hecho de incorporar uno o varios Incoterms® en el contrato o en la correspondencia NO constituye por sí solo ningún acuerdo de recurrir al arbitraje de la CCI.

Cláusula-tipo de arbitraje.

La CCI recomienda la siguiente cláusula-tipo de arbitraje:

“Cualesquiera diferencias que surjan en relación con este contrato serán objeto de solución final con sumisión al Reglamento de Conciliación y Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional, mediante uno o más árbitros designados de conformidad con dicho Reglamento”.

Los Incoterms CCI determinan también la jurisdicción 

El Convenio de Viena de 1980, sobre la Compraventa Internacional de Mercancías, no especifica en ninguna parte sobre la transferencia de la propiedad.

Es por ello por lo que buscando…….

http://www.ccopyme.org/articulo.php?a=34

PUBLICADO: viernes, 20 de septiembre de 2013

1. Miguel Checa Martínez

Profesor Titular de Derecho Internacional Privado

“Los Incoterms CCI son aquello del FOB y el CIF, todo el mundo lo sabe”, pudiera decirse y, de hecho, me lo han dicho, en más o menos estos términos, más de una vez. Sin embargo, son algo más. De hecho, lo primero que hay que decir es que no son dos, sino once los términos comerciales internacionales elaborados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI, con sede en París). 

Ya es más conocido, aunque nunca de modo satisfactorio, porque nadie se ha molestado verdaderamente en leer los Incoterms y se “toca de oído”, que los Incoterms 2010 CCI (última versión aplicable) distribuyen en el contrato de compraventa internacional, es decir, en exportaciones e importaciones, las obligaciones y gastos relativos a carga de la mercancía, transporte, transmisión de riesgos, aseguramiento, despacho de aduana de exportación e importación, etc. 

            Si alguien me preguntase, y me lo preguntan a menudo, qué es lo primero a consultar para dedicarse a esto del comercio internacional, la respuesta es obvia: los Incoterms de la CCI. 

            Pero lo que frecuentemente no se tiene en cuenta son las repercusiones del hecho consistente en que los Incoterms también determinan el lugar de entrega de la mercancía (place of delivery) y el lugar de transmisión de riesgos desde el punto de vista jurídico. 

            Ese lugar en las compraventas de los grupos E (Exw), F (FCA, FAS, FOB) y C (CPT, CIP, CFR, CIF) se encuentra siempre en el país de origen de las mercancías, es decir, el lugar del exportador; incluso si ha asumido la obligación de contratar el transporte (ventas con expedición) hasta el país del comprador por cuenta de este último en el caso de las compraventas del grupo C (CPT, CIP, CFR, CIF). Sólo las compraventas del grupo D (DAT, DAP, DDP) son verdaderas ventas en destino, es decir, con entrega jurídica de la mercancía en el país del comprador o importador. 

            Pues bien, un efecto desapercibido para muchos del Incoterm pactado es la determinación de la jurisdicción de los tribunales que podrán conocer en el futuro de cualquier litigio relacionado con la operación de compraventa internacional. 

Y ello es así porque el lugar de entrega (place of delivery) de la mercancía es previsto en el Art. 5.1 Reglamento 44/2001 sobre competencia judicial internacional en materia civil y mercantil (Bruselas I) como foro especial en materia contractual en las situaciones comunitarias, es decir, aquellas en las que el domicilio del eventual demandado se encuentre en la Unión Europea. 

            Así que, a pesar de que el contrato carezca de una cláusula de jurisdicción o de arbitraje, bien porque las partes no han pensado en ello o porque no han llegado a ningún acuerdo sobre el particular después de largas negociaciones sobre otras cuestiones consideradas más importantes (midnight clauses…), el hecho de haber ya pactado un determinado Incoterm de la CCI en un contrato tiene un efecto indirecto de determinación de la jurisdicción competente que las partes suelen desconocer. 

            En este sentido, todo exportador debe tener en cuenta que cuando vende en régimen EXW, FCA, FOB, o incluso CFR, CIF o CIP, por mencionar sólo los más usuales de los grupos E, F y C, se está indicando de modo indirecto con el Incoterm que los tribunales del exportador tendrán competencia judicial internacional para conocer de cualquier litigio que pueda surgir del contrato, si bien no será una competencia exclusiva porque será alternativa o concurrente con la de los tribunales del domicilio del demandado, a elección de la parte actora (como consecuencia de lo previsto en el Art. 2 del mismo Reglamento Bruselas I sobre el foro del domicilio del demandado como foro general). 

            Para que resulten competentes los tribunales del importador el Incoterm utilizado deberá ser del grupo D (DAT, DAP, DDP), pues sólo en este caso el lugar de entrega, desde el punto de vista jurídico, se encuentra en el país de destino de la mercancía. 

Esto supone para el exportador que en operaciones del Grupo D no existirá jurisdicción de sus propios tribunales, sino que estará obligado, generalmente para su desgracia (salvedad hecha de algún caso particular de blessing in disguise), a demandar al comprador/importador ante los tribunales de este último. 

            Como exportadores, la problemática descrita nos debería hacer pensar una vez más en la necesidad de incluir cláusulas expresas de jurisdicción a favor de nuestros propios tribunales (choice of forum clauses), cláusulas que tendrán eficacia exclusiva en virtud de lo previsto en el Art. 23 del Reglamento Bruselas I y, por tanto, obligarán al importador a litigar, en su caso, en nuestra propia jurisdicción. 

Este resultado ya lo tenemos por vía indirecta con los Incoterms de los Grupos E, F y C (así que para qué negociar algo que ya se tiene), pero si exportamos de puerta a puerta o con Incoterms del Grupo D esa jurisdicción deberá ser expresamente pactada en el contrato. 

            En suma, para exportar bien, porque se cierran los contratos y porque se cobran sin ulteriores problemas, es necesario tener buenos contratos y estos no resultan de ningún modelo “cut and paste” bajado de internet (cuando esto es así suele ser el anticipo del desastre), sino del conocimiento de las particularidades del comercio y la contratación internacional, ajustando el contrato a las necesidades y conveniencias de la parte que pueda emplear mejor o más hábilmente las reglas del juego en su propio interés aunque no necesariamente tenga el bargaining power más fuerte.

Si no tienes claro lo anterior, puede ser que hayas pactado la compraventa bajo un Incoterm, no cobres la venta, y no sepas en qué tribunal tienes que interponer la consiguiente demanda, o lo que es peor, la pongas en un país que no debes con la consiguiente pérdida de tiempo y dinero.

Mira también lo siguiente:

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:62010CC0087:ES:HTML#Footref48

CONCLUSIONES DE LA ABOGADO GENERAL

SRA. Juliane Kokott

presentadas el 3 de marzo de 2011 (1)

Asunto C‑87/10

Electrosteel Europe sa

contra

Edil Centro SpA

[Petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunale di Vicenza (Italia)]

«Reglamento (CE) nº 44/2001 del Consejo – Competencia judicial y reconocimiento y ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil – Artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento (CE) nº 44/2001 – Lugar en el que, según el contrato, hubieren sido o debieren ser entregadas las mercaderías – Términos comerciales»

1.     Asunto
2.       La petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunale di Vicenza el 15 de febrero de 2010 versa sobre el concepto de lugar de cumplimiento al que se refiere el artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento (CE) nº 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil. (2)
3.       El lugar de cumplimiento fundamenta, de conformidad con esta disposición, una competencia judicial alternativa, que se ubica junto a la competencia general del domicilio del demandado. (3) En los casos de contratos de compraventa de bienes muebles, el lugar del cumplimiento es en principio, (4) según el artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001, el lugar de entrega de las mercaderías.
4.       En concreto, en el presente asunto, ha de elucidarse dónde se halla este lugar cuando las mercancías se entregan «franco fábrica [en las instalaciones de la vendedora italiana]» a un transportista y son transportadas por éste a las instalaciones del comprador.
5.       En cuanto atañe a la venta por correspondencia, el Tribunal de Justicia ha abordado recientemente, en su sentencia de 25 de febrero de 2010, (5) la problemática de la localización del lugar de entrega y, a falta de pactos de las partes en sentido contrario, se toma como referencia el lugar de la entrega material de las mercancías al comprador en «el destino final de la operación de compraventa». (6)
6.       Ahora, en el presente asunto ha de elucidarse en esencia, al hilo de la sentencia Car Trim antes citada, qué relevancia puede revestir una cláusula contractual como la mencionada en el punto 3 supra para la determinación del lugar de entrega.
7.   Marco normativo
8.       A tenor del artículo 5 del Reglamento nº 44/2001:«Las personas domiciliadas en un Estado miembro podrán ser demandadas en otro Estado miembro:

1)       a)       en materia contractual, ante el tribunal del lugar en el que hubiere sido o debiere ser cumplida la obligación que sirviere de base a la demanda;

1. b)      a efectos de la presente disposición, y salvo pacto en contrario, dicho lugar será:

–      cuando se tratare de una compraventa de mercaderías, el lugar del Estado miembro en el que, según el contrato, hubieren sido o debieren ser entregadas las mercaderías;

[…]»

III. Términos comerciales internacionales (International Commercial Terms o, abreviadamente, Incoterms) (7)

7.       Mediante los Incoterms, la Cámara de Comercio Internacional (International Chamber of Commerce, ICC) estableció por vez primera en 1936 un clausulado estándar revisado y aumentado permanentemente con posterioridad. (8) Su finalidad es elaborar reglas internacionales, si bien jurídicamente no vinculantes, sobre la interpretación de las fórmulas contractuales utilizadas con más asiduidad en los contratos de comercio exterior. De este modo, se pretende evitar en la medida de lo posible los imponderables que pueden surgir de una interpretación diferente de tales términos. (9) Desde el 1 de enero de 2011, los Incoterms se hallan en vigor en una versión fundamentalmente nueva (Incoterms 2010). (10)
8.       Los Incoterms están vinculados a cláusulas estandarizadas. A éstas se les atribuye, por un lado, un significado concreto y, por otro, una abreviatura sencilla compuesta por tres letras. Las cláusulas regulan a modo de catálogo obligaciones importantes de vendedores (11) y compradores (12) en relación con la entrega de las mercancías, por ejemplo las modalidades de entrega, el momento de transmisión del riesgo y la cuestión relativa al cuál de las partes del contrato ha de soportar los gastos de transporte o de seguro. Las diferentes cláusulas y su catálogo de obligaciones tienen en cuenta las diferentes y posibles situaciones de intereses de las partes contratantes. Unas veces gravan más al comprador, y otras gravan más al vendedor. Desde un punto de vista terminológico, los Incoterms 2000 se guían por la Convención sobre contratos de compraventa internacional de mercaderías de las Naciones Unidas de 11 de abril de 1980. (13)
9.       La denominada cláusula de recogida «EXW» (franco fábrica, Ex Works) de los Incoterms 2000 prevé, en el punto A4, en relación con la entrega, lo siguiente:

«El vendedor debe poner la mercancía a disposición del comprador en el lugar de entrega convenido, sin cargar el vehículo receptor, en la fecha o dentro del plazo acordados o, si no se ha acordado ese momento, en la fecha usual de entrega de esa mercancía. […]»

10.     En el punto B4 se establece:

«El comprador debe recibir la mercancía cuando haya sido entregada de conformidad con A4 […]»

1.   Hechos y cuestión prejudicial
2.     En el procedimiento principal las mercancías se entregaron «franco fábrica [de la vendedora italiana]» (14) y fueron transportadas a Francia hasta las instalaciones de la compradora. Tras haber reclamado el pago en Italia, la compradora propuso una excepción de falta de competencia ante los tribunales italianos y señaló que tiene su domicilio en Francia. A juicio de la vendedora, la competencia del tribunal italiano deriva de la cláusula contractual antes mencionada.
3.     El órgano jurisdiccional remitente estimó que pueden tener la consideración del lugar de cumplimiento, que determina la competencia en el sentido del artículo 5 del Reglamento nº 44/2001, el lugar de destino final de las mercaderías en Francia o bien en el lugar en que dichas mercaderías hayan sido entregadas al transportista en Italia.
4.     En este contexto, el órgano jurisdiccional remitente planteó al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:

«¿Debe interpretarse el artículo 5, apartado 1, letra b), del Reglamento (CE) nº 44/2001, y en cualquier caso el Derecho comunitario, que establece que el lugar de cumplimiento de la obligación, cuando se tratare de una compraventa de mercaderías, será el lugar en el que, según el contrato, hubieren sido o debieren ser entregadas las mercaderías, en el sentido de que el lugar de la entrega, pertinente a efectos de determinar el juez competente, es el lugar de destino final de las mercaderías objeto del contrato, o bien aquél en el que el vendedor se libera de la obligación de entrega, con arreglo a la normativa sustantiva aplicable al caso concreto, o cabe aún una interpretación distinta de la citada norma?»

1.     Apreciación jurídica
2.     Observación preliminar
3.     Con su petición de decisión prejudicial recibida el 15 de febrero de 2010 en la Secretaría del Tribunal de Justicia, el órgano jurisdiccional remitente pinchó en un «avispero jurídico»: (15) el de la ubicación del lugar de entrega en el caso de las ventas por correspondencia. (16)
4.     En la doctrina (17) y en la jurisprudencia (18) se ha debatido esta cuestión con vehemencia. Las propuestas de solución se han movido en el espectro de las alternativas expuestas por el órgano jurisdiccional remitente. No quedaba claro, entre otras cosas, al objeto de perfilar con exactitud la situación del litigio, si el lugar de entrega ha de determinarse más bien en función de criterios fácticos fácilmente manejables o bien recurriendo a valoraciones jurídico-materiales.
5.     Sin embargo, diez días después de la recepción de la presente petición de decisión prejudicial, el Tribunal de Justicia fumigó, por así decirlo, el «avispero» y declaró en la sentencia Car Trim, antes citada, que «el artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001 debe interpretarse en el sentido de que, en caso de venta por correspondencia, el lugar en el que, según el contrato, hubieren sido o debieren ser entregadas las mercaderías habrá de determinarse basándose en lo que disponga el propio contrato. Si resulta imposible determinar sobre esta base el lugar de entrega, sin remitirse al Derecho sustantivo aplicable al contrato, dicho lugar será el de la entrega material de las mercancías, en virtud de la cual el comprador adquirió o hubiera debido adquirir la facultad de disponer efectivamente de dichas mercancías en el destino final de la operación de compraventa [en lo sucesivo, fórmula Car Trim]». (19)
6.     A primera vista, la problemática planteada por el órgano jurisdiccional remitente parece ya aclarada a la luz de la sentencia Car Trim: en primer lugar, el lugar de entrega ha de ser determinado por el órgano jurisdiccional nacional (20) sobre la base de los pactos concluyentes de las partes, si bien únicamente en la medida en que ello sea posible sin recurrir previamente y con carácter subsidiario al Derecho material aplicable al contrato. (21) Si falta tal determinación contractual del lugar de entrega, en segundo lugar, deberá tomarse como referencia el lugar en que se produzca la entrega de las mercaderías al comprador. (22)
7.     Similitudes y diferencias entre el presente asunto y el asunto Car Trim
8.     Ahora bien, tras un examen más detallado, se pone de manifiesto que tanto los hechos en que se basa la sentencia Car Trim, antes citada, como las cuestiones prejudiciales que debieron responderse entonces se diferencian de los del presente asunto.
9.     Asunto Car Trim
10.     En el asunto Car Trim, antes citado, la entrega debía efectuarse «según lo acordado, […] a instancia de [la compradora demandada], franco fábrica de Colleferro (Italia)» (23) (en lo sucesivo, «cláusula Car Trim»).
11.     En primer lugar, sorprende que en la sentencia Car Trim, antes citada, no se aborde en profundidad esta cláusula. El Tribunal de Justicia se contenta en esencia con hacer constar con carácter general que «las partes en un contrato disponen de autonomía de voluntad para determinar el lugar de entrega de las mercancías». (24) El Tribunal de Justicia no se pronuncia sobre la cuestión de si esa voluntad de las partes de determinar el lugar de entrega puede estar expresada concretamente en la cláusula «franco fábrica».
12.     Sin embargo, el Tribunal de Justicia no se vio obligado por dos motivos a abordar a fondo el pacto de las partes «franco fábrica» ni a examinar si podía constituir un pacto sobre el lugar de entrega. En efecto, por un lado, el Tribunal de Justicia atribuye al Juez nacional la elucidación de tales cuestiones (25) y, por otro, en la propia cuestión prejudicial no se parte de que la cláusula controvertida pueda ser relevante para la determinación del lugar de entrega. (26) A su vez, esto último tampoco sorprende, pues de la petición de decisión prejudicial del Bundesgerichtshof alemán de 9 de julio de 2008 (27) ya se infiere que el tribunal de apelación, «en su examen sobre el fondo del asunto», abordó esta «cláusula pactada al principio de la relación contractual» y estimó, «a la vista de la sistemática general de las estipulaciones contractuales», que no se estaba en presencia de un pacto sobre el lugar de entrega, sino de una estipulación sobre el reparto de los gastos. (28)
13.     Dicho con otras palabras: ni el órgano jurisdiccional remitente ni el Tribunal de Justicia tenían que atribuir a la cláusula de que se trata relevancia alguna, a efectos de la solución del litigio, para la ubicación del lugar de entrega.
14.     Asunto Electrosteel Europe
15.     El contrato controvertido en el litigio principal contiene una estipulación adoptada a modo de respuesta inmediata a la cláusula Car Trim, en virtud de la cual las mercaderías debían entregarse, conforme al contrato, «franco fábrica [de la vendedora italiana]». Sin embargo, a tal respecto, el órgano jurisdiccional remitente se conforma con hacer alusión a la existencia de esta cláusula sin pronunciarse en concreto sobre su pertinencia para la determinación del lugar de entrega.
16.     En cambio, las partes defienden en este punto posiciones firmes y contrapuestas: la vendedora aprecia en ello una cláusula comercial que ha de equipararse al Incoterm «franco fabrica» (franco fábrica, Ex Works; denominada abreviadamente «EXW») y que constituye una estipulación contractual sobre el lugar de entrega en el sentido de la sentencia Car Trim, antes citada. Por ello, el elemento decisivo para determinar el lugar del cumplimiento es el lugar de entrega, de las mercancías adquiridas, al transportista en Italia, y no el lugar de destino definitivo de las mercancías en Francia. En cambio, la Comisión establece unos requisitos estrictos en lo relativo a la determinación contractual del lugar de entrega por las partes, las cuales deben precisar con claridad la forma, la fecha y el lugar de entrega de las mercancías adquiridas. A juicio de la Comisión, los Incoterms y otras cláusulas análogas regulan primordialmente la transmisión del riesgo y la cuestión relativa al reparto de los gastos. En consecuencia, para la determinación del lugar de entrega carece de pertinencia la cláusula controvertida en el litigio principal, pues, tras un examen global de los documentos obrantes en autos, sigue sin quedar claro qué objetivo regulador persigue la cláusula. Por ello, a la luz de la sentencia Car Trim, antes citada, a falta de una estipulación contractual sobre el lugar de entrega, ha de tomarse como referencia el lugar de destino final de las mercancías, en el que el comprador adquiere la facultad de disposición efectiva sobre las mismas. Por tal facultad de disposición ha de entenderse, desde un punto de vista puramente fáctico, la obtención de la posesión, sin que tenga relevancia el aspecto jurídico de la transmisión de la propiedad.
17.     Cuestiones jurídicas a elucidar
18.     En primer lugar, ha de aclararse qué significado tiene la cláusula «franco fábrica [de la vendedora italiana]» en el presente procedimiento.
19.     Esta aclaración incumbe en última instancia (29) al órgano jurisdiccional remitente. En la medida de lo posible, se tendrá que examinar si la cláusula se ha convertido en una parte eficaz del contrato, averiguar la voluntad concreta de las partes y, en su caso, apreciar que el tenor de la cláusula controvertida no sea exactamente igual al del Incoterm «franco fábrica». (30)
20.     Ahora bien, no corresponde al Tribunal de Justicia pronunciarse sobre estos aspectos.
21.     De lo anterior ha de diferenciarse la cuestión general previa sobre qué exigencias establece el artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001 en relación con un pacto sobre el lugar de cumplimiento o bien con una estipulación contractual sobre el lugar de entrega que deba ser considerada por el tribunal nacional.
22.     Ciertamente, la sentencia Car Trim, antes citada, permite que el lugar de entrega se identifique sobre la base de estipulaciones contractuales, pero aclara que este lugar de entrega habrá de determinarse en cualquier caso sin remitirse al Derecho aplicable al contrato. (31)
23.     En este contexto se plantea la cuestión de si las cláusulas comerciales internacionales como los Incoterms, para cuya interpretación ha de recurrirse a las normas de la Cámara de Comercio Internacional, satisfacen el principio de certeza, que resuena en el dispositivo de la sentencia Car Trim al objeto de determinar el lugar de entrega sobre la base del contrato: en efecto, si, según la sentencia Car Trim, se prohíbe recurrir al Derecho material aplicable al contrato, lo mismo cabría afirmarse igualmente respecto al recurso a los Incoterms.
24.     Dado que no cabe excluir que el juez nacional recurra al régimen de los Incoterms a la hora de interpretar la cláusula contractual controvertida, (32) considero apropiado abordar esta problemática para responder a la cuestión prejudicial. Dicha problemática queda igualmente comprendida en la amplia formulación de la cuestión planteada por el órgano jurisdiccional remitente, el cual solicita al Tribunal de Justicia con carácter general una interpretación del artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001 («¿[…] o cabe aún una interpretación distinta de la citada norma […]?» para el asunto de que conoce.
25.     En consecuencia, examinaré en una primera fase si cláusulas comerciales tales como los Incoterms pueden servir como estipulación contractual del lugar de entrega en el sentido del número 2 del dispositivo de la sentencia Car Trim, antes citada. En una segunda fase habrá de modificarse, a la luz de la conclusión así obtenida, la «fórmula Car Trim» para el presente asunto.
26. ¿Son los Incoterms y otras cláusulas comerciales análogas estipulaciones contractuales con un significado definido de forma concreta sobre cuya base pueda determinarse el lugar de entrega a efectos del artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001?
27.     La sentencia Car Trim, antes citada, precisa el margen de que disponen las partes para la determinación contractual del lugar de entrega a efectos del artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001.
28.     Desde un punto de vista sistemático, según la estructura del artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001, ha de diferenciarse entre los pactos sobre el «lugar de cumplimiento de la obligación» y los pactos sobre el lugar de entrega.
29. a)      Admisibilidad de los pactos sobre el lugar de cumplimiento en el campo de tensión entre las expresiones «salvo pacto en contrario» y «[lugar de entrega] según el contrato» [artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001]
30.     A primera vista, el tenor del artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001 parece abrir dos variantes para la determinación contractual del lugar de cumplimiento: por un lado, un, por así llamarlo, pacto indirecto sobre el lugar de cumplimiento mediante la concreción contractual del lugar de entrega (33) en cuanto «lugar […] en el que, según el contrato, debieren ser entregadas las mercaderías», (34) y, por otro lado, un pacto directo sobre el lugar de cumplimiento, en la medida de lo posible independiente del lugar de entrega: (35) en efecto, según el tenor del artículo 5, número 1, letra b), sólo cabe recurrir al lugar de entrega al objeto de determinar el lugar de cumplimiento «salvo pacto en contrario».
31.     Sin embargo, en última instancia tampoco queda claro en términos generales, de conformidad con la sentencia Car Trim, antes citada, (36) en qué medida las partes, conforme a la citada disposición, pueden pactar «algo distinto» de una vinculación al lugar de entrega, de suerte que los controvertidos planteamientos interpretativos de la doctrina (37) a este respecto siguen requiriendo una elucidación. (38)
32.     Ahora bien, en el presente asunto esta cuestión no desempeña función alguna, puesto que no se trata de saber si son admisibles los eventuales pactos sobre el lugar del cumplimiento independientes del lugar de entrega, sino de aclarar si mediante una cláusula comercial puede precisarse válidamente el lugar de entrega y de este modo determinar contractualmente el lugar del cumplimiento.
33. b)      Los criterios de la «fórmula Car Trim» sobre la determinación contractual del lugar de entrega y su aplicación a cláusulas comerciales con un significado definido con exactitud
34.     Según la sentencia Car Trim, antes citada, las partes pueden pactar libremente el lugar de entrega, (39) de suerte que este lugar de entrega deba poder inferirse del contrato, «sin remitirse al Derecho material aplicable al contrato». (40)
35.     Si estos criterios se proyectan sobre la cláusula franco fábrica de los Incoterms 2000, a hacerse constar antes de nada que esta última no se remite al Derecho aplicable al contrato. Así pues, si se atendiera estrictamente al tenor de la sentencia Car Trim, antes citada, tal cláusula no suscitaría ninguna duda al respecto.
36.     La cláusula franco fábrica también serviría sin más para determinar el lugar de entrega, pues no sólo describe la transmisión del riesgo (puntos A5 y B5), sino también el lugar de entrega (punto A4 y B4) en el sentido de una estricta cláusula de recogida. En consecuencia, una tesis defendida en la doctrina (41) y en la jurisprudencia (42) sostiene que mediante la cláusula franco fábrica de los Incoterms válidamente incluida en el contrato pueden determinarse el lugar de entrega y el de cumplimiento en el sentido del artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001.
37.     Esta tesis me parece fundada. ¿Por qué habría de prohibirse a las partes recurrir a cláusulas comerciales sencillas para determinar contractualmente el lugar de entrega? Por ello aboga en particular el hecho de que pueden determinarse de forma ponderada y objetiva en su significado gracias a la normativa de la Cámara de Comercio Internacional, en la medida de lo posible, en cuanto cláusulas contractuales formuladas libremente por las partes o incluso en una lengua extranjera que no se domina por completo.
38.     En cambio, no convence la objeción según la cual a quien aplica el Derecho, por ejemplo el tribunal que examina su competencia, no se le revela el significado concreto de la cláusula, en su caso, hasta el examen de la normativa de la Cámara de Comercio Internacional.
39.     Ciertamente, en la sentencia Car Trim, antes citada, el Tribunal de Justicia se pronunció expresamente a favor del principio de una determinación pragmática del lugar de cumplimiento dejando a un lado un eventual recurso a las normas de Derecho internacional privado y de Derecho material, (43) si bien me parece que una referencia a los Incoterms entendidos de forma concreta no es comparable con la remisión «al Derecho sustantivo aplicable al contrato», (44) rechazada por el Tribunal de Justicia. En efecto, su significado concreto puede averiguarse con independencia de complicadas cuestiones jurídicas mediante un examen de normas fácilmente disponibles. Ello se observará, al menos, cuando el Incoterm esté redactado con claridad en su versión aplicable ratione temporis (por ejemplo los Incoterms 2000). Sería un mero formalismo que carecería de fundamento jurídico en el artículo 5 del Reglamento nº 44/2001 supeditar la respuesta a la cuestión de si puede pactarse válidamente un lugar de entrega mediante un Incoterm al hecho de que se adjunte o no al contrato un ejemplar de las normas que describen la cláusula correspondiente.
40. c)      Conclusión provisional
41.     Así pues, como conclusión parcial cabe afirmar que los Incoterms y otras cláusulas comerciales similares pueden constituir en principio estipulaciones contractuales sobre cuya base puede determinarse el lugar de entrega en el sentido del artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001.
42.     Modificación de la «fórmula Car Trim» en el presente asunto
43.     Al objeto de proporcionar una respuesta útil al órgano jurisdiccional remitente, ha de señalarse que los principios establecidos en la sentencia Car Trim, antes citada, deben aplicarse con carácter general a los contratos de compraventa y no sólo a la venta por correspondencia. En efecto, el artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001 no diferencia –al igual que la cuestión prejudicial en el presente asunto– entre la venta por correspondencia y los demás contratos de compraventa, (45) aun cuando debe reconocerse que la determinación del lugar de entrega suscita problemas particulares precisamente en el caso de la venta por correspondencia.
44.     Así pues, antes de nada, por regla general el elemento decisivo será el pacto de las partes concluyente en sí mismo. (46) Los Incoterms y otras cláusulas comerciales similares con un significado definido de forma concreta pueden constituir, en principio, estipulaciones contractuales sobre cuya base puede determinarse el lugar de entrega en el sentido del artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001.
45.     Si no se da la posibilidad de determinar el lugar de entrega sobre la base de los pactos concluyentes de las partes, habrá de procederse, al igual que en la sentencia Car Trim, antes citada, en virtud del principio de la «designación pragmática del lugar de cumplimiento», con arreglo a criterios fácticos (47) y habrá de tomarse como referencia el lugar de la entrega física de las mercancías al comprador en virtud de la cual se adquiere la facultad de disponer efectivamente de dichas mercancías.
46.     De la versión vinculante alemana de la sentencia Car Trim, antes citada, se desprende con suficiente claridad y no requiere mayor concreción el hecho de que se está aquí en presencia de un criterio estrictamente fáctico y vinculado a la mera posesión.
47.     Ahora bien, sí es necesario examinar con más detalle a qué alude la fórmula Car Trim con la entrega «en el destino final de la operación de compraventa».
48.     Debe tratarse aquí del lugar en el que «en principio, las mercancías –que constituyen el objeto material del contrato– habrán de encontrarse […] tras la ejecución del propio contrato [mediante la entrega material al comprador] (48)». (49)
49.     De ello se deduce, por un lado, que la entrega de las mercancías al transportista (cuya identidad no coincide con la del comprador) no fundamenta en ningún caso un lugar de entrega concreto. (50) En efecto, a juicio del Tribunal de Justicia, la operación de compraventa no se cierra hasta la entrega material al comprador.
50.     Por otro lado, ello pone de manifiesto que carece de relevancia la existencia de un transporte adicional imprevisto de las mercancías por el comprador a efectos de la ubicación del lugar de entrega. En efecto, tal transporte adicional, por ejemplo desde el almacén del comprador a otro centro de explotación, quedaría fuera de la operación de compraventa y conducirá a un lugar en el que las mercancías, en principio, no tienen que hallarse tras el cumplimiento del contrato.
51.     Dado que se toma como referencia fundamental la operación de compraventa, parece que el criterio del destino final se ajusta además no sólo a la venta a distancia, sino también al caso de recogida personal de la mercancía por el comprador: en tal caso el «destino final de la operación de compraventa» ya se alcanzaría precisamente en el establecimiento del vendedor y la operación de compraventa finalizaría con la entrega de la mercancía al comprador, que recogería la misma.
52.     Así pues, en última instancia, el elemento decisivo en todos estos supuestos lo constituye la entrega material al comprador en virtud del cumplimiento del contrato. Tras un examen más atento de los supuestos mencionados, tal entrega es necesaria, pero también suficiente, para determinar el lugar de entrega.
53.     A la vista de cuanto antecede se plantea la cuestión de si tomar como referencia adicional el criterio de «destino definitivo» trae más confusión que provecho. Además, desde un punto de vista sistemático, este criterio parece cuestionable, pues recuerda al del «lugar final de entrega de la mercancía […]» mencionado en el artículo 63, apartado 1, del Reglamento nº 44/2001, que ha de aplicarse expresamente sólo en beneficio de personas con domicilio en Luxemburgo. No existe motivo alguno para generalizar esta excepción en el caso de la venta por correspondencia.
54.     En cambio, sí es en particular fuente de incertidumbre el adjetivo «definitivo»: ¿cómo debería apreciarse la situación si la mercancía fuera almacenada provisionalmente en un almacén del comprador, fuera transportada a continuación por el comprador a otro centro de explotación y el vendedor hubiera tenido conocimiento desde el principio de este propósito? Es fácil imaginar que cabría discutir a fondo sobre ello, en conexión con el criterio del carácter definitivo. Además, en este caso se planteaba la problemática de la falta de coincidencia entre el eventual lugar de destino definitivo (otro centro de explotación) y el lugar de la primera entrega efectiva (almacén provisional).
55.     Por ello, me parece preferible renunciar a la expresión «destino final de la operación de compraventa». Con el lugar de entrega material al comprador se dispone de un criterio, suficientemente claro y previsible para ambas partes, que no requiere modificación posterior alguna.
56.   Conclusión
57.     Por consiguiente, propongo que se responda a la cuestión prejudicial del órgano jurisdiccional remitente del siguiente modo:

«El artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento (CE) nº 44/2001 debe interpretarse en el sentido de que el lugar de entrega decisivo para la determinación del órgano jurisdiccional competente ha de determinarse sobre la base de los pactos contractuales de las partes.

Los Incoterms y otras cláusulas comerciales similares con un significado definido de forma concreta pueden constituir, en principio, estipulaciones contractuales sobre cuya base puede determinarse el lugar de entrega en el sentido del artículo 5, número 1, letra b), del Reglamento nº 44/2001.

Si el lugar de entrega no puede determinarse sobre esta base sin recurrir al Derecho material aplicable al contrato, dicho lugar será el de la entrega material de las mercancías, en virtud de la cual el comprador adquirió o hubiera debido adquirir la facultad de disponer efectivamente de dichas mercancías.»

¿Podemos utilizar los Incoterms® en operaciones entre países de la Unión Europea?  

Si, ya que, aunque en la Unión Europea no existen aduanas interiores entre los países miembros, éstos regulan otras variables como el transporte, los costes, los riesgos, las obligaciones y los derechos de las partes.

¿Los Incoterm® están en vigor en todos los países del mundo?  

Sí, pero se deben aceptar en los contratos de compraventa de las partes.

Los Incoterms® no son una ley internacional, ni incluso un acuerdo entre los gobiernos de varios países.

Los Incoterms® son términos de comercio internacional que forman parte de un contrato de compraventa entre dos empresas. Por tanto, entrarán en vigor cuando las dos partes estén de acuerdo en aceptarlos en su contrato de compraventa.

Así mismo hay que indicar que los Incoterms®, al ser un acuerdo entre las partes, éstas pueden aceptar cualquier versión anterior a la publicada en la actualidad, ya que como hemos dicho no son leyes que se derogan cuando aparece una más actualizada, como es el caso de los Incoterms® con versiones desde el año 1.936.

Incoterms – Contratos de compraventa – Contratos de transporte. 

No confundas el contrato de compraventa, con el contrato de transporte entre tú como vendedor o comprador, y el porteador.

Al porteador le trae sin cuidado que incoterm han acordado el vendedor y el comprador.

El solo quiere saber dónde recoge, donde entrega y quién le va a pagar la factura por sus servicios.

No es parte en el contrato de compraventa, y, por tanto, no está obligado por las reglas de los Incoterms.

No está obligado a emitir un documento de transporte que cumpla con los Incoterms.

Elementos del contrato de seguro. 

Personales 

Asegurador – A cambio de una prima se obliga a indemnizar en caso de siniestro

Asegurado – Persona con un interés asegurable que contrata el seguro

Tomador – Persona que contrata una póliza por cuenta de otro

Beneficiario – Persona que tiene el derecho a la indemnización

Reales 

Objeto del seguro

Riesgo

Prima

Formales 

La póliza 

Incoterms y el seguro. 

Algunas características del seguro de transporte internacional.  

Indemnizatorio – No puede existir indemnización superior al daño.

De adhesión – Las características básicas las impone el asegurador.

Oneroso – Media el pago de una prima.

Bilateral – Las dos partes con obligaciones propias. El asegurado debe declarar posibles circunstancias que puedan agravar el riesgo, informar de posibles daños lo antes posible, e intentar mitigar éstos tanto como le sea posible.

Incoterms y la compañía aseguradora 

La compañía aseguradora estará obligada a emitir su póliza de seguro de acuerdo con el nivel de cobertura y las condiciones acordadas con el contratante del seguro.

No es parte en el contrato de compraventa, y, por tanto, no está obligada por las reglas de los Incoterms.

No está obligada a emitir una póliza que cumpla con los Incoterms.

Los riesgos y el seguro en el transporte terrestre. 

Los riesgos se aseguran contratando un seguro de riesgo.

El Convenio CMR, “Convection Relative au Contrat de Transport International de Marchandises par Route”, el cual regula el transporte terrestre por carretera, establece y determina el régimen de responsabilidad del transportista, independiente de que éste decida o no, de forma completa o parcial, la contratación de una póliza de seguro.

El convenio C.M.R. abarca la responsabilidad del transportista desde que recibe la mercancía hasta que la entrega, incluyendo el posible retraso en la entrega.

El seguro en el transporte marítimo 

El seguro marítimo tiene la particularidad de que incluye únicamente desde el momento en que la mercancía está en cubierta hasta que llega al puerto de destino, por lo que si una parte del transporte no es marítimo se deberá hacer un seguro adicional para que ese parte del trayecto esté cubierto.

Lo mismo a la importación. Cuando el seguro contratado por el vendedor finaliza a la llegada de la mercancía en el puerto de destino, habrá que asegurar, si así lo de desea el importador, el trayecto desde el puerto hasta el lugar final de entrega.

El seguro de la mercancía en el transporte CIF vs CIP. 

El seguro sobre la mercancía no es obligatorio, excepto en los términos CIF y CIP. 

En el resto de Incoterms® es opcional.

Cuando sea obligatorio para el vendedor, debido al Incoterm® aplicado, contratar un seguro que cubra los riesgos del comprador por pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.

El vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima, Cláusula C del Institute of London Underwriters, ICC C, con el Incoterm CIF.

Con el Incoterms CIP, una cobertura ICC A.

En ambos casos será el comprador el beneficiario del mismo, y así lo debe indicar la póliza o certificado de seguro.

Si el comprador desea mayor cobertura, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional o bien, éste ofrecérselo al comprador como elemento comercial.

Los seguros de transporte de mayor a menor cobertura se dividen en ICC A, ICC B e ICC C.

Las Institute Cargo Clauses son las pólizas de seguro de transporte internacional estandarizadas por la ILU – Institute of London Underwriters (Instituto de Aseguradoras de Londres) y existen tres pólizas distintas para asegurar la mercancía, así como modalidades diferentes dependiendo si el transporte es vía marítima, terrestre o aéreo.

Es aconsejable que el comprador solicite que el seguro sea contratado con compañía de prestigio y que el mismo sea pagadero en el país del comprador y en su divisa.

No debemos confundir el seguro con cobertura mínima exigida al vendedor en la venta en condiciones CIF con los seguros mínimos de los modos de transporte.

Todos los medios de transporte, a excepción del marítimo, incluyen en el precio del transporte un seguro mínimo (aquel que asume el coste del transporte principal tiene la opción de elevar el seguro mínimo con un sobre coste, lo que se conoce con el nombre de SRC, seguro de responsabilidad civil).

Debemos conocer qué cantidades y riesgos cubren estos seguros mínimos de transporte, Seguros de Responsabilidad Civil, que repito, no son los que se señalan en las condiciones CIF o CIP.

También hemos de tener en cuenta en la gestión del seguro de mercancías que, las compañías aseguradoras permiten incrementar el valor asegurado en un 10.-% (inclusive hasta el 15.-%).

Esta práctica se produce al estimarse que los costes de gestión, nombramiento de un comisario de averías, recopilación de los documentos necesarios en caso de siniestro, etc., pueden ascender a esos porcentajes del valor de la mercancía en posición CIF o CIP.

¿Es aconsejable contratar en condiciones CIF o CIP en vez de CFR o CPT? 

Cuando compras en condiciones CIP o CIF, el seguro lo paga y contrata el vendedor, por lo que mi recomendación es que no lo hagas así y contrates tú directamente el seguro como comprador.

De esta forma obtendrás:

Precio del seguro más económico, ya que no contratarás normalmente hasta el puerto de llegada, sino también hasta el lugar de entrega final.

Conocimiento completo de las coberturas.

En caso de siniestro un control completo con la compañía.

Una indemnización directa.

Un asesoramiento directo.

Es decir, el seguro no te viene impuesto, aunque tú comprador CIP o CIF te lo hayas autoimpuesto comprando con estos incoterms en vez de CFR o CPT.

La gente normalmente no antepone los intereses de otros sobre los suyos propios, así que contrátalo tú directamente y con quien te apetezca.

Las Institute Cargo Clauses  

ICC (A)

ICC (B)

ICC (C)

ICC (Air): para el transporte aéreo.

Las cláusulas pueden verse en:

http://www.iua.co.uk/IUA_Member/Clauses/IUA_Member/Clauses/eLibrary/Clauses.aspx?hkey=6f7dd1a3-6ab3-4b10-94c2-5a8c644b1c32

http://www.iuaclauses.co.uk/site/cms/contentDocumentLibraryView.asp?chapter=5

http://www.iuaclauses.co.uk/site/cms/contentDocumentLibraryView.asp?chapter=8&category=57

Cláusula A (CL 382)

Cláusula B (CL 383)

Cláusula C (CL 384)

Cláusula de Guerra (CL 385)

Cláusula de Huelga (CL 386)

No existe el seguro internacional a “todo riesgo”

La póliza más alta, condiciones ICC (A) incluye todos los riesgos, excepto los explícitamente excluidos como pueden ser:

Una conducta dolosa del asegurado.

Daños o pérdidas por insuficiencia de embalaje.

Vicio propio de la cosa.

Pérdidas naturales de peso o volumen.

Demoras.

Daños nucleares.

Falta de idoneidad del buque.

Terrorismo..

Riesgo de guerra (Institute War Clauses) y huelga (SRCC- Strikes, Riots and Civil Commotions), también están excluídos, pero pueden ser asegurados si su aseguradora lo permite.

Asegurar siempre que sea posible: Cláusula A + Cláusula de Huelga + Cláusula de Guerra

Indemnizaciones por pérdida, avería y retraso. 

Vas a ver a continuación indemnizaciones basadas en DEGS

DEG-Derecho Especial de Giro.

Aquí tienes la información y el valor de cada DEG:

https://www.imf.org/es/About/Factsheets/Sheets/2023/special-drawing-rights-sdr

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

Carretera-Nacional-Carta de porte.

– Pérdida y avería: 1/3 IPREM/DIA POR KG.

https://www.iprem.com.es/

– Retraso en la entrega: precio del transporte.

Carretera-Internacional-Convenio CMR

– Pérdida y avería: 8,33 DEG/kg. bruto de mercancía perdida o dañada.

DEG-Derecho Especial de Giro («DEG»)

https://www.imf.org/es/About/Factsheets/Sheets/2023/special-drawing-rights-sdr

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

– Retraso en la entrega: precio del transporte.

Ferrocarril-Nacional-Carta de porte

– Pérdida y avería: 1/3 IPREM/DIA POR KG.

https://www.iprem.com.es/

– Retraso en la entrega: precio del transporte.

Ferrocarril-Internacional-Carta de porte CIM

– Pérdida y avería: 17 DEG/kg bruto

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

– Retraso en la entrega: 4 veces el precio del transporte

Aéreo-Nacional-Talón de porte.

– Pérdida y avería: 17 DEG/kg bruto.

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

-Retraso en la entrega: Precio del transporte.

Aéreo-Internacional-AWB. Convenio de Montreal

– Pérdida y avería: 19 DEG/kg bruto.

-Retraso en la entrega: 19 DEG/kg bruto.

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

Marítimo-Nacional.

– Pérdida y avería: 666,67 DEG/bulto ó 2 DEG/kg. bruto (la cantidad que resulte mayor según la siguiente regla).

– Retraso en la entrega: Dos veces y media el flete hasta el máximo de la cuantía total del flete.

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

Marítimo-Internacional. Existen distintos convenios aplicables:

Reglas de la Haya-Visby

– Pérdida y avería: 666,67 DEG/bulto ó 2 DEG/kilogramo bruto.

La cantidad que resulte mayor según la siguiente regla).

1 contenedor = 1 bulto.

1 contenedor usado para agrupar bultos, el número de bultos será el indicado en el Bill of Lading.

– Retraso en la entrega: no se establece límite expreso.

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

Reglas de Hamburgo.

– Pérdida y avería: 835 DEG/bulto ó 2,5 DEG/ kg. bruto (la cantidad que resulte mayor según la siguiente regla).

1 contenedor = 1 bulto.

1 contenedor usado para agrupar bultos, el número de bultos será el indicado en el Bill of Lading.

– Retraso en la entrega: 2,5 veces el flete

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

Reglas de Rotterdam.

– Pérdida y avería: 875 DEG/bulto ó 3 DEG/ kg. bruto (la cantidad que resulte mayor según la siguiente regla).

1 contenedor = 1 bulto.

1 contenedor usado para agrupar bultos, el número de bultos será el indicado en el Bill of Lading.

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

– Retraso en la entrega: 2,5 veces el flete

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

Multimodal.

Al no existir un marco jurídico uniforme tenemos:

Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de Ginebra (1980), llamado Convenio de Ginebra.

https://unctad.org/system/files/official-document/tdmtconf17_es.pdf

Deberá ser aplicable por voluntad de de las partes ya que éste no se encuentra en vigor por falta de ratificaciones.

Tiene los siguientes límites:

– Pérdida y avería, habiendo un tramo marítimo:

920.-DEG/bulto ó 2,75.-DEG/kilogramo bruto. 

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

Se aplicará la cantidad que resulte mayor según la siguiente regla.

1 contenedor = 1 bulto.

1 contenedor usado para agrupar bultos, el número de bultos será el indicado en el Bill of Lading.

– Pérdida y avería no habiendo ningún tramo marítimo: 

8,33 DEG/kilogramo bruto

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

– Retraso en la entrega: 2,5 veces el precio del transporte

Los FIATA Bill of Lading,

https://fiata.cdn.prismic.io/fiata/1d11e01d-a486-417f-83e1-99f5c283431a_STCs_and_FBL_TCs.pdf

suelen emitirse bajo las reglas de la UNCTAD y la CCI relativas a los documentos de transporte multimodal del año 1991

https://unctad.org/es/system/files/official-document/tradewp4inf.117_corr.1_es.pdf

con los siguientes límites.

– Pérdida y avería habiendo un tramo marítimo:

 666,67 DEG/bulto ó 2 DEG/ kilogramo bruto.

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

Se aplicará la cantidad que resulte mayor según la siguiente regla.

1 contenedor = 1 bulto.

1 contenedor usado para agrupar bultos, el número de bultos será el indicado en el Bill of Lading.

– Pérdida y avería no habiendo un tramo marítimo:

8,33 DEG/kilogramo bruto

https://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

– Retraso en la entrega:

El precio del transporte.

¿Es interesante contratar un seguro que no te va a cubrir más que las indemnizaciones indicadas?

Si no te supone un perjuicio económico grave, siempre es preferible que tu seguro te pague a que tengas que pegarte con el seguro de un tercero. 

Incoterms, seguro y derecho al cobro. 

Fuente: https://almacendederecho.org/derecho-al-cobro-la-indemnizacion-seguro-transporte

Publicado por María Luisa Muñoz Paredes | Sep 5, 2016 | María Luisa Muñoz Paredes.

Derecho al cobro de la indemnización en un seguro de transporte

¿Quién tiene derecho a cobrar la indemnización derivada del seguro de transporte, si quien lo contrata es el cargador-vendedor y el siniestro se produce después de la transmisión del riesgo [de la compraventa] al comprador?

Planteamiento

En el transporte terrestre de mercancías sucede con frecuencia que el porteador (transportista) contrata el seguro de las mercancías por cuenta propia, aunque no sea propietario de ellas. 

En estos casos se plantean problemas cuando el dueño de la mercancía pretende cobrar la indemnización, puesto que no ha contratado el seguro ni aparece en la póliza como asegurado, lo que ha obligado a la jurisprudencia a acuñar una solución discutible que consiste en reconocerle acción directa frente a la aseguradora, como si de un seguro de responsabilidad civil se tratara.

Aparte de esta situación jurídica, tan común, hay otra menos conocida, pero muy interesante y que guarda con ella una cierta relación. 

Me refiero al caso de que sea el cargador (que es a su vez vendedor de las mercancías), quien contrata por cuenta propia un seguro de transporte terrestre, produciéndose un siniestro tras haberse transmitido el riesgo en la compraventa al comprador.

También en este caso, como en el anterior, es difícil determinar quién está legitimado para el cobro de la indemnización derivada del siniestro, pues no está tan claro que deba ser quien figura en la póliza como asegurado (en el primer caso el transportista, en el segundo el vendedor).

Siendo la primera de las dos situaciones descritas merecedora de un tratamiento demasiado amplio para este lugar, voy a referirme a la segunda de las expuestas, más fácil de estudiar en pocas páginas (de ambas me ocupo, en todo caso, en un artículo de inminente aparición en la Revista Española de Seguros, nº 167).

Decisiones judiciales que niegan acción al comprador.

Centrándonos, pues, en la hipótesis de que el cargador, que es a la vez vendedor de las mercancías, contrata por su propia cuenta un seguro de transporte, ocurre que cuando el comprador (que es quien sufre la pérdida, al haberse producido ya la transmisión del riesgo) reclama a la aseguradora el pago de la indemnización, alguna sencillamente niega que tenga acción alguna derivada del contrato de seguro, al no figurar en él como asegurado.

Es el caso de la SAP de Málaga (Sección 5ª) de 10 de octubre de 2002, que revocó la sentencia de primera instancia, que condenaba a la aseguradora (solidariamente, según parece, con los vendedores) al pago a la propietaria de las mercancías. La aseguradora recurrió esta sentencia, alegando que la propietaria de las mercancías

“no se encuentra legitimada toda vez que el contrato de seguro de transporte terrestre al haber sido suscrito con la (…) vendedora de la mercancía, como tomador y asegurada, y constituir su objeto las cosas transportadas y no el patrimonio del asegurado, el tercero propietario de las mercancías carece de acción para reclamar a la compañía aseguradora la indemnización por los daños producidos a las mercancías, siendo solo titular de la misma el tomador y asegurado”.

El motivo fue estimado por la Audiencia en los siguientes términos:

“Pues bien la solución que se alcanza no es otra que la estimatoria del motivo alegado por la parte recurrente ya que constituyendo el seguro de transporte terrestre un tipo de seguro de daños caracterizado por que el objeto asegurado son las mercancías transportadas y no el patrimonio del asegurado-tomador del seguro, los efectos del contrato despliegan su eficacia entre las partes contratantes y no frente a terceros de manera que éstos únicamente gozan de acción para reclamar al patrimonio del transportista, o dicho en otros términos carecen de la acción directa que el art. 76 LCS concede a los perjudicados para reclamar de la Compañía aseguradora, no pudiendo compartirse el razonamiento que al amparo de lo dispuesto en el art. 1140 del CC se establece en la sentencia de instancia en orden a que existe una relación de solidaridad entre los demandados que permite la condena de la Cía. aseguradora, pues para que ello fuese así se haría precisa la existencia de un vínculo entre las partes en el que poder apoyar la solidaridad aun cuando dicho vínculo estuviese sujeto a distintas modalidades que el precepto citado recoge, vínculo que no existe en cuanto que el objeto del contrato de seguro se opone frontalmente al objeto propio del seguro de responsabilidad civil, siendo prueba de ello que la propia LCS contempla y regula la acción directa del perjudicado en el art. 76 de su Título 2º Sección 8ª no haciéndolo ni en la Sección 4ª en la que regula el seguro de transporte ni en las disposiciones generales de la Ley reguladas en el Título 1°, por todo lo cual y sin necesidad de entrar a conocer del motivo relativo a la prescripción de la acción procede revocar la sentencia apelada”.

Análisis: el comprador es el verdadero asegurado

En el caso que acabamos de recoger, el seguro no lo había contratado el porteador por su cuenta, sino el vendedor de las mercancías, pero se produce el mismo problema, pues hay un sujeto (el titular de las mercancías en un caso y el comprador en otro, que es el que aquí nos preocupa) que sufre la pérdida y sin embargo frente a la aseguradora es un simple tercero.

Sin embargo, esa condición de tercero, que le atribuye la sentencia que comentamos, sólo la tendría en una fase inicial, y en esto discrepamos totalmente de la postura del tribunal. 

Es cierto que, si la propiedad se transmite con la entrega de la mercancía, el comprador todavía no es propietario de ella cuando se produce el siniestro. 

Pero lo determinante, a mi juicio, no es saber quién es el propietario de las mercancías en el momento del siniestro, sino quién sufre los daños directos derivados de su pérdida.

Lo relevante aquí para determinar quién es el titular del interés en el seguro no es en qué momento se transmite la propiedad de las cosas aseguradas, sino en qué momento se transmite el riesgo en la compraventa, pues, como se sabe, una vez transmitido el riesgo al comprador, es éste quien sufre la pérdida de las cosas compradas y queda obligado (a pesar de ella) a pagar el precio pactado -si es que no ha pagado por adelantado-.

Y si, como es habitual en la compraventa con expedición (como era el caso), el riesgo se transmitía del vendedor al comprador con la entrega de la mercancía al (primer) porteador, el riesgo de la pérdida en el momento del siniestro era del comprador, no del vendedor. 

Por el contrario, si otra cosa se hubiese pactado en cuanto a la transmisión de los riesgos y aún no se hubiera transmitido el riesgo al comprador cuando se produjo el siniestro, es innegable que el interés lo tendría aquél.

Si nos atenemos a la realidad práctica de la venta con expedición, y al precepto que la regula en la Convención de Viena de 1980 (art. 67) y que sirve de modelo también para la redacción de contratos de compraventa de mercancías sometidos al Derecho interno, el riesgo se transmite con la entrega al (primer) porteador, de modo que nos hallamos ante un caso evidente de pérdida sobrevenida del interés por parte del vendedor, en el que si éste cobrase la indemnización se infringiría lo dispuesto en el artículo 25 LCS.

El artículo 25 LCS dice, en efecto, que

“… el contrato de seguro contra daños es nulo si en el momento de su conclusión no existe un interés del asegurado a la indemnización del daño”,

pero se entiende (F. Sánchez Calero, Ley de Contrato de Seguro, 4ª ed., Cizur Menor, 2010, sub art. 25, p. 602) que no basta que este interés exista sólo en el momento de la conclusión, sino que debe mantenerse durante toda la vigencia del seguro, y si la cosa asegurada se transmite a un tercero a través de una compraventa -o al menos se transmite a éste el riesgo de su pérdida, el interés, que antes tenía el vendedor, pasa al comprador.

No obstante, y aunque es necesario que subsista el interés durante toda la vigencia del seguro de daños, pues sin interés no hay daño, como dice el recordado profesor Sánchez Calero (ibi., pp. 604-606), el artículo 25 LCS sólo declara la nulidad del contrato si no existía el interés en el momento de la conclusión, luego si existía en ese momento, pero se pierde de manera sobrevenida, no se produce la nulidad, aunque sí es causa de resolución del seguro. Si, en cambio, se trasmite la cosa a un tercero, el interés no se pierde (o se pierde sólo respecto del transmitente), sino que se transmite al tercero y con el interés, el propio seguro que cubre los riesgos que le afectan (ex artículo 34 LCS).

Por tanto, el derecho del vendedor a cobrar la indemnización está claro si se transmite la propiedad de la cosa antes de la producción del siniestro. El artículo 34 LCS dispone que

“[e]l adquirente se subroga en el momento de la enajenación en los derechos y obligaciones que corresponden en el contrato de seguro al anterior titular”.

Si la transmisión de la propiedad ya se hubiera producido en el caso que estudiamos, sería indudable la aplicación de este precepto (que es, por otra parte, de aplicación general a todo seguro de daños, también al seguro de transporte), por lo que el comprador, aunque apareciera formalmente en la póliza como asegurado el vendedor, habría adquirido la condición de asegurado ex lege durante la vigencia del seguro de transporte, de manera que cuando reclamó el cobro a la aseguradora no sería ya un tercero respecto a ella. 

Por el contrario, si en este caso en lugar de dirigirse el comprador contra la aseguradora se hubiera dirigido el vendedor (cosa que aquí no ocurrió), la compañía podría haberse opuesto al pago, esta vez con razón (por pérdida sobrevenida del interés), por las razones expuestas.

En consecuencia, el comprador no necesitaría aquí que se le reconociera legitimación para ejercitar la acción directa como si fuera un tercero (tal como intentó la defensa del comprador) en un seguro de responsabilidad civil, porque ya no sería un tercero respecto a la compañía y podía haber reclamado como asegurado de cosas, sin necesidad, pues, de desnaturalizar el seguro realmente contratado.

Si esta conclusión es innegable, a mi juicio, en caso de que se hubiera producido ya la transmisión de la propiedad de las mercancías cuando se produjo el siniestro, creo (pese a la interpretación generalizada de que conforme al art. 34 LCS no hay trasmisión de la relación aseguradora sin trasmisión de la propiedad de la cosa, defendida entre otros por el propio Sánchez Calero, loc. cit., p. 753) que debe llegarse al mismo resultado aunque sólo se hubiera transmitido el riesgo de la compraventa y no la propiedad, porque lo relevante aquí, a efectos de determinar la titularidad del interés en el seguro, como quedó dicho, no es tanto quién fuera formalmente propietario en el momento del siniestro, sino quién sufría directamente en su patrimonio la pérdida de las mercancías y es indudable que si el vendedor ya había cumplido con la entrega al porteador y, desde ese momento, el riesgo era del comprador, aquél recibiría en todo caso el precio, aunque perecieran las mercancías, y sería el comprador el que se vería afectado directamente por su pérdida.

A mi juicio, el verdadero asegurado (de cosas) es, sin duda, el comprador y no sería legítimo el pago de la indemnización al vendedor (que ha cobrado o tiene derecho a cobrar el precio de la compraventa) por mucho que figurara en la póliza como asegurado, pues generaría a su favor un enriquecimiento injusto, frontalmente contrario al principio indemnizatorio (art. 26 LCS).

La postura que sostengo es, además, coherente con la que mantiene en varias sentencias el Tribunal Supremo en una cuestión muy cercana a ésta, aunque perteneciente al ámbito del seguro marítimo (v. STS, Sala de lo Civil, Sección 1ª, de 7 marzo de 2007, y las que cita): la facultad de subrogación de una aseguradora frente al transportista cuando el seguro cubre los riesgos derivados del transporte de una mercancía vendida con la cláusula CIF y la aseguradora abona la indemnización al vendedor y no al comprador.

Según esta doctrina, la aseguradora que ha pagado la indemnización por la pérdida de las mercancías ya embarcadas al vendedor, en lugar de al comprador, no puede subrogarse, pues, al ser una venta CIF y transmitirse los riesgos de la compraventa al comprador al sobrepasar la mercancía la borda del buque o al situarse a bordo del buque (según la versión de los Incoterms a que se acojan las partes), a partir de ese momento, el vendedor pierde el interés asegurado y con ello el derecho a cobrar la indemnización derivada del seguro en favor del comprador.

El interés se reconoce, por tanto, sólo en quien sufre las consecuencias dañosas de la pérdida, el comprador, atendiendo al régimen de transmisión de los riesgos de la venta pactado, y no al momento de la transmisión de la propiedad.

Es más, si en una interpretación ultraortodoxa del artículo 34 LCS, que aquí rechazamos, se estimara que no cabe entender subrogado al comprador en la posición jurídica que ocupaba el vendedor en el seguro con la sola transmisión de los riesgos de la compraventa, habría que entender en todo caso que es una hipótesis de pérdida sobrevenida del interés del asegurado (vendedor), contraria al artículo 25 LCS, por lo que este tampoco tendría derecho al cobro de la indemnización, pues en caso contrario se le permitiría cobrar dos veces: por un lado, el precio de la compraventa y, por otro, el resarcimiento (por la vía del seguro) de unos daños que no ha sufrido (frente a lo que dispone el art. 26 LCS, que es inderogable por acuerdo de partes).

En fin, para evitar este problema, que puede derivar en que no se reconozca ni al vendedor ni al comprador acción contra la aseguradora, la solución más viable, y que contemplan las pólizas al uso, es designar como “beneficiario” del seguro de transporte al comprador.

Aunque la figura del beneficiario es propia de los seguros de sumas, y en ellos encuentra su pleno sentido cuando el siniestro que origina el derecho a la indemnización es la muerte del asegurado, se utiliza aquí, en el seguro de transporte terrestre, por asimilación, para referirse a la “[l]a persona, física o jurídica que previa cesión por el Asegurado, resulta titular del derecho a la indemnización” (v., por ejemplo, Póliza Unespa).

Claro está que aquí, en un seguro de daños en las cosas, la problemática es distinta, pues el recurso a la designación de un beneficiario sirve en particular para que los cambios en la propiedad derivados de los negocios traslativos del dominio conexos al transporte asegurado se reflejen expresamente en el propio seguro, eliminando incertidumbres de terceros no contratantes que puedan llegar a tener interés directo en las cosas transportadas).

Obsérvese que el problema es distinto cuando quien ha contratado el seguro es el porteador por cuenta propia, porque en tal caso no es que haya una pérdida sobrevenida del interés del inicial asegurado, por transmisión de la cosa asegurada (o, al menos, de los riesgos de su pérdida) a quien luego reclama (y consiguiente transmisión del interés sobre la misma), sino que el porteador carece de interés sobre la mercancía en todo momento, en el de la conclusión del contrato y en el del siniestro, por lo que no entraría en juego en este último caso el artículo 34 LCS, sino el artículo 25 de la misma Ley.

María Luisa Muñoz Paredes, Profesora Titular de Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo. He publicado dos libros en materia de seguros, El seguro a valor nuevo (Madrid, 1998) y El seguro a primer riesgo (Madrid, 2002) y otro, orientado a la docencia, titulado Lecciones de Derecho de sociedades mercantiles (Univ. de Oviedo, 2014), además de numerosos artículos en revistas científicas y participaciones en obras colectivas. Soy especialista en Derecho de seguros, pero me interesan sectores muy diversos, teniendo publicaciones también en materia de sociedades, concursal, o títulos-valores. Una buena muestra de mis publicaciones aparece en Dialnet.

Diferencias Incoterms 2010 vs 2020. 

Con la introducción de los Incoterms 2020, se mantienen los once Incoterms 2010 salvo en el caso de DAT, que se ha reemplazado por el DPU.

El resto de los incoterms 2010 se mantienen respecto a los nuevos incoterms 2020.

DAT-Reemplazo del incoterm DAT por el DPU

CIP-Ampliación de la cobertura del seguro de transporte que ha de contratar el exportador en el incoterm CIP, y que debe ser uno de cobertura ICC-A.

En las reglas DAP, DPU, DDP y FCA, el exportador / importador podrá recurrir al transporte de la mercancía con medios propios según ellos.

Las navieras, dueñas de sus contenedores, no siempre ceden el transporte.

En fin.

CASO APARTE O DIFERENCIA APARTE.

FCA – Con el incoterm FCA, el importador podrá indicar al porteador / transportista por el contratado, que emita un conocimiento de embarque, Bill of Lading, “a bordo”, para el exportador.

Cojonudo. ¿De veras crees que, si el comprador es un intermediario, que ha vendido en origen o en destino a un tercero, va a permitir que el vendedor a través del Bill of Lading pueda saber quiénes son esas dos figuras y contactar con ellas?

¿No se han dado cuenta que este problema, cuando interviene un transporte marítimo y el crédito documentario requiere un Bill of Lading, se tiene también cuando se vende en condiciones FOB?

¿Y por qué solo con el FCA y no también con el EXW, FAS o FOB también?

Un FCA puede estar a cientos de kilómetros de un puerto, pero ¿y un FOB?

¿Tengo que meter la mercancía dentro de un buque y no tengo la opción de conseguir un Bill of Lading, “a bordo” como con el FCA?

A lo mejor, y como muchos “profesionales” piensan, el hecho de meter la mercancía a bordo de un buque me da el derecho de conseguir el Bill of Lading.

Nanai.

Y no sólo esto, un Bill of Lading correctamente emitido es incompatible con cobrar con un crédito documentario sin discrepancias.

¿En qué documentos debo incluir los Incoterms®?  

Se deben nombrar o incluir los Incoterms® en todos los documentos posibles, pero principalmente en aquellos en los que se establece la descripción de la operación de compraventa internacional, como pueden ser el contrato de compraventa, la factura proforma, debidamente firmada por las dos partes se puede utilizar como precontrato, y la factura comercial definitiva.

Te recuerdo de nuevo que cuando incorpores los Incoterms® en el contrato de compraventa, y en tu factura de venta, de forma explícita, deberemos incluir siempre la palabra «Incoterms® «, el año de la versión a la que se refieren, en la actualidad (“Incoterms® 2020”), además del Incoterm elegido y el puerto, lugar o punto designado.

Indica, sin ninguna duda, la dirección de entrega de la forma más específica posible, incluyendo ciudad y país cuando sea así.

Recuerda que los Incoterms indican, que en caso de que no se hubiese designado un lugar específico para la entrega de la mercancía, y hubiera varios posibles, una empresa con distintos almacenes, por ejemplo, el vendedor podrá elegir el que más le convenga.

Y hay países muy grandes.

Así que, si compras en condiciones EXW, FCA, FAS o FOB, el vendedor debe indicar de forma indudable, donde vas a tener que ir a por la mercancía en el caso de EXW y FCA, y poneros de acuerdo desde el minuto uno, del puerto de embarque y terminal/muelle en el caso de FAS y FOB.

En el caso de FAS, al ser un puerto el lugar de entrega, se debe especificar el nombre del muelle/terminal para que no exista duda de dónde dirigirse.

En FOB, CFR y CIF, bastaría el nombre del puerto en origen para FOB, y el de destino para CFR y CIF, incluyendo en todos los casos el país.

Hay dos puertos que se llaman Manzanillo, uno en México y otro en Panamá. Qué gracia si por no indicar el país, envío o recibo la mercancía en el país contrario, ¿verdad?

Un poco de historia acerca de los Incoterms®. 

La primera versión de los Incoterms® data del año 1.936, y se refiere a un estándar internacional de términos comerciales, desarrollado, mantenido y promovido por la Comisión de Derecho y Práctica Mercantil de la Cámara de Comercio Internacional (CLP-ICC).

Dichas reglas fueron conocidas con el nombre de Incoterms® 1936. 

A ellas se les han ido introduciendo enmiendas y adiciones en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010 y esta última 2020, a fin de ponerlas al día, je, je, con respecto a las más recientes prácticas comerciales internacionales.

– Los once términos actuales facilitan que compradores y vendedores de diferentes países se entiendan entre sí.

– Si se utiliza el Incoterm FOB, por ejemplo, éste significa lo mismo aquí, que en Pekín.

– Son términos usados habitualmente en los contratos internacionales.

Ya que a menudo las partes de un contrato tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en los respectivos países, la Cámara de Comercio Internacional publicó esta serie de reglas internacionales, con la intención de evitar o reducir posibles malentendidos, litigios y procesos, con todo lo que ello implica en términos de pérdidas de tiempo y dinero.

Ejemplo real de un Incoterm®.  

Aunque esta fue una noticia fatídica por la cantidad de fallecidos producidos por una supuesta contaminación alimentaria, producida también y supuestamente por pepinos españoles, no podemos dejar de mencionarla debido a que uno de los puntos en los que se basa la nota de prensa de la empresa implicada para demostrar su inocencia y posible implicación es el tipo de Incoterm® utilizado a la hora de realizar el transporte desde España hasta Alemania como sigue,

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Mayo 2011

Nota de prensa:

Ante la alerta sanitaria surgida en el producto Pepino producido por la bacteria scherichio colii, Hortofrutícola Costa de Almería, S.L.

Comunica que:

1.-Nuestra entidad está colaborando como no puede ser de otra manera con las autoridades sanitarias aportando toda la información que las mismas le requieran.

2.-Nuestra sociedad mantiene unos protocolos de control, certificados por entidades independientes que permiten asegurar que nuestros procesos de producción, manipulado y comercialización cumplen plenamente la legislación vigente, así como distintos protocolos privados mucho más exigentes que la propia legislación.

3.-Por otra parte, la venta de la partida de pepinos supuestamente contaminada, técnicamente se produjo bajo cláusula INCOTERMS® FOB, lo que implica que desde el momento en que se produce la carga del camión no controlamos las operaciones que con posterioridad se hayan podido producir por el cliente y en destino.

4.-Dada la escasa y confusa información recibida de las autoridades y habiéndose realizado comprobaciones en nuestro sistema de trazabilidad, todo apunta a una más que probable contaminación en destino.

Según se vaya disponiendo de una información mayor se procederá a ampliar esta nota.

https://www.fhalmeria.com/noticia-24595/horticola-costa-de-almeria-sera-indemnizada-por-alemania-por-la-crisis-de-la-ecoli-en-2011

PREGUNTAS Y RESPUESTAS DE LA ICC – CAMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL SOBRE INCOTERMS

EXW Y DAÑOS 

La Compañía XXXX vende en condiciones EXW Astráin (Spain) una mercancía -chapa- a su cliente X que se ocupa de distribuir por Europa, manteniendo ambas partes una relación mercantil continuada.

En una expedición concreta, ante la falta de medios del transportista elegido por el comprador, se carga la mercancía en un camión por los operarios de XXX; aunque es el propio chófer el que se ocupa de poner las cinchas y asegurar la carga.

Durante el transporte se produce un accidente en ruta con daños en la mercancía, y el propio transportista no asume su responsabilidad.

Pregunta que nos formulan: ¿quién es el responsable de los daños?

1.           RESPUESTA

El daño a la mercancía se produce con posterioridad a la entrega de la misma al transportista contratado por el comprador y en el CMR no consta reserva alguna por parte del transportista.

Si XXXX efectuó la carga de la mercancía para ayudar al transportista que no contaba con medios propios para ello, no debe considerarse relevante y ser responsable de los daños; toda vez que lo cierto e importante es que el conductor fue quien se encargó de asegurar físicamente la mercancía con posterioridad a su carga en su propio camión.

En consecuencia, entendemos que el vendedor ha cumplido con la obligación EXW contratada, y de acuerdo a lo establecido en el punto B5, en relación con el A4 y A5 de la regla EXW de los “Incoterms 2010, el comprador es el responsable de la incidencia ocurrida y debe correr con todos los riesgos de  pérdida  o  daño causados a la mercancía desde el momento en que se haya entregado la misma por parte del vendedor, poniéndola a disposición del comprador en el punto acordado o lugar de entrega designado.

CPT Y LA TRANSMISIÓN DE RIESGOS 

CONSULTA

Con fecha 12 de enero de 2016 se plantea al Grupo de Expertos de Incoterms® 2010 la siguiente Consulta:

“Estic explicant els Incoterms 2010 als meus alumnes i tinc un dubte sobre la transmissió del risc del venedor al comprador el Incoterm CPT polivalent. Aquest Incoterm diu que la transmissió del risc pel venedor es fa quan “la mercaderia hagi estat lliurada al primer transportista”. La meva consulta: si la mercaderia es tracta d´un contenidor marítim o una càrrega   aèria   i   un   cop   lliurada   per   l´exportador   a   la   terminal   de contenidors o terminal de carrega de l´aeroport, es produeix una averia o   pèrdua   de   la   càrrega   dins   d´aquestes   terminals,   és   el   venedor   o comprador qui ha d´assumir aquesta averia o pèrdua?”

Por tanto, la cuestión se limita a determinar aquella parte, vendedor o comprador, que conforme al término CPT Incoterms® 2010 ha de soportar los riesgos de pérdida o daño a la mercancía que se originan en la terminal marítima de contenedores o en la terminal de carga del aeropuerto donde el vendedor ha entregado dicha mercancía.

RESPUESTA

Conforme al término CPT Incoterms® 2010 y en relación con la obligación de entrega, disponen los Incoterms® 2010:

“A4. El vendedor debe entregar la mercancía poniéndola en poder del porteador contratado de acuerdo con A3 en la fecha acordada o dentro del plazo acordado”.

De esta forma, y por lo que a la transmisión de los riesgos se refiere, se establece en los Incoterms® 2010:

“A5. El vendedor corre con todos los riesgos de pérdida o daño causados a la mercancía hasta que se haya entregado de acuerdo con A4 (…).”

“B5. El comprador corre con todos los riesgos de pérdida o daño causados a la mercancía desde el momento en que se haya entregado conforme se prevé en A4. (…).”

La entrega y consiguiente transmisión del riesgo conforme al término CPT Incoterms® 2010 se produce con la puesta a disposición del porteador contratado en el lugar de entrega convenido entre las partes.

Por tanto, para determinar cuál de las partes ha de soportar el riesgo de pérdida o daño, habrá que estarse a lo establecido entre las partes en el contrato de compraventa sobre el lugar o punto de entrega dónde el vendedor ha de ponerla en poder del porteador.

En ausencia de pacto distinto, la obligación del vendedor se cumple con la entrega de la mercancía al primer porteador que suele ser el transportista nacional que realiza el movimiento de la carga desde el almacén o instalaciones del vendedor hasta el puerto o

En efecto, lo habitual es que esa entrega al primer transportista sea anterior a la llegada de las mercancías a la terminal portuaria o de carga aérea. Esa entrega al primer porteador operaría los efectos de la transmisión del riesgo de forma que los daños o pérdidas producidos a partir de ese momento pasarían a ser riesgo del comprador.

Cuando se hubiese pactado la entrega de la mercancía por el vendedor en una terminal portuaria de contenedores o en una terminal de carga aérea, hemos de entender que la entrega en tales terminales conlleva el cumplimiento de la obligación de entrega que pesa sobre el vendedor a los efectos de lo dispuesto en la regla 4 antes transcrita, toda vez que la citada regla no exige, para entender cumplida esta obligación de entrega del vendedor, la entrega física de la mercancía al porteador (nada se dispone sobre la necesidad de entrega en un concreto medio de transporte o de la necesaria carga de la mercancía a bordo del mismo) sino que la mercancía se haya puesto en poder o bajo el control del transportista.

Y al entrar en la terminal portuaria o aérea esta circunstancia, por lo general, habrá acontecido: la terminal portuaria o de carga aérea, generalmente, habrá sido designada por el transportista contratado por el vendedor, pues es el porteador el que mantiene la relación contractual con la terminal cuyos servicios de manipulación de carga son contratados por dicho transportista (así ocurre, habitualmente, por lo que se refiere al transporte marítimo de línea regular –propio del tráfico marítimo de contenedores– y, asimismo, es la práctica general en el transporte aéreo en el que la mayoría de las compañías aéreas porteadoras no recogen directamente las mercancías).

En todo caso, en la nota de orientación correspondiente al término CPT Incoterms® 2010 (que no forma parte propiamente de la regla) se establecen las siguientes consideraciones cuya cita resulta conveniente a los efectos de la consulta realizada:

se recomienda que las partes identifiquen en el contrato de compraventa, tan precisamente como sea posible, el lugar de entrega;

si fuesen utilizados varios porteadores para el transporte hasta el destino acordado, a falta de pacto sobre el punto especifico de entrega,

debe considerarse que el riesgo se transmite con la entrega de la mercancía al primero de los porteadores en un punto a la entera elección del vendedor; y,

si las partes desearan que el riesgo se transmitiese en un momento posterior (por ejemplo, en un puerto marítimo o en un aeropuerto) es necesario especificarlo en el contrato de compraventa, de donde cabe inferir que, como se ha señalado, el riesgo de daño pérdida de la mercancía durante la permanencia en terminales portuarias o aeroportuarias ha de ser asumido por el

Por lo anterior, entendemos que, con carácter general, en una compraventa

concluida conforme al término CPT Incoterms® 2010, el daño o pérdida de la mercancía entregada por el vendedor en una terminal portuaria de contenedores o en una terminal aeroportuaria, en cuanto tal entrega suponga una puesta a disposición de la mercancía a favor del porteador, debe ser asumida por el comprador.

DAP Y GASTOS EN DESTINO 

DAP Incoterms® 2010

1. a) Cuestión planteada.

Datos básicos de la operación:

Importe:

Vencimiento:

Descripción: Un cliente en México nos ha comprado material de tubería de acero para diversos proyectos en aquel país. El Incoterm acordado es DAP, con lugar de entrega en las 3 localidades donde se están construyendo las plantas industriales.

Nosotros estamos enviando la mercancía desde China en barco y mi consulta es quién debe asumir los costes de demora que se puedan producir durante el despacho de aduanas, que es realizado por nuestro cliente de acuerdo con el Incoterm DAP. Muchas gracias.”

“Muchas gracias por su respuesta y por la rapidez de la misma. Me gustaría precisar mi consulta con todos los pasos de la operación:

– El Vendedor transporta por barco las tuberías desde China hasta el puerto de Manzanillo en México.

– El Comprador realiza el despacho de aduanas en el puerto de Manzanillo.

– Una vez finalizado el despacho de aduanas y liberada la mercancía, el Vendedor la transporta en camión hasta la localidad de Monterrey.

De acuerdo con su respuesta, entendemos que los gastos de demora que se pudieran generar en el despacho de aduanas en el puerto de Manzanillo serían por cuenta del Comprador, al igual que los gastos de descarga del camión en Monterrey.”

1. b) Análisis y respuesta.

Ante todo, hay que partir de una aclaración previa en cuanto el alcance del Incoterms® 2010 DAP. El mismo no debe de confundirse con el término que en la práctica comercial se designa como “puerta a puerta” (“door to door” o “pier to pier”, en inglés); término que no está recogido en ninguna edición de los Incoterms.

En efecto, cuando se observa la publicación de la CCI Incoterms® 2010 se puede apreciar que en el dibujo inicial que, como a todos los términos, acompaña al DAP la línea que refleja las obligaciones del vendedor termina, y con ello se produce la transmisión del riesgo, en un momento anterior a la llegada de la mercancía a las instalaciones del comprador.

Siendo esto así inicialmente, lo cierto es que en la práctica se está acudiendo con frecuencia a identificar el lugar de entrega con el de destino final de la mercancía.

Es más, la propia CCI está admitiendo esta práctica y, con ella, que las instalaciones del comprador, o las que este designe, sea el lugar relevante a los efectos de este término.

Se les indica esto porque han pactado un DAP vinculado al lugar de destino final (ubicación de las plantas en construcción), en lo que es esta aplicación extensiva del citado Incoterms® 2010 DAP.

Como consecuencia de lo anterior se produce la situación ciertamente extraña desde el punto de vista legal, y operativo, que nos describe:

Es el comprador el que se ocupa del despacho aduanero en destino, lo que es lo correcto en el Incoterms® 2010 DAP.

Sin embargo, con posterioridad, el riesgo “vuelve” (salvo que se haya pactado lo contrario) al vendedor que es el que tiene que encargarse, conforme al DAP, del transporte hasta el lugar de destino; alternancia de riesgo vendedor-comprador que, desde luego no es la habitual en una cadena de transporte y que está suscitando muchas dudas como la que usted nos plantea.

Una vez sentada la anterior consideración previa en torno a la práctica que se está produciendo, procede contestar a su pregunta.

A este respecto las consideraciones a tener en cuenta son las siguientes:

Las partes se han sometido al Incoterms® 2010 DAP.

En el término DAP, es responsabilidad del comprador /importador llevar a cabo todas las formalidades aduaneras para la importación de la mercancía (B2) y soportar los costes relacionados con las mismas (B6 d).

Por tanto, en principio y salvo que se haya pactado lo contrario expresamente o exista alguna negligencia o culpa imputable al vendedor, las demoras derivadas de la tramitación aduanera en la aduana de destino, y los costes asociados a la misma, serán de cargo del comprador/ importador.

En cuanto a los gastos de descarga en el lugar de destino, los mismos, salvo pacto en contrario en el contrato de transporte, serán de cargo del comprador /importador, conforme a lo que establece la regla B6 b de la publicación de la CCI.

El hecho que se haya pactado como lugar de entrega el destino final de la mercancía -el sitio donde se está construyendo la planta industrial- no debe afectar a las conclusiones contenidas en los puntos tercero y cuarto, salvo que hayan pactado lo contrario o concurra culpa o negligencia.

Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada y que se emite para el exclusivo uso de su destinatario sin que pueda ser utilizada en cualquier procedimiento judicial o extrajudicial.

DAP Y GASTOS EN DESTINO 

DAP Incoterms® 2010

1. a) Cuestión planteada.

“Nos gustaría hacerles una consulta referente a unas dudas que se nos están presentando en diversos proyectos que estamos ejecutando en México. Intento sintetizar la casuística que se nos está dando y las dudas que nos surgen:

Los equipos están siendo comprados en posición DAP (Punto de entrega en la obra de la planta) donde el transporte interno después del despacho de aduanas debe ser coordinado por el suministrador. IIC sería responsable del despacho de aduanas asumiendo los pagos iva+aranceles+impuestos.

Al ser un DAP entrega en obra toda la documentación de importación está siendo consignada y notificada a nuestro transitario local contratado para el despacho, en este caso, la empresa IEES (Import and Export Energy Service S.C) junto con los Certificados de origen/EUR-1, factura …

Ahora mismo estamos inmersos en constantes envíos de materiales (principalmente contenerizable) de diferentes orígenes ( China, UE, Vietnam, India …) y se nos están dando ciertos casos con unos costes que está reclamando las navieras en puerto de destino y donde los transitarios/suministradores rechazan realizar el pago de los mismos con el problema de que mientras se decide quien paga estos gastos se encuentra paralizado el material sin despachar impactando en obra y generando costes de almacenamiento y demurrage de los contenedores.

Los costes que solicitan las navieras en POD son los siguientes:

El depósito de garantía está asociado a la devolución del contenedor.

IIC considera que al ser un DAP-Obra no debe asumir estos costes que reclaman la naviera y por tanto es el suministrador quien los debe cancelar para proceder a liberar la mercancía y posterior entrega en obra. IIC está cancelando los costes de iva+aranceles que se generan en las aduanas.

El problema es que hay ciertos suministradores no aceptan/reconocen estos gastos como suyos e instan a que no están recogidos en el incoterm DAP-Obra. Algunos transitarios del suministrador indican que los gastos deben ser asumidos por el consignatario de la mercancía (en nuestro caso IEES nuestro agente en destino).

Por favor podrían chequear de si estamos en lo cierto y donde se encuentra recogido quien debe asumir estos costes dentro de los Incoterms2010/Comercio internacional.

En ciertos casos durante la discusión entre IIC y suministrador de quien debía cancelar los gastos iban pasando las semanas y por tanto generándose gastos de almacenaje y demurrage de los contenedores, entendemos desde Iberdrola que al tener que haber sido previamente cancelados los costes de depósito en garantía+limpieza+seguridad del contenedor por el suministrador todos los gastos que se generen a raíz de este retraso deben ser asumidos por el suministrador.

Agradecemos que nos indiquen su punto de vista sobre este asunto, no duden en solicitar cualquier información adicional que pudieran requerir”

1. b) Análisis y respuesta.

Ante todo, hay que partir de una aclaración previa en cuanto el alcance del Incoterms® 2010 DAP. El mismo no debe de confundirse con el término que en la práctica comercial se designa como “puerta a puerta” (“door to door” o “pier to pier”, en inglés); término que no está recogido en ninguna edición de los Incoterms.

En efecto, cuando se observa la publicación de la CCI Incoterms® 2010 se puede apreciar que en el dibujo inicial que, como a todos los términos, acompaña al DAP la línea que refleja las obligaciones del vendedor termina, y con ello se produce la transmisión del riesgo, en un momento anterior a la llegada de la mercancía a las instalaciones del comprador.

Siendo esto así inicialmente, lo cierto es que en la práctica se está acudiendo con frecuencia a identificar el lugar de entrega con el de destino final de la mercancía.

Es más, la propia CCI está admitiendo esta práctica y, con ella, que las instalaciones del comprador, o las que este designe, sea el lugar relevante a los efectos de este término.

Se les indica esto porque han pactado un DAP vinculado al lugar de destino final (ubicación de la planta en construcción), en lo que es esta aplicación extensiva del citado término Incoterms® 2010.

Como consecuencia de lo anterior se produce una situación ciertamente extraña desde el punto de vista legal, y operativo:

Es el comprador el que se ocupa del despacho aduanero en destino, lo que es lo correcto en el Incoterms® 2010 DAP.

Sin embargo, con posterioridad, el riesgo “vuelve” (salvo que se haya pactado lo contrario) al vendedor que es el que tiene que encargarse, conforme al DAP, del transporte hasta el lugar de destino; alternancia de riesgo vendedor-comprador que, desde luego no es la habitual en una cadena de transporte y que está suscitando muchas dudas como la que usted nos plantea.

Una vez sentada la anterior consideración previa en torno a la práctica que se está produciendo, procede contestar a su pregunta. A este respecto las consideraciones a tener en cuenta son las siguientes:

Las partes se han sometido al Incoterms® 2010 DAP.

En el término DAP el vendedor/exportador/suministrador corre con el transporte de “la mercancía hasta el lugar de destino designado” (A 3) y debe pagar “además de los costos resultantes de A3, a) todos los costos relativos a la mercancía hasta que se haya entregado de acuerdo con A4 [en destino, pero no descargada] …, b) cualquier gasto de descarga en el lugar de destino que fuera por cuenta del vendedor según el contrato de transporte; y c) cuando sea aplicable, los costos de los trámites aduaneros necesarios para la exportación …” (A6).

Por su  parte, el comprador/importador debe pagar (B6) “todos los costos de la mercancía desde el momento en que se haya entregado como se prevé en A4; b) todos los costos de descarga necesarios para proceder a la recepción de la mercancía desde los medios de transporte de llegada en el lugar de destino designado, salvo que tales costos fueran por cuenta del vendedor en el contrato de transporte; c) cualquier costo adicional contraído por el vendedor si el comprador incumple sus obligaciones … ; y d) cuando sea aplicable, los costos de los trámites aduaneros, así como todos los derechos, impuestos y demás gastos pagaderos en la importación de la mercadería”.

Específicamente en la publicación CCI nº 744 “Incoterms 2010, Q&A”, la cuestión 32, pág. 86, precisamente incluye la pregunta “Who pays ‘container cleaning charges’ under DAP?” y su respuesta es que “DAP does not deal with responsibilities for the container in which the goods are delivered”, a lo que añade que “(t)he legal responsibility for the container will be dealt with in the contract between the container owner (usually the carrier or a container lessor) and the seller. The seller will be responsible to the container owner for the container, including cleaning responsibilities.

If the seller wants to pass these responsibilities to the buyer (and oblige the buyer to return the container) then the seller should specify so in the contract with the buyer”.

Es cierto que los costes que nos indica no son directos del transporte, pero sí que están relacionados con el mismo y que, por ello, podían haber sido previstos perfectamente por el vendedor/suministrador/exportador.

El criterio, por tanto, debe ser que estos costes adicionales del transporte deben ser soportados por quién contrata, y abona, éste, salvo pacto en contrario (esto es, el vendedor/suministrador/exportador).

En ese caso si el comprador se ve obligado a pagar tales gastos por un eventual ejercicio del derecho de retención por el transportista, tendrá derecho a exigir su reembolso del suministrador.

En cuanto a los gastos de almacenaje y por estadía o demurrage, al derivarse de un incumplimiento del suministrador, será éste el que deba correr con los mismos.

El hecho que se haya pactado como lugar de entrega el destino final de la mercancía, el lugar donde se está construyendo la planta industrial, no debe afectar a las conclusiones contenidas en los puntos tercero y cuarto, salvo que hayan pactado lo contrario o concurra culpa o negligencia.

Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada y que se emite para el exclusivo uso de su destinatario sin que pueda ser utilizada en procedimiento judicial o extrajudicial.

DAP Y FLETAMENTO 

CONSULTA

Con fecha 13 de julio de 2021 se nos consulta por parte de XXXX  de XXXX Abogados, a quién corresponde pagar la tasa portuaria T3 en una venta realizada en condiciones “DAP puerto de destino X, Unhooked Muelle 1 (Incoterms® 2020)”.

RESPUESTA

El hecho imponible y el devengo de la Tasa de la Mercancía (T3) se definen en los artículos 211 y 213 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de la siguiente manera:

Artículo 211 Hecho imponible

El hecho imponible de esta tasa consiste en la utilización por las mercancías de entrada o salida marítima, o que se transborden o efectúen tránsito marítimo o terrestre, así como de sus elementos de transporte, de las instalaciones de atraque, zonas de manipulación asociados a la carga y descarga del buque, accesos y vías de circulación terrestres viarios y ferroviarios, y otras instalaciones portuarias, incluyendo su estancia en las áreas de la zona de servicio habilitadas como zonas de tránsito por la Autoridad Portuaria….”

Artículo 213 Devengo

Esta tasa se devengará cuando la mercancía inicie su paso por la zona de servicio del puerto.

La definición de “zona de servicio del puerto” la encontramos en el artículo 69 de la misma ley, que distingue entre zona de servicio de agua y de tierra, delegando en el Ministerio de Fomento su precisión para cada puerto:

Artículo 69 Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios

El Ministerio de Fomento determinará en los puertos de titularidad estatal una zona de servicio que incluirá los espacios de tierra y de agua necesarios para el desarrollo de los usos portuarios a que se refiere el artículo 72.1 de esta ley, los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo de la actividad

portuaria y aquellos que puedan destinarse a usos vinculados a la interacción puerto-ciudad mencionados en dicho artículo. Esta determinación se efectuará a través de la Orden Ministerial de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios.

El espacio de agua incluido en la zona de servicio comprenderá las áreas de agua y dársenas donde se realicen las operaciones portuarias de carga, descarga y trasbordo de mercancías y pesca,

Se trata por tanto de una tasa portuaria por uso de las instalaciones del puerto español de destino, cuyo devengo se produce con posterioridad a la descarga de las mercancías.

La Regla Incoterms DAP, en su versión 2020 señala que la entrega se produce “cuando se pone a disposición del comprador en los medios de transporte de llegada preparada para la descarga en el punto acordado, si lo hay, en el lugar de destino convenido” (A2).

Los costos de la descarga son, por tanto, por cuenta del comprador, “a no ser que dichos costos fueran por cuenta del vendedor según el contrato de transporte” (B9.b). De igual manera son por cuenta del comprador “todos los costos relativos a la mercancía desde el momento en que se haya entregado según lo estipulado en A2” (B9.a).

Como consecuencia de lo anterior, si la formulación de la Regla Incoterms en este supuesto concreto hubiese sido “DAP Puerto x”, no cabría duda de que el pago del importe de la tasa T3 sería un coste imputable al comprador de acuerdo con la Regla B9.a).

Debemos examinar, no obstante, si esta regla general continúa siendo aplicable a la vista de la formulación de la regla Incoterms 2020 aplicable a este supuesto concreto, donde junto a las cuestiones propias de las Reglas Incoterms (entrega, transmisión de riesgos y reparto de costes), se añaden expresiones que nada tienen que ver con las Reglas Incoterms, sino con la modalidad de fletamento contratada por el vendedor.

Así, la formulación “DAP Puerto x, Unhooked Muelle 1”, sugiere que el vendedor no ha contratado el fletamento en “Full Liner Terms”, sino en modalidad “Liner Terms Hook/Hook”.

Evidentemente, a partir de aquí elucubramos, puesto que no tenemos constancia de que el transporte se haya contratado efectivamente así.

En nuestra opinión, la referencia a “unhooked” significa que el contrato de transporte suscrito por el vendedor incluye en el precio del flete y a cargo de este la descarga, hasta que la mercancía descansa sobre el muelle, tras desengancharse de la grúa.

Realmente, lo que están haciendo las partes al aceptar semejante descripción de la Regla DAP es “customizar” el reparto de gastos entre vendedor y comprador, de manera que los costes asociados a la descarga correspondan al vendedor en este supuesto concreto.

Nos encontramos por tanto en el supuesto previsto en la Regla B9.b) de la regla Incoterms DAP, que indica que los costes de la descarga serán por cuenta del comprador, a no ser que correspondan al vendedor según el contrato de transporte.

En cualquier caso, debemos recordar la advertencia contenida en el apartado X de la Introducción a las Reglas Incoterms 2020 sobre las variantes de las Reglas introducidas mediante pacto entre las partes, donde claramente se advierte que “si el reparto de costos en las reglas Incoterms 2020 se modifica en el contrato, las partes también tendrían que indicar claramente si su intención es variar el punto donde se efectúa la entrega y el riesgo se transmite al comprador”.

En este caso y salvo que el contrato de compraventa disponga otra cosa, nada se indica en este supuesto sobre una modificación del lugar de entrega, que seguirá siendo a bordo del buque, sin descargar y, por tanto, no habiendo iniciado las mercancías su paso por la zona de servicio del puerto, el pago de la Tasa T3 seguirá correspondiendo al comprador.

Nuestra sugerencia, para evitar las posibles discrepancias que puedan surgir entre vendedor y comprador respecto del reparto de costes en el futuro, es prestar atención y ser lo más precisos posibles en la formulación del lugar de entrega, ej: “DAP puerto de destino x” (se entiende sin descargar) / DPU puerto de destino x (se entiende descargada).

En el primer caso, el pago de la Tasa T3 será por cuenta del comprador y en el segundo, por cuenta del vendedor.

Es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada en Derecho.

CIF PERDIDA DEL BILL OF LADING 

REPERTORIO DE RESPUESTAS DEL GRUPO DE EXPERTOS EN INCOTERMS DEL COMITÉ ESPAÑOL DE LA ICC

1. CONSULTA   CIF

Preguntan a la Sección española de la CCI qué sucederá con unas mercancías que han sido exportadas a Cotonou, Benín. El conocimiento de embarque se perdió y la naviera exige un aval para su entrega. El comprador se niega a emitirlo. Desean saber si la mercancía que está allí acabará abandonada y qué consecuencias puede tener.

INFORMACIÓN PROPORCIONADA EN LA CONSULTA

“La naviera utilizada para el transporte es XXXX INCOTERM usado ha sido CIF COTONU.

El pago no se ha realizado a través de un crédito documentario, sino que se ha recibido un pago anticipado por la totalidad.

El BL se ha perdido en destino. El BL ha sido recibido correctamente por el cliente (dispongo del justificante de entrega del Courier utilizado), pero lo ha perdido en el país de destino o en otro, eso lo desconozco. (no tengo más detalles).

La naviera solicita a mi cliente aportar un aval para obtener unos nuevos documentos originales, él se niega; mi empresa tampoco quiere aportar el aval.

En estos momentos no podemos reimportar la mercancía, y según parece tampoco destruirla puesto que no existen documentos (BL) y son necesarios para llevar a cabo estas acciones.

Antes esta situación, me gustaría saber:

¿Mi única opción es hacer un aval?

En las “TERMS IN CONDITIONS” del BL de XXXX se establece que puede actuar contra el “MERCHANT” en diversas situaciones, y concretamente en el caso de que un contenedor no sea retirado del puerto en los tiempos establecidos, o en caso de que sea abandonado.

Para ella “Merchant” son: shipper, consignee, “holder del BL”, receiver of the goods.

Si para ella todos son “Merchant” como se reparte la responsabilidad en el caso de un abandono de contenedor, con esto quiero decir, quién sería el que tiene que asumir todos los gastos originados en origen, ¿se reparten? ¿los asume el consignee por ser el propietario de la mercancía?

¿El abandono de la mercancía en puerto es realmente una opción viable para nosotros? (me refiero sin consecuencias legales para nosotros)”

1.             RESPUESTA

Primero, la pérdida del conocimiento de embarque (B/L) tiene gran incidencia para el transporte pues no permite, en teoría, que el porteador entregue la carga en destino.

La razón es su condición de título representativo de las mercancías: el porteador se compromete a entregar los efectos transportados al titular legítimo del B/L.

Es decir, a la persona que le presente el B/L.

No obstante, sería necesario analizar detenidamente este documento para determinar quién tiene derecho a obtener la entrega en destino.

En la práctica la falta del B/L suele solucionarse con la emisión de una garantía.

En estos casos, los porteadores acostumbran a exigir la entrega de una carta de garantía (letter of indemnity) o la prestación de un aval para entregar la carga cuando el destinatario no puede presentar el B/L.

Segundo, en el caso que nos ocupa, y según la información recibida, parece que el vendedor tiene derecho al cobro del precio de las mercancías vendidas.

La razón es que ha cumplido sus obligaciones y, al tratarse de una compraventa CIF, ha transmitido el riesgo de contraprestación al comprador cuando el cargamento se puso a bordo en el puerto de embarque acordado.

Es decir, el comprador está obligado el precio de la compraventa desde que la carga se halla a bordo del buque a pesar de que sufra daños o pérdidas no imputables ni al vendedor ni al comprador.

Consideramos que el vendedor cumplió la obligación de proporcionar el documento de transporte usual (A8 de las Reglas Incoterms 2010) puesto que envió el B/L y la empresa de mensajería informa que se libró al comprador.

No obstante, creemos que este dato puede generar dudas puesto que es posible que el Courier no pueda acreditar que entrego el B/L sino sólo un sobre o un paquete que –según el vendedor- contenía el B/L.

Creemos necesario que el vendedor recabe toda la prueba que pueda para demostrar que cumplió con esta obligación de proporcionar el B/L al comprador.

Lo ideal sería que éste hubiera reconocido que recibió el documento en cuestión pero que lo perdió.

Por otra parte, el vendedor también debería acreditar que pagó el transporte, pues el término CIF así lo exige.

De ahí que sea aconsejable que pida a su transitario que le envíe justificante de haber pagado el flete al transportista.

La regla A10 de las Reglas Incoterms 2010 obliga al vendedor a proporcionar al comprador la ayuda que sea necesaria para que el comprador pueda importar la mercancía o trasladarla a su destino final.

Sin embargo, esta obligación no significa que deba prestar el aval que el transportista exige para entregar la mercancía en destino.

De un lado, supera con creces las obligaciones que derivan tanto de la regla A10 como del principio de buena fe. De otro, la pérdida del B/L no es imputable al vendedor, según la información proporcionada.

Tercero, en cuanto a la pérdida de las mercancías y las consecuencias, se trata de un problema harto difícil pues se aplicará la normativa del puerto de destino.

En principio, el transportista está obligado a custodiar las mercancías hasta que se produzca la entrega. Pero esta espera no puede eternizarse de ahí que los ordenamientos nacionales prevean la posibilidad de abandono o destrucción.

Los costes suelen ir a cargo del transportista, prima facie, que podrá repercutirlos en su contraparte contractual dado que no le son imputables –es decir, el porteador no ha tenido ninguna culpa en que no sean recogidas-.

En nuestro caso, como el comprador no ha solicitado u obtenido la entrega de las mercancías, la única contraparte contractual del transportista es el vendedor, que es quién le contrató

–así debería ser al tratarse de una compraventa CIF-.

Por lo tanto, el portador podrá reclamar los costes de custodiar y abandonar/destruir la mercancía en destino.

Es probable que el vendedor pueda repetir contra el comprador la suma pagada, pues se ha generado porque el comprador perdió el B/L.

Ahora bien, habrá que probar este dato –que, como hemos comentado antes, puede ser difícil- y es probable que deba acudirse a los tribunales de Benín –bien por ser los tribunales que deben conocer el caso, bien para la ejecución de la sentencia de los tribunales españoles-.

FAS Y EL PUNTO DE CARGA 

Consulta planteada

Respecto a la consulta, ésta versa sobre el momento, lugar y forma de la entrega de las mercancías al porteador.

Consideramos que la definición FAS (Nombre de Puerto) (Free Alongside Ship) -Libre al costado del buque- implica como su nombre indica y ante la ausencia de mayores precisiones, la entrega de la mercancía al porteador en el primer arrime del muelle y pegada al cantil, es decir completamente libre de movimientos o desplazamientos y literalmente pegada/arrimada “al costado del buque”, como el propio Incoterm bien indica.

Queríamos conocer si la entrega de la mercancía en segunda o tercera línea de muelle y no pegada al costado del buque físicamente incumple la obligación de entrega según el Incoterm FAS.

La entrega en segunda y tercera línea implica más manos de estibadores, mayores costes y tiempo extra para arrimar la mercancía al buque.

Respuesta

Los Incoterms® 2020 definen el término FAS como aquel en el que “el vendedor entrega la mercancía al comprador cuando la mercancía se coloca al costado del buque (por ejemplo, en el muelle o en una barcaza) designado por el comprador en el puerto de embarque designado o cuando el vendedor procura la mercancía así ya entregada.

El riesgo de pérdida o daño de la mercancía se transmite cuando la mercancía está al costado del buque, y el comprador corre con todos los costos desde ese momento en adelante”.

Precisando un poco más el apartado A2 de este término señala que la entrega, también la transmisión del riesgo conforme a B 3, deberá realizarse “en la forma acostumbrada en el puerto” añadiendo “si el comprador no ha indicado un punto de carga específico el vendedor puede elegir el punto en el puerto de embarque designado que mejor le convenga”

Igualmente, y como punto tercero de las notas explicativas a los usuarios,[1] los citados Incoterms® 2020 indican que “es muy recomendable que las partes especifiquen, tan claramente como sea posible, el punto de carga en el puerto de embarque designado donde la mercancía ha de transferirse del muelle o la barcaza al buque, ya que los costos y riesgos hasta dicho punto son por cuenta del vendedor y estos costos y los gastos de manipulación asociados pueden variar según los usos del puerto”.

Una lectura conjunta, e integradora, de los párrafos reproducidos nos debe llevar a la conclusión de que la entrega se produce cuando la mercancía se coloca en el punto de carga especificado que exista al costado del buque designado.

Lo anterior, evidentemente, sin perjuicio de que habrá que tener en cuenta la incidencia lo pactado por las partes y los usos del puerto donde se realice la entrega.

La respuesta por tanto parece en principio sencilla: habrá que estar al “punto de carga”.

Debe sin embargo rechazarse esta conclusión como simple. A pesar de la recomendación que contiene la nota explicativa que hemos reproducido anteriormente, en la práctica no se completa el Incoterm FAS indicando con total y milimétrica precisión cual va a ser el punto de carga.

La anterior práctica no debe considerarse viciada sino consecuencia lógica de la imposibilidad de determinar a la hora de pactar el Incoterm con esa total, y milimétrica, precisión cual va a ser el punto exacto de carga en el muelle que se designe.

De esta indeterminación pueden derivarse dudas de la que la cuestión planteada es una muestra.

Dado que los Incoterms® 2020 no dicen expresamente más de lo que ya se ha reproducido habrá que buscar otros apoyos para intentar dar una respuesta a la cuestión planteada.

En este sentido se pueden señalar:

El contenido del propio termino FAS al permitir que la entrega de la mercancía, la puesta al costado del buque se realice en un muelle o en una barcaza. Parece claro que una barcaza debe de estar pegada al buque sin que quepan segundas, terceras o sucesivas líneas como si puede ocurrir en el muelle.

Por analogía, por tanto, y para evitar diferencias injustificadas[2] de trato, cabría concluir que también en el muelle debe de producirse esa situación de que el punto de carga esté pegado al buque.

La nota orientadora segunda, “Modo de transporte”, del Incoterm FAS 2010 que, al desaconsejar la utilización de este término para la mercancía contenedorizada, distingue entre poner la mercancía “en poder del porteador marítimo en una terminal portuaria” (donde se aconseja el FCA) y “al costado del buque para su carga inmediata” (donde es el FAS el aconsejado).

Parece que esa inmediatez de carga exige que no haya que realizar actuación alguna para llegar al punto donde la misma se verifique[3].

La respuesta que se da a la pregunta “¿Cómo se pone la mercancía en poder del porteador?”, en el apartado dedicado al FAS, en la “GUÍA ICC PARA EL TRANSPORTE y las reglas Incoterms 2020”[4] . A este respecto se reproducen literalmente los siguientes párrafos significativos:

” Como se lleva a cabo exactamente esta entrega ha de interpretarse de acuerdo con los usos del puerto de partida designado. En ausencia de tales usos portuarios, la entrega se completa cuando la mercancía se coloca al costado del buque, designado por el comprador, preparada para la carga. Si el buque no se encuentra allí, la entrega no puede efectuarse. Puede tener lugar solamente cuando el buque está atracado, amarrado y despachado por las autoridades pertinentes, preparado para la carga[5].

Esta regla ha de interpretarse de modo que sólo se aplique cuando el comprador ha facilitado la colocación de la mercancía al costado del buque proporcionando los avisos apropiados.

Si la entrega exige o no que la mercancía se descargue de los medios de transporte de llegada (si los hay) dependerá de la naturaleza de la mercancía, los medios de transporte de llegada, la infraestructura disponible etc.”.

El que la mercancía deba de entregarse “preparada para su carga” también parece incidir en la no exigencia de actuación adicional alguna distinta de la de la propia carga.

“Caso especial cuando el vendedor se encarga del transporte. (…) En esta situación cuando el transporte se ha contratado en términos que no incluyen la carga – como hook/hook (gancho/gancho) o Free In (Franco de carga) – poner la mercancía en poder del porteador puede exigir también que el vendedor amarre la mercancía al gancho o cargue la mercancía en el buque a riesgo y expensas del comprador”.

Puede deducirse por ello que lo usual, lo previsto en el Incoterm, es que el comprador, al contratar el transporte también contrate la carga en el puerto de destino, pero no actuación alguna previa a dicha carga; actuación previa que deberá corresponder al vendedor.

Todas las consideraciones anteriores llevan a concluir que en el Incoterm FAS la entrega se produce cuando la mercancía se coloca al costado del buque en el punto de carga que se va a utilizar para la misma y preparada para su carga inmediata.

Hasta ese lugar, y supuesto el cumplimiento del plazo temporal, los costos y los riesgos serán de cargo del vendedor; a partir del mismo tales costos y riesgos pasarán al comprador.

Como consecuencia de lo anterior la entrega de la mercancía en segunda o tercera línea del muelle no se ajusta estrictamente a lo previsto en el término FAS.

En todo caso, como siempre, habrá que tener en cuenta lo pactado por las partes y los usos del puerto donde se realice la carga para determinar si modifican o no la regla general señalada

Esta es nuestra opinión que sometemos a otra mejor fundada

[1] Bajo el título “Identificar el punto de carga con precisión”.

[2] Prima facie no parece lógico ni equilibrado, que el comprador no tenga que pagar los costes de transporte en barcaza y si, por el contrario, los que se produzcan en el muelle.

[3] Ciertamente la edición 2020 no establece expresamente esa dualidad, pero sin duda la mantiene al desaconsejar el FAS cuando la “ mercancía se pone en poder del porteador antes de que esté al costado del buque como, por ejemplo, cuando se pone a su disposición en una terminal de contenedores”

[4]ICC Publications Nº806 E. Páginas 57 y 58 de la edición 2020, aún no disponible en español. El contenido es similar en la edición 2010, páginas 58 y 59.

[5] Frase recogida, a propósito de una consulta, en” Incoterms 2010 Q&A” ; ICC Publication 744 E), página 107

FOB – INCOTERMS Y PROPIEDAD DE LA MERCANCIA 

Con fecha 16/02/2022 se consulta por parte de XXXXX si los Incoterms regulan la propiedad de los bienes, y concretamente, trasladan una serie de hipótesis relacionadas con los Incoterms FOB/CIF y el control de stocks, que se reproducen a continuación:

“Deseamos consultar si los incoterms determinan la propiedad de la mercancía en cuanto a tener que inventariarla en el almacén (siendo los importadores). ¿Es en el momento de la transmisión del riesgo o de la entrada física en nuestras instalaciones, o quizá el que determine el contrato compraventa?

Concretamente, en una compra FOB o CIF, sabemos que el incoterm (en ambos casos) determina que el riesgo se transmite de comprador a vendedor en el momento que la mercancía está “on board”, aunque con la diferencia CIF sobre el FOB que obliga al vendedor a una póliza de seguro del 110% valor CIF y al pago del transporte principal hasta puerto destino; pero …

En un FOB, ¿cuándo seríamos propietarios del material: en el momento “on board”, cuando disponemos del BL “título valor”, cuando después del despacho de importación nos entregan la mercancía despachada en nuestros almacenes, o incluso cuando la pagamos?

Si la transmisión de la propiedad es en cualquiera de los momentos antes de la entrada en nuestros almacenes, ¿tendríamos que disponer de un inventario en tránsito antes del inventario físico real?

En un CIF, ¿cuándo seríamos propietarios del material: en el momento “on board”, cuando disponemos del BL “título valor”, cuando llega el buque al puerto de destino, cuando después del despacho de importación nos entregan la mercancía despachada en nuestros almacenes, o incluso cuando la pagamos? Si la transmisión de la propiedad es en cualquiera de los momentos antes de la entrada en nuestros almacenes, ¿tendríamos que disponer de un inventario en tránsito antes del inventario físico real? Y para una compra EXW?:

En un EXW, ¿sería desde el momento que nos avisa el vendedor de la disponibilidad del material, cuándo recogemos y el material está transitando, cuándo entra en nuestros almacenes después de llegar y despachar?”

RESPUESTA

Ante la consulta trasladada se procede a comentar los diferentes ámbitos en ella referenciados:

En primer lugar, un elemento clave es que los Incoterms no regulan la transmisión de la propiedad de la mercancía, única y exclusivamente, el punto de entrega, es decir, donde se transmite el riesgo de vendedor a comprador, pero el riesgo no debe ser entendido como “transmisión de la propiedad”.

En segundo lugar, las reglas Incoterms no son en sí mismas el contrato de compraventa, ni lo

La transmisión de la propiedad va a depender de la ley que sea aplicable al negocio jurídico en el que se incluye el uso comercial. Siendo fundamental el contrato del que traen

La actual versión 2020, publicación ICC nº723, página 3, indica de forma explícita: “Y quizá lo más importante: debe destacarse que las reglas Incoterms no se ocupan de la transmisión de la propiedad/título/ … de la mercancía vendida”.

Las cuestiones que plantea discurren por ámbitos que se rigen por regulaciones diferenciadas:

La contabilización de los stocks a los efectos de mantener un inventario de existencias viene determinada por la normativa contable, pero no deberían tomar como punto de conexión el Incoterm para determinar el título de propiedad sobre la

El conocimiento de embarque marítimo original (B/L) es un título valor, negociable, que regula la capacidad de disponer del bien como titular del mismo, cuando se encuentran en su disposición los ejemplares originales, y por ello sería el más próximo a considerar que tiene el dominio sobre el bien, aunque el bien no haya entrado en sus almacenes.

Los Incoterms EXW/FOB/CIF/ determinan puntos de entrega diferenciados de la mercancía, pero la transmisión de la propiedad del bien objeto de intercambio debe atender a lo pactado en el negocio jurídico del que traen

El momento del pago de la cantidad pactada comporta el cumplimiento de una obligación, pero no determina por sí mismo, la transmisión de la

La diferente regulación en los ordenamientos jurídicos de la transmisión de la propiedad no permite tener un parámetro generalizado sobre la misma. En unos puede solo precisarse el modo, y en otros título y modo, para dar por perfeccionado el contrato y producirse la efectiva transmisión de la propiedad

Por lo que se recomienda, atender a lo pactado en el contrato con respecto a la transmisión de la propiedad o en su defecto, regularlo a futuro para garantizar idéntico reconocimiento por las partes y dotar de seguridad jurídica a la operación.

Es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada en Derecho.

FOB Y CUANDO EL TRANSPORTISTA NO CONTESTA 

Incoterms 2010. CFR, CIF, CIP y las THC.

CUESTIÓN PLANTEADA:

Datos básicos de la operación:

Importe: 2008

Vencimiento:

Descripción: Hemos realizado un contrato de compra de palets para su importación a una empresa en Egipto. El contrato se ha basado en Incoterm 2010 FOB.

Aunque las condiciones de pago no lo exigían realizamos el pago del total de la factura proforma (2008$).

El proveedor nos indicó que intento realizar la entrega de la mercancía al agente de la naviera pero no pudo contactar con él y solo aporta un email donde indica que han tenido un primer contacto telefónico donde han pactado la fecha de entrega.

El proveedor nos reclama el coste de ese transporte indicándonos que ha habido una negligencia por parte del agente de la naviera. El agente de la naviera nos indica que no ha recibido solicitud por escrito del vendedor para realizar los trámites de carga.

Hemos intentado llegar a un acuerdo con el vendedor pero ha sido imposible. Han rechazado todas las opciones que les hemos planteado. Incluso cuando le hemos planteado la opción de abonar nosotros el 50% de ese coste de transporte pero una vez que la mercancía estuviera embarcada.

Finalmente nos indican que no quieren seguir con la negociación y quieren resolver el contrato. Que nos van a realizar la devolución del dinero descontándonos 900$ del transporte fallido + 410 $ en concepto de gastos de transferencia con lo que solo nos devolverían 698$ de los 2008$ que hemos pagado lo que supone una gran pérdida económica además del tiempo que hemos perdido.

Nunca nos hemos encontrado con una situación similar por lo que no sabemos muy bien que pasos a seguir para resolver este problema.

RESPUESTA:

El CFR y CIF se deben usar solo en transporte marítimo, tanto para el tráfico de contenedores como para  la mercancía general no containerizada ya que el punto en el que se libera el vendedor del riesgo sobre la mercancía es a bordo del buque en el puerto de embarque indicado.

El Incoterms CIP a diferencia del CIF se puede usar en cualquier medio de transporte tanto en el marítimo como en el transporte multimodal o combinado;   la responsabilidad del vendedor con la mercancía termina cuando la mercancía se carga sobre el medio de transporte convenido en el punto de origen.

Tanto en el CIF como en el CIP la entrega se cumple en el lugar de origen, a pesar de que el vendedor se libera de su responsabilidad tiene que hacer una póliza de seguro, cubriendo el 110% del precio CIF y CIP para los riesgos del comprador que es el beneficiario de la póliza y paga el transporte en el CIF hasta a bordo en el puerto de destino y en el CIP hasta el punto de destino convenido.

En el caso del Sr. Navarro y su consulta entiendo que el vendedor abone los THC en la terminal de destino, tal y como lo indica el mismo. Lo que no ocurre en el caso CIF por que los THC son por cuenta del comprador al igual que ocurre en el CFR.

THC Terminal Handling Charges. Bajo esta denominación quedan comprendidos los diferentes elementos que constituyen el coste de manipulación de contenedores en los puertos. La descripción esquemática que sigue se ha realizado en base a un estudio de treinta Compañías Navieras y sus diversas formas de aplicación.

1.- Elementos considerados normales en manipulación: 1.- Recibir los contenedores en terminal, y todo tipo de labor administrativa relacionada con la recepción 2.- Inspección e informe de las condiciones de los contenedores y terminación del recibo de intercambio o recepción. 3.- Inspección e informe de sellos y alambrado, incluyendo remoción de etiquetas no válidas y el resellado apropiado. 4.- Descarga del contenedor del chasís, gabarra o vagón de ferrocarril. 5.- Transporte interno del contendor descargado a fila. 6.- Colocar el contenedor en el depósito. Filas en la estación contenedor terminal. 7.- Informe de las actividades fuera de la terminal de contenedor, chasís, gabarra o ferrocarril. 8.- Almacenamiento de contenedores llenos dentro del tiempo admitido en la tarifa. 9.- Sacar contenedor cargado de la fila o estación del área de almacenamiento. 10.- Transporte interno del contenedor cargado del área de almacenamiento al muelle de atraque del buque. 11.- Mover el contenedor cargado del área de almacenamiento al muelle próximo al buque. 12.- Mover el contenedor del muelle próximo al buque al lugar de enganche del contenedor. 13.- Pueden pedir en algunos casos hasta el pago del trincado del contenedor.

FOB Y LA TRINCA Y LA ESTIBA 

CONSULTA

Se pregunta a la Sección española de la Cámara de Comercio Internacional (CCI) qué parte contratante en un contrato de compraventa, -comprador o vendedor- debe hacerse cargo de los gastos y materiales de trinca y estiba.

La venta se llevará a cabo en condiciones FOB Puerto de Gijón, Bilbao, Barcelona o Valencia Incoterms® 2010.

INFORMACIÓN PROPORCIONADA EN LA CONSULTA

La información proporcionada en la consulta es la que se transcribe literalmente a continuación:

“Estimados Sres.,

Necesitamos hacer una consulta sobre la atribución de costes en una operación de envio.

En un contrato de compra con las condiciones:

Contract total price includes:

Cost for transportation FOB (INCOTERMS 2010) to one of the following ports decided by Buyer : Gijón, Bilbao, Barcelona or Valencia.

Cost for monitoring handling and loading dockside.

Los gastos y materiales de trinca y estiba a quien corresponden, al comprador o al vendedor ?

[…]

Las condiciones del contrato de compra son efectivamente como se especifican:

·         Contract total price includes:

1. a)   Cost for transportation FOB (INCOTERMS 2010) to one of the following ports decided by Buyer : Gijón, Bilbao, Barcelona or Valencia.
2. b)   Cost for monitoring handling and loading dockside.

Y el comprador entiende que el apartado b) implica los gastos de trinca y estiba.

Es la consulta que realmente necesitamos aclarar.”

ANÁLISIS Y RESPUESTA A LA CONSULTA

La publicación de la Cámara de Comercio Internacional “Incoterms® 2010 de la Cámara de Comercio Internacional (ICC). Reglas de ICC para el uso de términos comerciales nacionales e internacionales” establece que, en virtud del Incoterms FOB (“Franco a Bordo”), “la empresa vendedora entrega la mercancía a bordo del buque designado por la compradora en el puerto de embarque designado o proporciona la mercancía así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía se transmite cuando la mercancía está a bordo del buque, y la empresa compradora corre con todos los costos desde este momento en adelante”.

Respecto de la entrega, se aclara en el artículo A4, que el vendedor debe entregar la mercancía bien (i) poniéndola a bordo del buque designado por el comprador en el punto de carga, si lo hay, indicado por el comprador en el puerto de embarque designado, bien (ii) proporcionando la mercancía así entregada. En todo caso, se debe entregar la mercancía en la fecha o plazo acordado y “en la forma acostumbrada en el puerto”.

Asimismo, la referida publicación indica cuáles son, para cada Incoterms escogido, las obligaciones que se derivan tanto para la parte vendedora como para la compradora en el caso de que se haya introducido un Incoterms en el contrato que rige sus relaciones. En concreto, los artículos A6 y B6, establecen la asignación de costos entre la empresa vendedora y la empresa compradora cuando se realiza una compraventa.

Reproducimos literalmente a continuación los costos a satisfacer por la parte vendedora y por la parte compradora, relativos a las compraventas en condiciones FOB (aclaraciones y subrayado añadidos):

“A6 Reparto de costos

El vendedor debe pagar todos los costos relativos a la mercancía hasta que se haya entregado de acuerdo con A4 [entrega], diferentes de los pagaderos por el comprador como se prevé en B6 [costos de parte del comprador]; y

cuando sea aplicable, los costos de los trámites aduaneros necesarios para la exportación, así como todos los derechos, impuestos y demás gastos pagaderos en la exportación.”

“B6 Reparto de costos

El comprador debe pagar todos los costos relativos a la mercancía desde el momento en que se haya entregado como se prevé en A4 [entrega], excepto, cuando sea aplicable, los costos de los trámites aduaneros necesarios para la exportación, así como todos los derechos, impuestos y demás gastos pagaderos en la exportación como se refieren en A6 b);

cualquier costo adicional contraído, bien porque:

el comprador no ha dado aviso apropiado de acuerdo con B7 [notificaciones al vendedor], o

el buque designado por el comprador no llega a tiempo, no puede hacerse cargo de la mercancía o deja de admitir carga antes del momento notificado de acuerdo con B7 [notificaciones al vendedor],

siempre que la mercancía se haya identificado claramente como la mercancía del contrato; y

cuando sea aplicable, todos los derechos, impuestos y demás gastos, así como los costos de llevar a cabo los trámites aduaneros pagaderos en la importación de la mercancía y los costos de su transporte a través de cualquier país”.

Respecto de la cuestión concreta que se infiere de la consulta, esto es, qué parte se hace cargo de los gastos y el coste de los materiales de trinca y estiba en una compraventa en condiciones FOB, nuestra respuesta se basa en las siguientes asunciones:

el vendedor y el comprador han utilizado el Incoterms FOB Incoterms® 2010 en el contrato suscrito entre ellos, entendiendo ambas partes que ello implica, entre otros, que:

la empresa vendedora entrega la mercancía a bordo del buque;

el riesgo de pérdida o daño a la mercancía se transmite cuando la mercancía está a bordo del buque; y

la empresa compradora debe contratar, a sus propias expensas, el transporte de la mercancía desde el puerto de embarque designado;

el contenido del Incoterms FOB 2010 no ha sido modificado por el vendedor y/o el comprador en el contrato suscrito entre ambas partes en el sentido de modificar las obligaciones que aquél prevé en cuanto a transmisión de riesgos y reparto de costos, sin perjuicio de lo que se establece a continuación.

Según se afirma en la consulta, el contrato indica expresamente que el precio total del contrato incluye los gastos de transporte (FOB) a uno de los puertos decididos por el comprador y los gastos por supervisión de la manipulación y la carga al lado del muelle /en el muelle;

los gastos objeto de controversia se originan una vez se ha llevado a cabo la entrega de la mercancía (esto es, la puesta a disposición del comprador); y no existe una práctica de las partes relevante ni una práctica en la manera de cargar la mercancía objeto de la consulta que permita claramente determinar que se ha modificado la repartición de costes señalada por los artículos A6/B6 arriba reproducidos.

Es preciso indicar que no se han verificado las costumbres de los puertos indicados en el contrato de compraventa (Gijón, Bilbao, Barcelona o Valencia).

De los artículos reproducidos más arriba se desprende que una vez el vendedor entregue la mercancía todos los gastos que surjan a partir de ese momento (incluidos los gastos de trinca y estiba -y, por tanto, el coste de los materiales-), serán de cuenta del comprador, a no ser que el contrato de compraventa establezca algo diferente.

Es preciso indicar que las referencias que se hacen en el contrato a los gastos no modifican este punto. En este sentido:

las precisiones que se indican en el contrato reproducidas en la consulta no modifican lo previsto por el Incoterms FOB ya que, aunque no se hubieran incluido, se entenderían comprendidas, al ser gastos que surgen en un momento anterior a la entrega (transporte al lugar de entrega y supervisión de la carga); y

no se hace referencia en ningún momento a la estiba o al trincaje de las mercancías (stowage / securing).

La mención a la inclusión de los gastos de supervisión de la manipulación y la carga al lado del muelle /en el muelle no implica la inclusión en el precio del contrato de los gastos derivados de la estiba de la mercancía ni de los materiales utilizados para ello.

La carga no es equivalente a la estiba ni tampoco la implica. Para que los gastos de esa naturaleza debieran estar incluidos, se debería haber hecho expresa constancia a ellos en el contrato.

El artículo A4 dispone que la entrega debe ser realizada en la “forma acostumbrada en el puerto”. Las costumbres de los puertos pueden variar considerablemente, determinando asimismo con frecuencia la naturaleza de la carga y el tipo de buque cómo la carga se lleva a cabo.

En caso de ausencia de costumbre en el puerto o de otra circunstancia relevante como la práctica de las partes, según se ha indicado, el criterio por defecto es que las mercancías pueden ser consideradas entregadas a bordo del buque cuando se depositen por primera vez en la cubierta -y no cuando éstas estuviesen efectiva y adecuadamente estibadas / aseguradas / y trincadas-.

En base a todo lo anterior, y teniendo en cuenta la información proporcionada, se considera que los gastos de trinca y estiba y materiales necesarios para ello deben ser a cuenta de la parte compradora.

Pérdida de L/C y aval bancario para liberar mercancía. 

Consultas Reglas bancos UCP 600

Pérdida de L/C y aval bancario para liberar mercancía

PLANTEAMIENTO:

Inicialmente se recibe en el Grupo de Experto del Comité Español de la CCI una consulta de un empresario español, a la que se asigna el número 226, que posteriormente amplía en dos ocasiones, quedando finalmente conformada en los siguientes términos literales:

En estos momentos de avances y cambios de UCP500 a UCP600, de INCOTERMS 2000 a INCOTERMS 2010.

No logro comprender como nadie se pone en lugar del IMPORTADOR y /o EXPORTADOR, y no dan una solución a esta problemática.

Pongamos un caso: El banco del beneficiario de L/C envía por mensajeros la documentación relativa a un crédito, y se extravía.

Vamos a dejar el asunto de cobrar o no cobrarlo ya que el banco emisor está poniendo normalmente la coletilla de ( UPON RECEIPT OF THE

RELATIVE DOCUMENTS FOUND IN ORDER, WE SHALL REIMBUSE YOU AS PER YOUR INSTRUCCIONS.)

Por tanto aunque la presentación sea conforme tampoco cobramos como EXPORTADOR.

Para recoger una mercancía sin el B/L original, la naviera exige una garantía o aval bancario al cliente, normalmente por el 200% de su valor.

Y a negociar el plazo.

Que les parece SUGERIR, donde sea procedente, para que entre en vigor, lo siguiente:

1. a) añadir un campo al B/L , (EXPIRY DATE). De forma que en caso de pérdida, pongamos por caso se ponen 30/60 días desde su emisión.

La solución sería, que a partir de esa fecha, prescribirían todos los derechos para el tenedor del B/L, y podría emitirse uno nuevo a favor del

Beneficiario sin necesidad de presentación de aval o garantía bancaria.

1. b) Emitir un CERTIFICATE B/L , donde tenga todos los datos del B/L, pero que tenga una caducidad determinada y que sirva solo para presentación en las L/C.

Entendemos que deberían preocuparse por este asunto que es DEMASIADO IMPORTANTE, como para no estar convenientemente regulado.

………………….

Únicamente aclarar que cuando decía.

…. podría emitirse uno nuevo a favor del Beneficiario sin necesidad de presentación de aval o garantía bancaria.

Quería decir referido a Beneficiario: ( pues puede estar consignado a nombre de un cliente, o pueden darse diversos casos) podrìa emitirse uno nuevo a favor de aquel que tenía el derecho cuando lo solicitó a la naviera antes de extraviarse.

De no ser así, estaríamos saltando el pago del crédito y tendría los derechos el que figuraba en el B/L, tendría efectos perversos.

………………

Deseo que responda[n] en el mismo caso a las siguientes consideraciones:

1. a) Si el Banco emisor pone una cláusula similar a esta en el crédito en el campo 78/ INSTRUCCIONES PARA EL BANCO: UPON RECEIPT OF THE RELATIVE DOCUMENTS FOUND IN ORDER, WE SHALL REIMBUSE YOU AS PER YOUR INSTRUCCIONS.)

¿Qué efecto tendría?

1. b)  Que efecto tendría si aparece en condiciones adicionales  campo 47/ UPON RECEIPT OF THE RELATIVE DOCUMENTS FOUND IN ORDER, WE SHALL REIMBUSE YOU AS PER YOUR INSTRUCCIONS.)

¿Podríamos entender en ambos casos como un pacto/acuerdo contrario a la ley o norma que produciría su nulidad absoluta?

¿Cuando debemos entender que un acuerdo es contrario a la ley? ¿Sería cuando no se hayan observado los requisitos de forma y fondo establecidos en las UCP600? Aquí está entrando en juego el interés general.

El daño es efectivo y lesivo y tiene una relación directa con el acuerdo, no teniendo que ser inmediato, puede ser futuro o potencial.

¿Se entendería como no puesta esta cláusula en ambos casos?

1. c) Que ocurre si el condicionado del crédito pide FULL SET CLEAN ON BOARD…. ¿Podrían enviarse los b/ls en dos mensajeros distintos sin que sea discrepancias, o debe indicarlo expresamente el condicionado del crédito, ejemplo 1/3 u courier y 2/3 en otro courier?”

ANÁLISIS:

Resumiendo la consulta, y a juicio de los componentes del Grupo, se plantean diversas cuestiones que atañen a:

Las consecuencias de que se extravíen los documentos de un crédito documentario y en especial el de transporte, cuando este se realiza por vía marítima.

La exigencia de las compañías transportistas de que, en caso de extravío del original u originales del conocimiento de embarque marítimo, y para cubrir su responsabilidad, se les deba presentar una garantía bancaria que cubra el riesgo de que un tercero, que no sea el consignatario que tiene el derecho legal a hacerlo, pueda reclamarles la entrega de la mercancía transportada en un tiempo indeterminado.

En relación con este asunto y para conseguir que se resuelva el problema satisfactoriamente para comprador y vendedor, en la consulta se sugiere que se pida a la instancia que corresponda, una serie de modificaciones que consistirían en que, o bien, se incluyese en el mensaje de emisión del crédito un campo que estableciera una fecha de expiración de la validez del conocimiento de embarque marítimo, a partir de la cual cesarían los derechos para reclamar la entrega de la mercancía al transportista, por parte del tenedor del documento; o bien, que el transportista emitiese, junto con el conocimiento de embarque, un Certificado que sirviese únicamente para uso en los créditos documentarios, que identificara sin ningún género de dudas el conocimiento de embarque emitido, en el que se indicaría una fecha determinada de caducidad del documento a los mismos efectos señalados en la alternativa anterior.

El alcance y significado de las cláusulas que habitualmente pone el banco emisor de un crédito documentario para reembolsar al banco designado, cuando le son presentados los documentos conformes del mismo, cuya validez legal se cuestiona.

La validez de un envío de documentos en dos correos sucesivos, por distintos servicios de mensajería, cuando el crédito exige que se presente el juego completo de conocimientos de embarque marítimos originales.

Una consideración preliminar que hacen los expertos, se refiere precisamente al documento de transporte marítimo (Marine Bill of Lading), para precisar que es un documento complejo, al incorporar tres funciones distintas: 1) es un recibo de las mercancías firmado por el transportista, el capitán o persona autorizada por uno de ellos, 2) constituye un título de crédito sobre las mercancías descritas en el mismo, y 3) es una evidencia del contrato de transporte de las mercancías en los términos que se citan. 

Para más complejidad, dependiendo de la forma en que esté emitido, puede ser un documento negociable, es decir, que mediante su endoso permitiría la transmisión de la posesión de la mercancía.

Las propias UCP600 establecen cuatro tipos de documento para el transporte por vía marítima que se regulan en los artículos 19, 20, 21 y 22 de las mismas.

Sin embargo, los expertos entienden que el único documento que pudiera dar lugar a una problemática especial si se extraviasen los originales, por la trascendencia jurídica que incorpora, y siempre que el documento se hubiese emitido “consignado a la orden y endosado en blanco” es el regulado por el Artículo 20 “Conocimiento de embarque” que tiene una regulación internacional al estar sujeto al Convenio de Bruselas de 1924, modificado por las Reglas de La Haya-Visby de 1968 y, más recientemente, por las Reglas de Hamburgo de 1978, éstas últimas elaboradas por Naciones Unidas.

En el año 2008, Naciones Unidas redactó un nuevo convenio denominado Reglas de Rotterdam, cuyo contenido puede visitarse en:

http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/2008rotterdam_rules.html

que pretende modernizar el contexto del documento de transporte marítimo, pero cuya aplicabilidad ni está, ni se espera en un futuro inmediato, puesto que como todo convenio debe ser firmado voluntariamente por los distintos países interesados y posteriormente ratificado.

Modificar un tratado internacional ni es fácil, ni depende de la CCI por los motivos citados.

En España, el transporte marítimo realizado al amparo de un conocimiento de embarque está regulado en la Ley de 22 de diciembre de 1949, de Transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, y en los artículos 706 y siguientes del Código de Comercio. 

El resto de los documentos citados en los otros artículos de las UCP600, al no ser negociables, no presentan ningún problema por lo que el comprador puede obtener la posesión de la mercancía presentando al transportista una acreditación suficiente de su personalidad como consignatario.

Una vez efectuadas esas precisiones, en relación con el punto a) los expertos señalan que el segundo párrafo del Artículo 35 de las UCP 600 establece la obligación del banco emisor o confirmador de un crédito, de honrar, negociar o reembolsar, según sea el caso, el importe de los documentos conformes enviados a uno de ellos por el banco designado, independientemente de que este último haya o no honrado o negociado el importe de los mismos al beneficiario del crédito, aunque dichos documentos se hubieran extraviado en tránsito.

Con ello se garantiza el derecho del beneficiario-exportador del crédito, a recibir el importe de los documentos presentados y el del banco designado a ser reembolsado.

Respecto a los derechos del importador, si bien podría no conseguir la entrega de la mercancía al haberse perdido los documentos y negarse el transportista a entregarla sin previa presentación de al menos uno de los originales, hay que señalar que tampoco tendría que pagar el importe del crédito al banco emisor, si no se arbitrasen medidas suficientes para obtener el despacho mediante la emisión de las garantías que el transportista exigiese.

No hay que olvidar que quien tiene la obligación de honrar el crédito es el banco emisor o el banco confirmador, que también estaría obligado a negociarlo si fuese el caso, puesto que la relación de ellos con el ordenante-importador no está incorporada al crédito documentario.

Por otra parte, muchas entidades bancarias tienen establecido un sistema de envío de documentos, separando los ejemplares originales de forma que viajen en dos correos distintos y días sucesivos, o a través de otro sistema de transporte, para minimizar el riesgo de extravío, por lo que, a no ser que el mismo se produjese en sus propias instalaciones, en cuyo caso no sería de aplicación la exención de responsabilidad señalada en el Artículo 35, el banco emisor o confirmador recibirían, al menos, un ejemplar original con que se podría obtener la entrega de la mercancía del transportista.

Respecto al punto b) de la consulta, en buena parte está contestado con la exposición preliminar que los expertos hacen del documento denominado conocimiento de embarque, al explicar que el mismo está regulado por leyes y convenios que superan en rango jurídico a las Reglas y Usos o a la forma de transmitir los mensajes interbancarios, por lo que las propuestas realizadas para evitar los problemas derivados del tráfico de documentos y su posible extravío es algo que la CCI está intentando resolver pero que no está en su mano hacerlo.

Las entidades bancarias aportan su garantía para poder resolver los conflictos puntuales, y la experiencia dice que, si bien el número de casos es muy escaso, las consecuencias derivadas de los mismos representan una seria pérdida económica que se pretende minimizar con su intermediación.

Por lo que se refiere al punto c) los expertos indican que las cláusulas a las que se alude en la consulta son las habituales para liquidar los créditos documentarios entre los bancos intervinientes, sin que ello merme en manera alguna los derechos del exportador, banco designado o banco confirmador.

Hay que tener en cuenta que según se haya abierto el crédito, este puede ser disponible en las oficinas del banco designado o confirmador, o en las de banco emisor.

Las cláusulas que se indican en la consulta responden a esta última forma de pago, según la cual, a la recepción y examen de los documentos por parte del banco emisor, si los encuentra conformes, procederá a reembolsar al banco que los presentó en la forma que este le haya indicado en la carta de acompañamiento y en el momento en que sea exigible el pago.

Las formas de reembolso se refieren a sistemas de pago transnacionales que utilizan los bancos.

El campo del mensaje en que se incluya la cláusula de reembolso interbancario es irrelevante y lo único que pretende es establecer la forma en que el emisor pagará al banco designado presentador.

Por último, sobre los aspectos relativos al punto d) ya se indicó anteriormente, y fue una práctica habitual de todos los bancos del mundo hasta la aparición y uso extensivo de los servicios de mensajería internacional, que los documentos se enviaran de forma separada y sucesiva.

Los servicios de mensajería no solo ofrecen seguridad sino información del momento y la persona que recibió los documentos, lugar donde se encuentran en tránsito y recogida de los mismos in situ, esto ha hecho que apenas se utilicen los servicios de Correos nacionales de cada país para su envío.

No obstante, al abrir el crédito, se puede incluir en las instrucciones de envío de la documentación, la exigencia de que los documentos viajen de forma separada, y si se acreditase la pérdida de uno de dichos correos, el banco emisor, o el confirmador, si fuese el caso, no podrían alegar discrepancias por falta de algunos ejemplares, ya que era una de las condiciones estipuladas en el crédito para prever un posible extravío.

Este asunto deberán negociarlo ordenante y beneficiario del crédito, para que éste se emita de esa forma, dado que puede incrementar el importe de los gastos de emisión que se devenguen y solo sería recomendable en aquellos créditos en los que tenga que presentarse el documento repetidamente mencionado.

CONCLUSIÓN:

Tomando como referencia el resumen de la consulta el Grupo de Expertos en créditos documentarios estima por unanimidad que:

Las consecuencias del extravío de unos documentos de un crédito documentario se señalan en el segundo párrafo del Artículo 35 de las UCP600, existiendo mecanismos suficientes para garantizar los derechos del exportador, principalmente, y del importador mediante la utilización de garantías bancarias a favor de la empresa transportista.

Las alternativas propuestas en la consulta no resultan de aplicación por parte de las entidades bancarias ni de la CCI ya que el conocimiento de embarque marítimo es un documento sujeto a unas regulaciones internacionales que no se pueden modificar mediante usos o prácticas mercantiles.

Las cláusulas de reembolso interbancario que se incluyen en todos los créditos documentarios no están redactadas para vulnerar los derechos del vendedor a recibir el importe de la presentación de unos documentos conformes según la definición del Artículo 2 de las UCP600, sino únicamente a establecer el mecanismo de reembolso de los bancos intervinientes, de acuerdo con la forma de emisión del crédito, a través de los sistemas de pago transnacionales.

El sistema de envío de documentos mediante la utilización de correos sucesivos e independientes se ha venido efectuando a lo largo del tiempo como una de las formas más seguras para evitar el extravío completo de las documentaciones, y si consta como una exigencia más del crédito, el hecho de que se haya materializado dicho riesgo no podrá ser alegado como discrepancia por parte del banco receptor, que deberá considerar el recibido como documentación completa.

La Respuesta a la consulta planteada refleja el punto de vista de los componentes del Grupo de Expertos del Comité Español de la Cámara de Comercio Internacional, no el de la Comisión Bancaria de la CCI. La Respuesta a esta consulta debe tomarse en consideración con un carácter meramente informativo y, en su caso, deberá ser refrendada por la propia Comisión Bancaria en una próxima reunión de la misma.

La Respuesta dada no debe ser interpretada en otro sentido distinto al indicado, es decir, el de servir de orientación a las partes y, por tanto, no tendrá implicaciones jurídicas.

Ni el Comité Español ni ninguno de sus empleados, incluyendo al Presidente, Secretario, Vicesecretario y Asesores Técnicos, serán responsables ante ninguna persona física o jurídica por cualquier pérdida o daño surgido de cualquier acto u omisión relacionados con el punto de vista expresado.

El Certificado FIATA 

Consultas Reglas bancos UCP 600

(Forwards Certificate of Receipt) tiene la consideración de documento de transporte a los efectos del crédito documentario pactado como medio de pago en un contrato de compraventa internacional.

Cuestión examinada

Se plantea a los Grupos de Prácticas Bancarias y de Expertos de Incoterms® una consulta para determinar si el Certificado FIATA (Forwards Certificate of Receipt) tiene la consideración de documento de transporte a los efectos del crédito documentario pactado como medio de pago en un contrato de compraventa internacional.

El texto de la consulta literalmente establece:

“Consulta sobre:

UCP 600

Descripción: Una operación de compraventa internacional, pactada en condición CPT Puerto Mariel, Cuba o Aeropuerto Internacional Jose Martí. La Habana, según INCOTERMS 2010. Forma de pago Carta de Crédito Irrevocable, No Confirmada, emitida por el 100% del importe del contrato, pagadera a la vista de la presentación de los documentos de embarque.

Se exige al Vendedor en el crédito, beneficiario de este, la presentación de los documentos de embarque: sea el Conocimiento de Embarque Marítimo o la Guía Aérea, para el cobro de las facturas comerciales.

Otros:

Consulta:

Resumen: Consulta: ¿Es posible aceptar, desde el punto de vista de las reglas UCP 600, que no se exija al Vendedor la presentación de dichos documentos en el crédito y, en su lugar, se acepte que presente el Certificado FIATA (Forwarders Certificate of Receipt) acreditando haber entregado los productos al forwarder encargado de todo el proceso? El almacén del forwarder en origen es el punto donde se realiza el traspaso de riesgos.

En el contrato de compraventa se mantendría inalterable la obligación del Vendedor con el contrato de transporte y con la presentación al Comprador de los documentos de embarque antes mencionados. En el caso del Conocimiento de Embarque deberá entregar al Comprador juego completo de los mismos”

Respuesta

Hay que entender que el FIATA Forwarders receipt no es un documento de transporte ya que sólo acredita la entrega de la mercancía al agente. Sus características y elementos definidores no parece que encajen en las exigencias que establece el artículo 19 de las UCP 600 para los documentos de transporte multimodal.

Confirmando esta consideración inicial, y de manera más específica, el epígrafe A18 de la publicación ICC 745 Práctica Bancaria Internacional Estándar establece:

“(A18) Documentos a los que no se aplican los artículos de transporte de las UCP

Delivery Note, Delivery Order, Cargo Receipt, Forwarder’s Certificate of Receipt, Forwarder’s Certificate of Shipment, Forwarder’s Certificate of Transport, Forwarder’s Cargo Receipt, Mate’s Receipt, etc., no son documentos de transporte (en el sentido de los artículos 19 a 25 de las UCP)”.

A mayor abundamiento se nos señala en el caso planteado que en el crédito documentario se identificó como documentos a exigir, bien, el conocimiento de embarque (B/L), bien, la “Guía Aérea” (AWB) exigencia que vincula, y obliga, al banco emisor que deberá por ello levantar una discrepancia por defectuoso cumplimiento de la obligación documental.

Como consecuencia de lo expuesto debe de concluirse que el FCR no es un documento de transporte a los efectos de las UCP 600, tanto con carácter general, como en este caso porque no está contemplado con dicha naturaleza en el crédito documentario afectado por la discrepancia.

Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada.

La respuesta a la consulta planteada refleja el punto de vista de los componentes del Grupo de Expertos del Comité Español de la Cámara de Comercio Internacional, no de la Comisión Bancaria de la CCI. Esta consulta y su Conclusión deberán ser tomadas en consideración, por la parte consultante, con carácter meramente informativo y, en su caso, deberá ser refrendada por la propia Comisión Bancaria en una próxima reunión de la misma.

La respuesta dada no debe ser interpretada en otro sentido distinto al indicado, es decir, servir de orientación a la parte o partes involucradas y, por tanto, no tendrá implicaciones jurídicas.

Si el caso está en trámite judicial, el Grupo de expertos obviará cualquier opinión sobre el particular.

Ni el Comité Español ni ninguno de sus empleados, incluyendo al presidente, secretario y vicesecretaria serán responsables ante ninguna persona física o jurídica por cualquier pérdida o daño surgido de cualquier acto u omisión relacionados con el punto de vista expresado.

EJEMPLO CONDICIONES GENERALES DE VENTA – xxxxx, S.A.U con Incoterms, UCP600, reserva dominio. 

1.- Definiciones. – En estas Condiciones, los siguientes términos tendrán el significado que a continuación se indica:

– “el Vendedor” significa xxxxxxx, S.A.U.

– “el Cliente” significa la persona física o jurídica con la que el Vendedor contrata la venta de la Mercancía.

– “la Mercancía” significa el producto que el Vendedor vende al Cliente de conformidad con el Contrato.

– “el Contrato” significa el contrato de compraventa y/o suministro de la Mercancía entre el Vendedor y el Cliente, al que se incorporan estas Condiciones Generales de Venta.

– “Condiciones Generales” significa estas Condiciones Generales por las que se rigen las ventas del Vendedor, bien sea directamente o a través de sus agentes o comisionistas. Las Condiciones no serán de aplicación a los contratos cuyo objeto principal sea distinto a una venta o suministro de productos de acero inoxidable, salvo que se acuerde expresamente su aplicación.

2.- Ámbito de aplicación. – La información sobre precios, cantidades o plazos de entrega procedente del Vendedor, tendrá la consideración de una mera invitación al Cliente a hacer pedidos sujetos a la aceptación de aquél. Los pedidos en contestación al envío de dicha información, o la aceptación de la misma, no darán lugar a un contrato, que sólo se entenderá celebrado cuando el Vendedor acepte el pedido del Cliente mediante la correspondiente confirmación de pedido o sales acknowledgement, en las condiciones establecidas en dicha aceptación.

Estas Condiciones Generales son las únicas bajo las que el Vendedor vende, y quedarán incorporadas al Contrato con exclusión de cualquier otro término o condición, incluso los señalados o citados en el pedido del Cliente y demás documentos del Contrato, en la medida en que sean contrarios a aquéllas. Estas Condiciones Generales sólo podrán ser modificadas con la conformidad del Vendedor, mediante un documento firmado por éste y para casos individualmente considerados.

Además de estas Condiciones Generales, se aplicarán las especificaciones técnicas y los términos comerciales internos del Vendedor relativos, entre otros, al transporte, pedidos mínimos o embalaje, y que el Cliente podrá solicitar en cualquier momento al Vendedor. Dichos términos y especificaciones quedan incorporados a las presentes Condiciones Generales.

3.- Precio. – Los precios excluyen cualquier tributo o gasto relativo a la venta de la Mercancía y a su transporte y entrega, así como, en su caso, los extras o recargos (extra de aleación, etc.) que se pudieran aplicar sobre el precio.

Dichos importes serán asumidos por el Cliente, salvo que la normativa aplicable establezca otra cosa o ya estén expresamente incluidos en el precio.

Los precios señalados en las cotizaciones, estimaciones u otros documentos emitidos por el Vendedor antes de la aceptación de pedido, no son vinculantes para éste.

El precio definitivo será el acordado en el Contrato con el Cliente, y se entenderá en EUROS, salvo que se indique otra cosa. El recargo o extra de aleación se añadirá, en su caso, al precio pactado, así como cualesquiera otros recargos o extras aplicables al precio. El recargo o extra de aleación que se aplicará será el del mes de la fecha de compromiso de entrega de la mercancía que se haya acordado con el cliente en la confirmación del pedido. Igual sucederá con cualesquiera otros extras o recargos aplicables sobre el precio.

El Vendedor podrá modificar al alza el precio de la Mercancía entre la fecha de celebración del Contrato y la de pago únicamente en los siguientes supuestos: (i) variación substancial de los precios internacionales de las materias primas (incluyendo la energía) de la Mercancía y/o del tipo de cambio; (ii) gastos adicionales relativos a la Mercancía o a su entrega. El Cliente asumirá los anteriores incrementos de precio debidamente acreditados.

4.- Pago y garantías. – El pago del precio de la Mercancía se verificará en el plazo y forma pactadas, siendo por cuenta del Cliente todos los gastos derivados del sistema de pago acordado. En caso de que haya varias facturas vencidas pendientes de pago con condiciones homogéneas, los importes recibidos se imputarán por orden de antigüedad del vencimiento, cubriéndose además de la cantidad facturada, los intereses que correspondan y los gastos que procedan.

Cuando el pago se instrumente mediante crédito documentario, este se regirá por las Reglas y Usos Uniformes Relativos a los Créditos Documentarios en vigor de la Cámara de Comercio Internacional, y estará sujeto a la aceptación previa del Vendedor.

En ausencia de acuerdo, el pago se hará con carácter previo a la entrega de la Mercancía. Si se utilizara cualquier otro medio de pago, éste no se entenderá efectuado hasta el ingreso efectivo de la cantidad correspondiente en la cuenta bancaria acordada. El pago del precio se hará efectivo en su totalidad, no admitiéndose pagos parciales. El procedimiento de pago deberá cumplir la normativa aplicable en materia de blanqueo de capitales. El Vendedor tendrá derecho a optar por el cumplimiento forzoso del Contrato, o su resolución, en ambos casos con derecho a la indemnización de los daños y perjuicios sufridos, si el Cliente se encuentra en cualquiera de las siguientes situaciones: (i) incumple su obligación de pago o cualquier otra obligación derivada del Contrato, o de cualquier otro contrato celebrado con el Grupo xxxxxx; (ii) se encuentra en liquidación o cualquier otra situación de insolvencia que le impide cumplir con los términos y obligaciones acordados.

Si el Vendedor tuviera motivos fundados para creer que el Cliente no podrá hacer frente a las obligaciones derivadas del Contrato, o de cualquier otro contrato celebrado con el Grupo xxxxx, podrá en cualquier momento suspender el cumplimiento del mismo, salvo que con carácter inmediato el Cliente pague por anticipado las entregas pendientes, y satisfaga los demás pagos vencidos derivados de otros contratos con el Grupo xxxxx, o entregue al Vendedor una garantía bancaria o de otro tipo, por el mismo importe, que sea aceptable para éste. El Vendedor notificará inmediatamente la suspensión, otorgando un plazo razonable al Cliente para que efectúe los pagos o entregue la garantía. Si el Cliente no lo hiciera en dicho plazo, el Vendedor tendrá los mismos derechos previstos en el párrafo anterior.

Si en los supuestos señalados con anterioridad, el Vendedor hubiera ya expedido la Mercancía, estará legitimado para evitar la entrega de la misma al Cliente, aunque éste sea titular de un documento que le otorgue el derecho a obtenerla. Si el Vendedor resolviera el Contrato de conformidad con lo previsto en esta cláusula, el Cliente perderá automáticamente la facultad de vender o procesar la Mercancía sujeta a reserva de dominio según se establece en la Cláusula 7, estando obligado a su devolución o envío a otro destino que indique el Vendedor. Sin perjuicio de dicha resolución o cancelación, el Cliente pagará al Vendedor el precio de la Mercancía despachada con anterioridad a dicha resolución o suspensión.

Las cantidades adeudadas por el Cliente en pago de la Mercancía que no se hagan efectivas en la fecha debida, devengarán intereses anuales hasta el pago del principal al tipo máximo de interés autorizado por la normativa aplicable de morosidad en las operaciones comerciales. El Cliente indemnizará además al Vendedor por los daños y gastos que le haya producido el incumplimiento.

El Cliente no podrá compensar ni descontar de las cantidades adeudadas al Vendedor aquéllas que reclame a éste, ya sean derivadas del Contrato o de cualquier otro concepto, pudiendo sólo descontar las notas de abono emitidas por el Vendedor.

Todas las ventas están sujetas –como condición esencial- a la política de riesgos comerciales del Vendedor que, entre otras condiciones, exige que todas las ventas con pago aplazado estén cubiertas en su totalidad y en todo momento por un seguro de crédito, u otra forma de garantía suficiente, aceptada expresamente por el Vendedor.

5.- Entrega. – La entrega de la Mercancía se efectuará en el lugar señalado en el Contrato, o acordado posteriormente por las partes, con el medio de transporte y ruta que el Vendedor establezca.

Si no se hubiera señalado un lugar de entrega, ésta se producirá en las dependencias del Vendedor, inmediatamente antes de su carga para transporte al Cliente (EXW – EX WORKS). 

El término comercial elegido se interpretará de conformidad con la edición de los INCOTERMS vigentes en la fecha de celebración del Contrato. 

El Vendedor podrá efectuar entregas parciales, emitiendo una factura por cada uno de dichos envíos. Por otra parte, salvo que se establezca otra cosa, la Mercancía señalada como material de stock u otro término similar, está sujeta a disponibilidad. Las fechas y plazos de envío o entrega de la Mercancía son aproximadas y no serán vinculantes para el Vendedor, no teniendo el plazo de entrega la consideración de término esencial. Dada la complejidad del proceso de fabricación de la Mercancía, si pese a haber hecho lo razonablemente posible para cumplir una fecha o plazo de entrega o envío contemplado en el Contrato, éstos no se cumplieran, dicho incumplimiento no tendrá la consideración de incumplimiento contractual del Vendedor que otorgue derecho al Cliente a resolver el contrato o a reclamar la indemnización de daños y perjuicios. En estos casos, el Vendedor tendrá derecho a una ampliación razonable del plazo o fecha de entrega o envío, que será comunicada lo antes posible al Cliente.

Si la falta de entrega fuera debida a causas imputables al Cliente, éste deberá efectuar los pagos acordados como si se hubiera producido la entrega, asumiendo además todos los gastos que se generen.

Con independencia de otros derechos que pueda otorgarle el Contrato, como la enajenación de la Mercancía no recepcionada o la resolución del Contrato, el Vendedor podrá proceder al almacenamiento de la Mercancía por cuenta y riesgo del Cliente, y previa solicitud de éste, a asegurarla contra pérdidas, en ambos casos siempre que el Cliente pague anticipadamente los gastos previsibles de almacenamiento y seguro.

6.- Transmisión del riesgo. – La transmisión del riesgo de menoscabo, daños o pérdida de la Mercancía al Cliente se producirá de conformidad con el INCOTERM señalado en el Contrato, y en su defecto, se producirá: (i) con la entrega al primer porteador si el Contrato incluye el transporte de la Mercancía; (ii) en otros casos, desde que se ponga a disposición del Cliente (para su entrega y/o transporte) en las instalaciones del Vendedor conforme al Incoterm EXW – EX WORKS

7. Reserva de dominio. – Sin perjuicio de su entrega y transmisión del riesgo al Cliente, la Mercancía será propiedad del Vendedor hasta el pago completo de su precio, y de cualquier otra cantidad adeudada por el Cliente al Vendedor por cualquier otro concepto que sea vencida, líquida y exigible y no haya sido satisfecha.

Hasta que se produzca la transmisión de la propiedad al Cliente, el Cliente almacenará la Mercancía de manera adecuada y separada del resto, y en las condiciones necesarias para protegerla y conservarla, sin cargo para el Vendedor. No alterará o eliminará las marcas identificativas de la Mercancía ni su embalaje, asegurándose de que están claramente identificadas como propiedad del Vendedor. Si, pese a la anterior prohibición, la Mercancía fuera enajenada o procesada o combinada de cualquier forma con otros productos, el Vendedor mantendrá su titularidad o un derecho preferente respecto del precio de venta o del producto resultante respectivamente por un importe igual al valor de la Mercancía. 

En los supuestos contemplados en la Cláusula 4, el Vendedor podrá exigir al Cliente la inmediata devolución de la Mercancía, recuperando su posesión y pudiendo revenderla. 

Además, a instancia del Vendedor, el Cliente deberá adoptar las medidas necesarias para proteger los derechos de aquel respecto de la Mercancía, debiendo informar al Vendedor inmediatamente de cualquier medida legal que terceras personas puedan iniciar o adoptar en relación a la Mercancía. 

Los derechos otorgados al Vendedor en esta cláusula tienen carácter de adicionales, y de ninguna forma excluirán o limitarán cualquier otro derecho o acción que pueda corresponderle al mismo.

8.- Cantidad y Calidad. Garantía Comercial. – El Vendedor entregará la Mercancía en la cantidad y calidad establecida en el Contrato, de conformidad con las normas internacionales aplicables, y con el embalaje previsto en el mismo y en defecto de previsión expresa, con el que en cada momento utilice el Vendedor para ese tipo de mercancía.

Será por cuenta del Cliente la gestión de los residuos del embalaje y cualesquiera otros relacionados con el material y/o utilizados en el transporte.

Sin perjuicio de lo anterior, la Mercancía estará sujeta a las normas internas de tolerancia, denominación y clasificación del Vendedor. Además, el Vendedor garantiza que la Mercancía es apta para ser comercializada y está libre de cargas y derechos de terceros.

El peso indicado por el Vendedor será el válido y definitivo, siempre que se haya utilizado una báscula homologada según las normas del país donde se haya producido o expedido la Mercancía. El Cliente podrá solicitar por escrito un recibo o justificantes del peso. Salvo acuerdo en contrario, las tolerancias de suministro en cantidad para cada tipo y cantidad total será de +/- 10% sobre la cantidad objeto del contrato.

La Garantía Comercial queda limitada a lo señalado en esta cláusula, excluyéndose del Contrato cualquier otro tipo de garantía. En concreto, no se garantiza que la Mercancía: (i) sea apta para los usos específicos declarados o no por el Cliente; (ii) sea conforme a las muestras entregadas por el Vendedor, no teniendo naturaleza de venta sobre muestra; (iii) no tenga defectos derivados de materiales, especificaciones o información suministrada por el Cliente; (iv) sea apta para su uso si no ha sido manipulada o almacenada de la forma adecuada, o es procesada en maquinaria o condiciones inadecuadas, o si ha sufrido un mantenimiento o tratamiento inadecuado; (v) sea apta si se utiliza en la industria química o nuclear; (vi) tenga un concreto origen o fabricación.

El Cliente inspeccionará la Mercancía inmediatamente tras su llegada al destino pactado, con el fin de determinar si ha sido dañada en tránsito y si es de la calidad, cantidad y peso señalados en la aceptación de pedido o en el documento de entrega.

Los daños sufridos por la Mercancía en tránsito deberán hacerse constar en el documento de entrega por el Cliente.

Si se encontrara algún defecto por el Cliente, la Mercancía no será procesada, y el Cliente, dentro de su obligación de mitigar los daños que pudiera sufrir, procederá a su adecuado almacenamiento, poniéndola a disposición del Vendedor para su análisis. En otro caso el Cliente perderá su derecho a reclamar dichos defectos.

Los defectos de calidad y retrasos deberán notificarse por escrito al Vendedor inmediatamente tras ser descubiertos, o cuando razonablemente debieran haber sido descubiertos y, en todo caso, antes de los tres (3) meses contados desde la fecha de entrega. La notificación será motivada, con una descripción del defecto reclamado o retraso sufrido. La notificación de defectos no da derecho al Cliente a suspender o retrasar el cumplimiento de sus obligaciones conforme al Contrato suscrito. Una vez recibida la reclamación por defectos de calidad, si fuera aceptada por el Vendedor, éste podrá optar entre (i) reparar el defecto; (ii) entregar un producto de sustitución en el menor plazo posible; (iii) reducir el precio en proporción al defecto de la Mercancía; (iv) cancelar la venta de la Mercancía defectuosa, devolviéndose cada parte sus respectivas prestaciones.

El Vendedor asumirá los gastos de transporte de la Mercancía o producto de sustitución, pero ningún otro gasto como, por ejemplo, los de desmontaje, retirada, instalación, desinstalación o procesamiento. Sin perjuicio de lo anterior, el Vendedor tendrá derecho a investigar la reclamación, y a exigir al Cliente las pruebas que considere necesarias. Si a resultas de la investigación quedara acreditado que no existe el defecto notificado, o éste no es responsabilidad del Vendedor, tendrá derecho a que el Cliente le reembolse los gastos incurridos por la reclamación.

El Cliente no tendrá derecho a otro resarcimiento u acción distintos de los señalados en esta Condición 8, que absorbe y está dentro de los límites de la Condición 9. Por otra parte, esta garantía comercial no será de aplicación al producto que se venda como no de primera calidad.

9.- Limitación de responsabilidades y prescripción de acciones.- El Vendedor no será responsable de los daños y perjuicios que el Cliente o terceros pueda sufrir como consecuencia de los actos y omisiones de aquél, sus empleados, directores y/o representantes en relación al Contrato o la Mercancía, que excedan del importe del precio de compra de la Mercancía defectuosa o retrasada, excluyendo los tributos, derechos de aduana, primas de seguro y otros costes distintos de los de la propia Mercancía. 

El Vendedor no será responsable de daños indirectos, penalizaciones, consecuenciales o patrimoniales puros de ninguna clase (incluyendo parada de producción), ni del lucro cesante que el Cliente, sus clientes, contratistas u otros terceros puedan sufrir como consecuencia de los actos y omisiones de aquél, sus empleados, directores y representantes en relación al Contrato o la Mercancía.

Cualquier asesoramiento técnico proporcionado por el Vendedor verbalmente, por escrito o mediante la realización de ensayos, antes y/o durante la utilización de la Mercancía, se facilita de buena fe, pero sin garantía. El asesoramiento del Vendedor no libera al Cliente de su obligación de ensayar la Mercancía suministrada por el Vendedor para determinar su idoneidad para los procesos y usos a los que esté destinada.

Por otra parte, sin perjuicio de lo anterior, el Vendedor no será responsable de la falta de cumplimiento de cualquiera de sus obligaciones conforme al presente contrato si prueba que esa falta de cumplimiento se debe a un impedimento ajeno a su voluntad y si no cabía razonablemente esperar que tuviese en cuenta tal impedimento en el momento de la celebración del contrato, que lo evitase o superase o que evitase o superase sus consecuencias.

Esta cláusula no limita la responsabilidad del Vendedor respecto de terceros que tengan la consideración de consumidores (no teniendo tal consideración el Cliente ni sus empresas relacionadas) de conformidad con la normativa comunitaria sobre producto defectuoso (actualmente Directiva 85/374/CEE) y su normativa de transposición al Derecho aplicable al Contrato.

Esta ampliación de responsabilidad será aplicable exclusivamente en los casos y condiciones en que dicha normativa no permita de forma imperativa la limitación de dicha responsabilidad por acuerdo de las partes. En otro caso serán de plena aplicación las limitaciones establecidas en esta cláusula o en el Contrato.

Todas las acciones que puedan surgir del Contrato o de la Mercancía, salvo las que correspondan al Vendedor por impago del precio, prescribirán al año desde la entrega de aquella o, subsidiariamente, desde su nacimiento.

10.- Fuerza Mayor. – El Vendedor podrá suspender la ejecución del Contrato, sin que ello implique incumplimiento contractual alguno, por sucesos que no pudieran preverse, o que, previstos fueran inevitables y que dificulten o impidan dicha ejecución, mientras esos sucesos duren.

Entre otros, se consideran fuerza mayor los siguientes sucesos: (i) guerras, ya sean declaradas o no, guerra civil, revueltas y revoluciones, actos de terrorismo, piratería y sabotaje; (ii) desastres naturales tales como huracanes, ciclones, terremotos, maremotos, inundaciones o destrucción por rayo; (iii) explosiones, incendios, destrucción de maquinaria, factorías o de cualquier otro tipo de instalación; (iv) epidemias y pandemias; (v) boicot, huelgas y cierres patronales, paradas de producción, y ocupación de factorías e instalaciones; (vi) embargos, restricciones o sanciones comerciales, actos de los poderes públicos, ya sean legítimos o no, respecto de los que el Vendedor no haya asumido el riesgo en virtud del Contrato; (vii) escasez de mano de obra, energía o materias primas; (viii) restricciones en las comunicaciones o en los transportes; (ix) retrasos o incumplimientos de los subcontratistas.

El Vendedor deberá notificar por escrito al Cliente la suspensión del Contrato, y si ésta durara más de cinco (5) semanas consecutivas, cualquiera de las partes podrá resolverlo previo aviso por escrito, sin perjuicio del derecho del Vendedor a cobrar el precio de la parte de la Mercancía expedida al Cliente con carácter previo a la suspensión del Contrato, y a ser reembolsado de cualquier otro gasto en relación al Contrato devengado antes de su resolución. El Cliente no podrá pedir compensación o indemnización alguna en cualquiera de los supuestos previstos en esta cláusula.

11.- Suspensión del Contrato. – Sin perjuicio de lo previsto en la cláusula anterior, el Vendedor se reserva la facultad de modificar las fechas de entrega del objeto del contrato o suspender -total o parcialmente- su ejecución, en cualquier momento, en cualquiera de los siguientes supuestos:

(i) se produzca en el mercado una falta de materias primas, repuestos o medios de transporte; (ii) se produzca en el mercado un notable incremento en los precios de las materias primas (incluyendo la electricidad, gas y/o similares); (iii) se ordene por una Autoridad la paralización de actividades industriales como consecuencia de problemas en la demanda de energía, gas u otras materias primas, o se impongan por dicha Autoridad condiciones que dificultasen o graven notablemente el desarrollo de la actividad productiva del fabricante; (iv) se produzcan o incidan en los mercados internacionales y/o en la actividad del fabricante o vendedor circunstancias que impliquen o supongan la inviabilidad comercial (“commercial impracticability”) del contrato y/o éste pierda el equilibrio en sus prestaciones recíprocas originales.

En cualquiera de estos supuestos, el Vendedor notificará al Cliente la modificación de las fechas de entrega o la suspensión (total o parcial) de la ejecución del Contrato que será efectiva desde ese mismo momento. Con esta comunicación ambas partes se comprometen a negociar -conforme a la mejor buena fe- una solución amistosa sobre los precios aplicables o las fechas de entrega previstas, en función del cambio de circunstancias existentes, reajustando el equilibrio en las prestaciones contractuales. Si esta paralización y/o la negociación se prolongan durante más de 60 días, el Cliente tendrá derecho a desistir del Contrato sin derecho a compensación o indemnización alguna. La reanudación de la ejecución del Contrato deberá ser notificada por escrito por el Vendedor al Cliente.

12.- Cesión. – El Cliente no podrá ceder, gravar o transferir de cualquier forma el Contrato, ni los derechos u obligaciones nacidos del mismo, sin el consentimiento escrito previo del Vendedor. El Vendedor podrá ceder las facturas o los derechos de crédito a terceros, en cualquier momento, sin necesidad de consentimiento del Cliente.

13.- Renuncia de derechos. – Los derechos del Vendedor en relación al Contrato no se entenderán renunciados por la concesión de aplazamientos u otro tipo de indulgencias, o por la falta de ejercicio de las acciones derivadas de los mismos.

14.- Nulidad. – Si alguna Condición de este documento resultara nula o anulable en todo o parte, en virtud del Derecho que resulte aplicable, será omitida del mismo sin afectar a la validez de las demás.

15.- Cumplimiento normativo. – El Cliente declara no estar afectado por sanciones económicas, control de exportaciones, embargos comerciales y/o medidas restrictivas análogas que resulten de aplicación a este contrato y/o su objeto. Esta declaración se extiende a sus accionistas que tengan más del 25% de su capital, sociedades relacionadas, administradores, apoderados, directivos y empleados.

El Cliente garantiza que la Mercancía no será utilizada, en todo o en parte, antes o después de ser procesada para su reventa (incluida la re-exportación a países/personas restringidas) ni para su utilización o transformación con fines prohibidos en incumplimiento de la citada normativa vigente en cada momento.

El Cliente también garantiza que todos los pagos relacionados con el presente Contrato se realizarán a través de instituciones bancarias o financieras reputadas que no estén sujetas a embargos, restricciones o sanciones impuestas por las autoridades públicas de cualquier Estado o territorio, ni se vean afectadas por ellos.

Ambas partes y sus representantes deberán cumplir en todo momento las obligaciones recogidas en el Contrato, así como la normativa aplicable al mismo, especialmente la relativa a blanqueo de capitales y anticorrupción. Las partes acatarán y respetarán los principios de la iniciativa Global Compact. Dichos principios conciernen en lo esencial a la protección de los derechos humanos, condiciones laborales mínimas, responsabilidad medioambiental y evitación de la corrupción. En www.unglobalcompact.org se puede obtener más información acerca de la iniciativa Global Compact.

En caso de que el Vendedor detectase por parte del Cliente algún incumplimiento de dichos principios o de la normativa de blanqueo y/o anticorrupción, o sospechase de la existencia de conductas contrarias a los Derechos Humanos, podrá suspender o cancelar el Contrato sin derecho a indemnización o compensación alguna. Esto mismo sucederá en caso de que al Cliente, sus directivos, empleados, representantes o agentes, así como a las entidades financieras utilizadas, les sea impuesta alguna Sanción o Restricción comercial por parte de cualquier autoridad pública o estatal.

16.- Protección de datos. – La normativa aplicable en materia de protección de datos establece la obligación por parte del Vendedor de entregar información a cualquier cliente sobre el tipo de tratamiento de datos personales que se efectúa de sus datos personales. A estos efectos, se entrega la información recogida en el Anexo nº1 de estas Condiciones.

17.- Jurisdicción y Derecho aplicable. – En defecto de lo dispuesto en el Contrato, éste se regirá e interpretará de conformidad con el Derecho común español, sometiéndose el Cliente -con renuncia expresa a su propio fuero- a los juzgados y tribunales de Madrid capital.

No será de aplicación la Convención de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa internacional de mercaderías, hecha en Viena el 11 de abril de 1980, ni cualquier otra que la sustituya. 

Sin perjuicio de lo anterior, el Vendedor se reserva el derecho de acudir a los tribunales del país de nacionalidad o residencia del Cliente para reclamar cualquier cantidad que éste le pueda adeudar. En tal caso el Derecho aplicable será la legislación del país en el que se presente la reclamación.