NL-04-45-23

Newsletter 4, semana 45, año 2023.

SITUACIÓN FLETES MARÍTIMOS – (FBX)

Fletes actuales.

Índice de fletes del último año.

Comparativa de fletes mes a mes. En azul fletes del año 2023. En rosa fletes del año 2023

Gráfico de fletes desde que existen datos.

Tarifas marítimas.

Asia-US West Coast prices (FBX01 Weekly) increased 3% to $1,609/FEU.
Asia-US East Coast prices (FBX03 Weekly) climbed 7% to $2,357/FEU.
Asia-N. Europe prices (FBX11 Weekly) increased 18% to $1,249/FEU.
Asia-Mediterranean prices (FBX13 Weekly) increased 13% to $1,551/FEU

Nota: El Freightos Baltic Index (FBX) es un índice diario de contenedores marítimos emitido diariamente por Freightos y la Baltic Exchange, que refleja los precios diarios comerciales y de transacciones reales, del transporte de un contenedor de 40 pies por 12 rutas comerciales mundiales, así como un índice compuesto que refleja los precios mundiales del transporte de contenedores.

SITUACIÓN FLETES AÉREOS.

Gráfico 3 últimos meses.

Gráfico último año.

Gráfico de fletes desde que existen datos.

Gráfico: Comparativa de fletes mes a mes. En azul fletes del año 2023. En rosa fletes del año 2023

Tarifas aéreas.

China – N. America weekly prices increased 21% to $5.72/kg.
China – N. Europe weekly prices fell 2% to $4.21/kg.
N. Europe – N. America weekly prices increased 2% to $1.82/kg.

Análisis marítimo/aéreo:

Las tarifas marítimas ex Asia subieron en todos los ámbitos la semana pasada por los GRI de principios de mes y las nuevas reducciones de capacidad. Los precios transpacíficos aumentaron un 3% a la costa oeste hasta unos 1.600 $/FEU, un 12% más que en 2019, y un 7% a la costa este hasta 2.357 $/FEU, un nivel todavía un 14% más bajo que antes de la pandemia.

La Autoridad del Canal de Panamá reducirá los tránsitos diarios a aproximadamente la mitad de su nivel normal durante los próximos tres meses a medida que la sequía allí se extienda, aumentando la posibilidad de una capacidad reducida y tarifas más altas a la costa este o desviaciones a la costa oeste.

Sin embargo, aunque ya ha habido ejemplos de transportistas que han descargado contenedores para cumplir las restricciones de calado, en su mayor parte los flujos de contenedores no se han visto afectados de forma significativa hasta la fecha, ya que los tránsitos de portacontenedores se priorizan a través de franjas horarias reservadas con antelación.

En cuanto al impacto de las próximas restricciones, una media de unos cinco de los portacontenedores de gran tamaño que representan una gran parte del tráfico transpacífico de contenedores a la costa este pasan por el canal más grande, el neopanamax, cada día. Las autoridades reducirán los tránsitos diarios de neopanamax a cinco en febrero, lo que sugiere que, incluso en sus condiciones más extremas, las restricciones aún podrían acomodar razonablemente bien el tráfico de contenedores.

Otros segmentos del transporte marítimo que dependen de las esclusas más grandes, sobre todo los buques de transporte de gas natural y petróleo, se llevarán probablemente la peor parte de estas reducciones. Muchos gaseros empezaron a utilizar alternativas más largas al canal a principios de año, y el aumento de las tarifas al contado para esos mercados sugiere que esas acomodaciones aumentarán a medida que se intensifiquen las restricciones.

A partir de enero, el Canal de Suez aumentará las tarifas hacia el norte en un 15% o hasta 100.000 dólares por buque, lo que podría incrementar los costes para los cargadores Asia-Europa o provocar algún tráfico adicional en la Costa Oeste o el Canal de Panamá a partir de los volúmenes transpacíficos, ya que los transportistas tratan de reducir costes.

Los transportistas están especialmente presionados para subir las tarifas Asia-Europa, ya que las negociaciones de los contratos marítimos deben concluir antes de finales de año y las tarifas a largo plazo suelen fijarse en función de los niveles al contado (los contratos transpacíficos se renuevan en mayo). De hecho, los fletes entre Asia y el norte de Europa subieron un 18% la semana pasada, hasta los 1.250 $/FEU, con aumentos en lo que va de semana que sitúan los precios aproximadamente al mismo nivel que en 2019. Las tarifas Asia – Mediterráneo aumentaron un 13% hasta 1.550 $/FEU, de nuevo un 5% por encima de los niveles de 2019.

Pero los transportistas están anunciando GRIs Asia – Europa para diciembre que elevarían los precios al mismo nivel de 1.750 – 2.000 $/FEU esperado a través de los GRIs de noviembre, lo que sugiere que no esperan alcanzar esos niveles este mes.

La normalización de los niveles de demanda, el exceso de capacidad y la presión inflacionista sobre los costes ya están afectando negativamente a los resultados financieros de los transportistas, lo que significa que restablecer las tarifas a los niveles anteriores a la pandemia puede no ser suficiente para evitar pérdidas. Maersk anunció que su división oceánica perdió 27 millones de dólares en el tercer trimestre y prevé reducir su plantilla en 10.000 personas de aquí a finales de año. Algunos anticipan recortes entre los transitarios por las mismas razones.

En cuanto a la carga aérea, los recientes aumentos de los volúmenes y las tarifas procedentes de Asia hacen albergar esperanzas a muchos de que estemos asistiendo al inicio de una temporada alta aérea este año y una buena indicación de las expectativas de los minoristas para el Black Friday y más allá. Las tarifas de Freightos Air Index para China – Norteamérica subieron un 21% hasta los 5,72 $/kg la semana pasada. Los precios para China – Norte de Europa bajaron un 2% hasta los 4,21 $/kg, aunque ambas rutas se encuentran ahora en sus niveles más altos desde abril.

Fuente: freightos

TENDENCIAS A SEGUIR.

[Océano] Canal de Panamá al día: El Canal de Panamá vive su octubre más seco desde 1950, con un 41% menos de precipitaciones de lo habitual. Esto es un impacto directo de la disminución de los niveles de agua en el lago Gatún, que no sólo alimenta el canal, sino que también es la principal fuente de agua para el 50% de Panamá.

Otras novedades son la restricción del calado Neo-Panamax, que se mantiene en 44 pies, los tránsitos de buques se limitan ahora a 31 al día (frente a los 36 normales) y los transportistas siguen imponiendo límites de peso a los envíos de entre 9 y 14 toneladas.

Sigue sin haber retrasos apreciables en el tránsito de contenedores por el canal, con un tiempo de espera actual de 0,1 días para un portacontenedores medio de 30 días. A pesar de estos cambios, el tránsito por el Canal de Panamá sigue siendo el más rápido desde Asia a la costa este y la costa del Golfo de Estados Unidos.

Para los buques de más de 14 toneladas, se recomienda utilizar el servicio vía Suez. O, si el tiempo es crítico, vía Costa Oeste de EE.UU. o Canadá y ferrocarril. Flexport seguirá vigilando la situación del Canal de Panamá y transmitirá toda la información disponible.

[Aéreo – Global] Los tonelajes de carga aérea global de octubre estuvieron casi a la par con el año pasado, mostrando una disminución de apenas -1% año tras año.

Esto representa la menor caída mensual en 2023, lo que sugiere una estabilización más que una recuperación. Por el contrario, a principios de año se registraron descensos más acusados, con un -10% en el primer trimestre, un -6% en el segundo y un -3% en el tercero.

Durante la semana 43 en concreto, los tonelajes cayeron un -1% respecto a la semana anterior, con un modesto aumento del +1% en las tarifas. Por quincenas, el tonelaje y las tarifas aumentaron un 3%, con un incremento de la capacidad del 1%. A nivel regional, se observaron aumentos significativos del tonelaje de África a Europa y dentro de los flujos de Asia-Pacífico, mientras que Europa a Oriente Medio y Asia Meridional y Norteamérica a Europa experimentaron descensos.

En términos interanuales, el peso facturable mundial descendió un -2%, con notables aumentos en Oriente Medio y Asia Meridional, América Central y del Sur y África. La capacidad global ha aumentado un 15% en comparación con el año pasado, con un incremento significativo del 31% en Asia-Pacífico.

Mientras tanto, las tarifas medias mundiales son un 28% inferiores a las del año pasado, pero un 36% superiores a los niveles anteriores a Covid.

TIEMPOS DE PERMANENCIA DE LOS BUQUES EN NORTEAMERICA.

Fuente: Flexport.

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INDICE FLETES XENETA

Fletes medios diarios de contenedores de 40´con un desfase de 2 días.

Esta semana, nos dirigimos a Australia para continuar nuestra serie «No hay dos operaciones iguales» y demostrar la importancia de comprender los detalles de las cadenas de suministro.

Esta última entrega se centrará en Australia y Nueva Zelanda (AUS/NZ) y descubrirá los contrastes en la evolución de las tarifas en el transporte de mercancías a China y el Sudeste Asiático (SEA).

AUS y NZ a China y SEA | Tarifas de flete marítimo

Desde septiembre, los fletes a China y el Sudeste Asiático han evolucionado en direcciones opuestas, y julio tampoco fue un mes tranquilo. Pero, ¿cuál podría ser la causa de que los fletes procedentes de la misma región corran suertes opuestas?

A principios de noviembre de 2023, el diferencial de las tarifas spot entre AUS/NZ a China y AUS/NZ a SEA era de 529 USD por FEU. Esta cifra era ligeramente inferior a la de la segunda quincena de octubre, pero seguía rondando un nivel sin precedentes.

Durante los años Covid, el diferencial fue volátil, fluctuando entre 100 y 470 USD por FEU. Pero no fue hasta octubre de 2023 cuando el sector experimentó un diferencial superior a 500 USD por FEU.

Durante varios años, las tarifas de AUS/NZ a China y SEA parecían estar sincronizadas, pero entonces algo cambió.

En primer lugar, en julio de 2023, las tarifas de AUS/NZ a China aumentaron, mientras que las tarifas a SEA comenzaron a bajar, lo que redujo el diferencial a una media de 213 USD. A principios de agosto, pareció restablecerse el orden cuando los tipos se dirigieron en sentido contrario y volvieron a la paridad.

Desde septiembre, sin embargo, la desconexión entre estas dos operaciones aparentemente similares ha resurgido y ahora se ha roto casi por completo. Los fletes de las mercancías en contenedor que circulan de AUS/NZ a SEA han seguido aumentando, mientras que los fletes de las mercancías en contenedor que se dirigen a China han iniciado una volátil tendencia a la baja.

¿Qué está ocurriendo?

Como sugiere el título de esta serie, «No hay dos rutas iguales», así que ¿qué está pasando en Australia?

Si leyéramos la primera página de un libro sobre geopolítica en la logística mundial, probablemente encontraríamos una sección sobre cómo las relaciones diplomáticas pueden afectar al comercio entre naciones y, por tanto, también a las tarifas de los fletes marítimos.

La relación comercial de Australia y Nueva Zelanda con China tropezó con algunos obstáculos durante los años Covid, que se tradujeron en restricciones a las importaciones, principalmente desde Australia.

Aunque estas restricciones empezaron a levantarse gradualmente en 2022, por aquel entonces Australia necesitaba buscar socios comerciales alternativos, o entablar mejores relaciones con los ya existentes. Para ilustrar la gravedad de estas restricciones, durante 2019 y 2020, China fue el mayor socio comercial de Australia y Nueva Zelanda por cierto margen, si se mide por el seguimiento de datos de mercancías en contenedores.

Esto luego cambió drásticamente, y a principios de 2021, SEA se convirtió en el socio comercial número uno de Australia y Nueva Zelanda.

Para todo el año 2021, las exportaciones de AUS/NZ a China cayeron un 27%, mientras que aumentaron un 35% hacia SEA.

Sin embargo, más recientemente las tornas han vuelto a cambiar, con las exportaciones de AUS/NZ a China en los nueve primeros meses de 2023 creciendo un 20% interanual hasta alcanzar los 460.000 TEU. Esto contrasta con el comercio con SEA, que creció sólo un 4% en el mismo período (fuente: CTS).

El equilibrio del comercio con China y el Sudeste Asiático se vio alterado durante los años de Covid y el impacto continúa en la actualidad a través de oscilaciones pendulares en la relación comercial entre EE.UU. y Nueva Zelanda con estas regiones.

La política en juego

Intentar señalar una única razón para el cambio en cualquier vía comercial es una tarea infructuosa debido a la miríada de complejos factores en juego. Pero el desarrollo de asociaciones comerciales entre naciones suele ser un buen punto de partida.

Durante 2023, se han producido movimientos políticos para mejorar las relaciones tanto con China como con el Sudeste Asiático. En primer lugar, el 21 de agosto se firmó una enmienda a la Zona de Libre Comercio ASEAN-Australia-Nueva Zelanda, que profundiza los lazos económicos entre estas regiones.

El 4 de noviembre, el primer ministro australiano, Albanese, visitó China -la primera visita de un dirigente australiano en siete años- con la intención de utilizar el comercio como vía para afianzar y estabilizar los lazos entre ambas naciones.

También deberíamos fijarnos en las rutas fronterizas entre estas dos regiones, donde el precio al contado de China a AUS/NZ ha aumentado desde mediados de 2023, mientras que el de SEA a AUS/NZ se ha mantenido estable. La demanda también ha aumentado en ambas rutas.

Teniendo esto en cuenta, podemos sospechar que existe cierto grado de gestión inteligente de la capacidad por parte de los transportistas, que afecta tanto a las rutas fronthaul como backhaul entre AUS/NZ y China y SEA.

Como repetimos una y otra vez, «no hay dos rutas iguales» y quién sabe cuánto tiempo seguirá oscilando el péndulo antes de que el comercio entre AUS/NZ y China y SEA vuelva a su sincronía. ¿Veremos que los tipos siguen moviéndose en direcciones opuestas o que en lo que queda de 2023 se cerrará el diferencial entre China y SEA?

Fuente: Xeneta.

VALENCIA CONTAINERISED FREIGHT INDEX (VCFI)

El VCFI es el índice creado por la Autoridad Portuaria de Valencia para reflejar la evolución de las tarifas del mercado de exportación de contenedores llenos por vía marítima desde Valenciaport.

El Valencia Containerised Freight Index registra un ligero decremento en el mes de octubre del –0,26% y con respecto al mes de septiembre, situándose en los 1.183,66 puntos. De esta forma acumula un crecimiento desde el inicio de la serie histórica en enero de 2018 del 18,37%. En esta ocasión, al diferenciar por áreas geográficas, la caída en el precio de los fletes ha sido la tendencia general, aunque con alguna excepción. A destacar, la disminución en los fletes de la zona de África Costa Occidental (-16,07%), Oriente Medio (-15,88%), el Mediterráneo Oriental (-10,20%) y el Subcontinente Indio (-9,20%). Por su parte, se observa y destaca un incremento del 7,98% en el área de EE. UU y Canadá.

A la hora de entender la evolución en el precio de los fletes, cabe tener en cuenta la situación económica mundial, la cual, hasta el momento, se encontraba avanzando, aunque a un paso lento y mostrando significativas divergencias entre las distintas regiones. Sin embargo, a una coyuntura económica global frágil y delicada, tratando de recuperarse de la pandemia, la invasión de Ucrania y la crisis del costo de vida, se le ha sumado el reciente estallido de la guerra entre Israel y Palestina acontecido en los inicios del mes de octubre.

Si bien los analistas determinan que el enfrentamiento hasta el momento ha tenido un impacto económico y financiero limitado, los niveles de incertidumbre se encuentran acrecentados. Y es que, tal y como se apunta por parte del Banco Mundial, dependiendo de la evolución de la escala del conflicto, las repercusiones podrían ser de una mayor magnitud, sobre todo por lo que respecta a un mercado tan volátil como es el del crudo. En este sentido, la posible inclusión de Irán en el conflicto podría poner contra las cuerdas el mercado del crudo a nivel internacional, lo que se traduciría, indudablemente, en una mayor variabilidad, siendo, por ende, un claro lastre para las expectativas de los agentes y el crecimiento económico mundial.

Sin embargo, y contra todo pronóstico, la realidad es que, a efectos prácticos, el precio del crudo ha mostrado un comportamiento a la baja, así pues, el precio promedio del petróleo Brent ha pasado de 93,72$ en el mes de septiembre a 90,78$ en el mes de octubre, lo que representa una disminución del -3,14%. Del mismo modo, y por lo que refiere a los combustibles marítimos, el precio del VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) ha pasado de 687$ a mediados de septiembre a 678$ en octubre, representando una caída del -1,31%, y llegando incluso a alcanzar los 647,50$ en los inicios del mes de octubre.

Este hecho podría ser un claro indicador de que la caída en los niveles de demanda de crudo empujados por la situación de China, y por lo que atañe a la caída en el consumo de gasolina y otros derivados, tienen por el momento una mayor fuerza de determinación que los riesgos ligados a la oferta del crudo, influidos por la situación geopolítica actual.

Por lo que refiere al transporte marítimo y como derivado del mismo, al igual que con respecto a la situación económica global, el impacto del conflicto ha sido hasta el momento un impacto limitado. Sin embargo, aún es pronto para realizar un análisis contundente, ya que cabe tener en cuenta el gran número de empresas valencianas que tienen lazos comerciales con el país de Oriente Medio. En especial, se destaca la importancia del sector cerámico, del automóvil, las materias plásticas y los aparatos mecánicos por lo que refiere al tejido productivo valenciano y con respecto a las relaciones comerciales con Israel.

Resulta también de interés destacar el tradicional dinamismo en la actividad del transporte marítimo entre el Puerto de València y dos de los tres principales emplazamientos marítimos de este país del Mediterráneo oriental: los puertos de Haifa y Ashdod. En este sentido, al cierre del año 2022, el tráfico con Israel se elevó a un total de 94.752 TEU, de los que 23.234 TEU fueron de carga y 8.677 de descarga. El resto, algo más de 55.000, fueron transbordos. De nuevo, cabrá esperar a ver cómo evoluciona el conflicto para poder realizar un análisis más detallado.

Fuente: Autoridad Portuaria de Valencia

INDICADOR DE PUNTUALIDAD MARÍTIMA.

Esta semana, observamos un ligero aumento de la OTI en el TPEB: el tiempo medio pasó de 64 a 67 días en la última semana. Por el contrario, la OTI de la FEWB bajó de 71 a 69 días en la última semana. Los tiempos medios de viaje en las dos rutas comerciales están más cerca ahora de lo que lo han estado en los últimos meses. Seguiremos observando de cerca esta situación.

El TPEB aumentó a 67 días desde los 64 días y el FEWB disminuyó a 69 días desde los 71 días de la semana anterior.

Fuente: Flexport

INDICADOR DE PUNTUALIDAD AÉREA.

El tiempo de viaje en la FEWB aumentó en las dos últimas semanas. El tiempo de viaje en el TPEB sigue siendo bajo y relativamente estable.

El TPEB aumentó a 8,2 días desde los 7,7 días de dos semanas antes y el FEWB se mantiene bajo pero estable en 9,5 días de media en las cuatro semanas hasta el 23 de octubre.

Fuente: Flexport

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INDICE CCFI-China Containerized Freight Index

El CCFI tomó el 1 de enero de 1998 como período básico, con un índice básico de 1.000 puntos.

Patrocinado por el Ministerio de Transporte y formulado por la Bolsa de Transporte Marítimo de Shanghai, el índice CCFI-China (Export) Containerized Freight Index, sirve de barómetro del mercado del transporte marítimo de contenedores entre China y 14 rutas comerciales internacionales, y la recopilación de fletes de 23 navieras entre las que se encuentran, CMA-CGM, COSCO Shipping Lines Co., Ltd., China United Lines Ltd., EVERGREEN MARINE CORP. (TAIWÁN) LTD., Hamburg Süd (China) Limited, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Heung-A, KMTC , Maersk, MSC, ONE , OOCL, PIL, RCL, Shanghai Hai Hua Shipping, Shanghai Jin Jiang Shipping, Sinotrans Container Lines, SITC Container Lines, Yang Ming Marine Transport Corp, Wan Hai Lines Ltd., T.S. LINES LIMITED, ZIM Integrated Shipping Services (China) Co., LTD.

El CCFI está considerado como el segundo índice de fletes más influyente del mundo, tras el Baltic Dry Bulk Freight Index, y ha sido citado como estadística fidedigna en los anales del transporte marítimo publicados por la UNCTAD, órgano principal de la Asamblea General de las Naciones Unidas en la esfera del comercio y el desarrollo.

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BALTIC DRY BULK FREIGHT INDEX

El principal índice de fletes marítimos de la Bolsa del Báltico, que mide el coste del transporte de mercancías en todo el mundo, subió el jueves un 4,4% hasta un máximo de dos semanas de 1.598 puntos, recuperándose de un descenso del 1,9% en la sesión anterior, en medio de una mayor demanda en todos los segmentos de buques.

El índice capesize, que mide los buques que suelen transportar cargamentos de 150.000 toneladas, como mineral de hierro y carbón, subió un 7,3% hasta los 2.486 puntos; y el índice panamax, que mide los buques que suelen transportar cargamentos de carbón o grano de unas 60.000 a 70.000 toneladas, aumentó un 2% hasta un máximo de 10 días de 1.500 puntos.

Entre los buques más pequeños, el índice supramax subió un 1,1% hasta los 1.116 puntos.

EVOLUCIÓN PRECIO COMBUSTIBLES MARINOS

TRANSPORTE TERRESTRE – FUEL SURCHARGE

Evolución a 1 año.

La variación del precio del gasóleo te servirá para comprobar cómo se aplica en Fuel Surcharge que te estarán aplicando los transportistas, según la Orden FOM/1882/2012, de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera.

https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2012-11324

Punto 3.4 Revisión del precio del transporte por carretera en función de la variación del precio del gasóleo.

Por ejemplo, Variación fuel período X: 19,6.-%

P= 19,6 * 100 * 0,4 / 100 = 7,84.-% de subida en tarifa.

PRECIO COMBUSTIBLE AVIONES

Índice de precios del combustible de aviación, muestra el precio medio mundial pagado en refinería por el combustible para aviones en la fecha indicada.

Evolución reciente de los precios del combustible para reactores

Lo más destacado de la semana en el mercado.

Mercado del petróleo

Los precios del petróleo bajaron a medida que disminuía la prima de guerra y surgían indicios de que la recuperación de la demanda china posterior a la crisis de COVID podría haber llegado a su fin. Todo ello a pesar de los sentimientos más alcistas en forma de una creciente confianza en que las economías occidentales se están estabilizando y se detendrían nuevas subidas de los tipos de interés.

Mercado del combustible para aviones

El precio medio mundial del combustible para aviones prácticamente no varió con respecto a la semana anterior.

Fuente: IATA

INDICE CAx

Un CAx de 0,5 significa que el mismo número de contenedores entra y sale de un puerto en la misma semana.

Cuando el CAx es superior a 0,5, entran más contenedores que salen, y cuando es inferior a 0,5, salen más contenedores que entran de un puerto determinado.

Fuente: Xchange

SITUACIÓN FLETES – Índice mundial de flete de contenedores (Drewry)

El Índice Mundial de Contenedores de Drewry aumentó esta semana un 7%, hasta 1.504 dólares por contenedor de 40 pies.

El índice compuesto aumentó un 7% a 1.504 dólares esta semana y ha caído un 46% en comparación con la misma semana del año pasado.

El último índice compuesto Drewry WCI de 1.504 dólares por contenedor de 40 pies es ahora un 6% más que las tarifas medias de 2019 (pre-pandemia) de 1.420 dólares.

El índice compuesto promedio para el año hasta la fecha es de $ 1,700 por contenedor de 40 pies, que es $ 976 más bajo que las tarifas promedio de 10 años de $ 2,676 (que se infló por el período excepcional de Covid 2020-22).

Los fletes de Shanghái a Rotterdam aumentaron un 21%, hasta 1.272 dólares por contenedor de 40 pies. Asimismo, las tarifas de Shanghái a Génova aumentaron un 8%, hasta 1.470 dólares por contenedor de 40 pies. Del mismo modo, las tarifas de Shanghái a Los Ángeles y de Shanghái a Nueva York aumentaron un 5% y un 2%, hasta 2.287 y 2.661 dólares por feu, respectivamente.

Por el contrario, las tarifas de Nueva York a Rotterdam disminuyeron un 8%, hasta 602 dólares por contenedor de 40 pies. Del mismo modo, las tarifas de Los Ángeles a Shanghai bajaron un 2%, hasta 769 dólares por feu. Del mismo modo, las tarifas de Rotterdam a Shanghai y Rotterdam a Nueva York disminuyeron un 1% a 461 y 1.488 dólares por feu respectivamente. Drewry prevé que los fletes al contado Este-Oeste en las rutas distintas de Asia-Europa se mantengan en general próximos a los niveles actuales en las próximas semanas.

Tarifas de flete al contado por rutas principales. – Evaluación de ocho grandes rutas Este-Oeste:

Gráfico: Tarifas de flete al contado por rutas principales. Evaluación en las ocho principales rutas.

Fuente: World Container Index, Drewry Supply Chain Advisors

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SALIDAS CANCELADAS – BLANK SAILING

Rastreador semanal de salidas canceladas que ofrece una instantánea de las salidas en blanco anunciadas por cada alianza de navieras frente al número total de salidas programadas.

Gráfico: Seguimiento de salidas canceladas.

En las principales rutas de cabotaje Este-Oeste: Transpacífico, Transatlántico y Asia-Norte de Europa y Mediterráneo, se han anunciado 52 salidas canceladas entre las semanas 45 (06 nov-12 nov) y 49 (04 dic-10 dic), de un total de 650 salidas programadas, lo que representa una tasa de cancelación del 8%. Durante este periodo, el 42% de las salidas en blanco se producirán en la ruta Transpacífica hacia el este, el 38% en la ruta Asia-Norte de Europa y Mediterráneo, y el 19% en la ruta Transatlántica hacia el oeste.

En las próximas cinco semanas, OCEAN Alliance ha anunciado 18 cancelaciones, seguida de THE Alliance y 2M con 11 y 5 cancelaciones, respectivamente. Durante el mismo periodo, se han efectuado 18 salidas en blanco en servicios ajenos a la Alianza.

Como puede observarse en lo anterior, se ha producido una modesta mejora en la fiabilidad del servicio de las compañías en comparación con semanas anteriores: De media, se espera que el 92% de los buques naveguen según lo previsto, durante las próximas cinco semanas.

Nuestro Índice Mundial de Contenedores experimentó una notable subida del 5% semanal, hasta los 1.406 dólares, lo que supone la primera subida desde mediados de agosto. Esta evolución indica que los transportistas avanzan en la reestructuración de sus normas de fijación de precios, reduciendo estratégicamente la capacidad a medida que disminuyen los volúmenes de transporte. Además, la reciente decisión de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) de reducir los tránsitos diarios podría dar lugar a que más carga de origen asiático se desplace al Canal de Suez en los próximos meses.

Al mismo tiempo, se espera que la subida de tarifas del 15% prevista por la Autoridad del Canal de Suez (SCA) para enero se traslade a los propietarios de la carga, posiblemente en forma de un nuevo recargo. Los cargadores y los propietarios beneficiarios de la carga (BCO) deben prepararse ahora para unos costes de transporte potencialmente más elevados.

Fuente: Drewry

MULTIPURPOSE TIME CHARTER INDEX

Entrando en los últimos meses de 2023, algunos fletadores están esperando para comprometerse, lo que es probable que se sume a un apuro en algunos segmentos de nuevo dando lugar a otro pequeño aumento en el índice.

Se espera que el índice de fletamentos por tiempo multipropósito de Drewry aumente un 0,3% en noviembre, alcanzando los 8.669 $/día. Esto supondría un descenso del 15,7% desde noviembre de 2022.

Fuente: Drewry Multipurpose Forecaster

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ÍNDICE DE RENDIMIENTO PORTUARIO.

Los Índices de Rendimiento Portuario de Contenedores de Drewry son una serie de índices de crecimiento/descenso de volumen ajustados al calendario basados en datos mensuales de rendimiento para una muestra de más de 340 puertos de todo el mundo, que representan más del 80% de los volúmenes mundiales. El punto base de los índices es enero de 2019 = 100.

Drewry ha desarrollado un modelo nowcasting que utiliza la capacidad de los buques y los datos de duración de las terminales (derivados de su modelo AIS patentado) para hacer predicciones a corto plazo del rendimiento portuario.

Gráfico: (enero de 2019 = 100, ajustado al calendario)

Última evaluación.

El aumento intermensual de los volúmenes de la Gran China, junto con las menores contribuciones de América del Norte, Oriente Medio y Asia Meridional, fue suficiente para compensar el descenso de los volúmenes en Europa, Oceanía, África y Asia (excluida China).

El Índice Global de Tráfico Portuario de Contenedores aumentó un 0,6% intermensual en agosto de 2023 hasta los 109,8 puntos, un 0,1% por debajo de agosto de 2022. Sin embargo, la tasa media de crecimiento de 12 meses para la manipulación portuaria mundial se suavizó ligeramente a -1,2% en comparación con -1,1% en julio de 2023. La estimación Nowcast de Drewry es de un nuevo aumento del 1,4% intermensual en el índice mundial para septiembre de 2023.

En agosto de 2023, el índice de tráfico portuario de contenedores de la Gran China aumentó un 1,1% intermensual hasta los 115,0 puntos, lo que supone un incremento interanual del 5,4%. En septiembre de 2023, el índice de escalas portuarias de la región aumentó un 4,2% intermensual y un 1,4% interanual, hasta situarse en 100,6 puntos. En general, la capacidad de buques aumentó un 3,6% intermensual y un 13,8% interanual.

La estimación Nowcast de Drewry indica un aumento en los volúmenes para septiembre de 2023, con el Índice de Rendimiento de Puertos de Contenedores pronosticado para haber aumentado a 120,7 puntos en septiembre, marcando un 5,0% MoM y un aumento del 9,9% YoY.

El Índice de Rendimiento de los Puertos de Contenedores de Norteamérica aumentó un 3,5% intermensual, alcanzando los 101,4 puntos en agosto de 2023, pero siguió siendo un 14,3% inferior al de agosto de 2022. El Índice de Rendimiento de los Puertos de Contenedores de América del Norte empeoró en septiembre de 2023, aumentando un 16,6% intermensual debido a un aumento del 46,1% intermensual en el tiempo de espera antes de atracar, aunque desde una base baja, a 0,4 días en promedio en todos los puertos regionales de la muestra.

En agosto de 2023, el índice europeo de tráfico portuario de contenedores experimentó un descenso del 0,4% intermensual, alcanzando los 100,2 puntos, un 2,8% menos que en agosto de 2022.

Los puertos rusos han mejorado en los últimos meses, con un crecimiento del volumen en San Petersburgo del 11,7% intermensual y del 168,5% interanual en agosto de 2023.
* Nótese que la cifra del índice para África se basa en una muestra relativamente pequeña, por lo que debe considerarse con cautela.
# Las cifras del índice de agosto de 2023 se basan en datos parciales; las cifras de septiembre de 2023 son estimaciones actuales basadas en datos de AIS; los datos de ambos periodos están sujetos a revisiones posteriores.

Fuente: Drewry Ports and Terminals Insight.

Supply Chain Dive preguntó la semana pasada.

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RESUMEN NOTICIAS DE ESTA SEMANA.

Los agentes de aduanas muestran su preocupación ante el nuevo Código Aduanero de la Unión

¿Cuáles son los principales objetivos de la nueva reforma aduanera propuesta por la Comisión Europea?

No todo tenía que ser el renovado CAU

La reforma más ambiciosa del CAU

El Consejo de Agentes de Aduanas expresa a Pilar Jurado su preocupación ante el nuevo CAU

Los agentes de aduanas muestran su inquietud ante la reforma del CAU

Un «megacamión de 25,25 metros», pierde el remolque por un bache sin percatarse

España: Volumen exportado fuera de la UE de frutas y hortalizas baja un 14%

La exportación hortofrutícola de la Unión Europea a Estados Unidos desciende un 16% respecto a 2022

En las últimas 5 campañas España ha bajado un -36’6% la venta de melón en la UE y Marruecos la ha aumentado un +17’8%

El volumen exportado de frutas y hortalizas a los Estados miembros descendió un 6% y lo destinado fuera de la UE un 14% hasta agosto

Reino Unido, Brasil y Canadá, principales destinos donde desciende la exportación española de frutas y hortalizas

Impiden la importación de pimientos de Turquía por un alto nivel de residuos de 4 pesticidas. Ya son 54 rechazos este año

Alemania importa pimientos de Kenia con un alto nivel de pesticidas prohibidos y peligrosos, procediendo a destruirlos

Tras 20 años, la Argentina retomó la exportación de cítrico orgánico a Europa

German exports fall by 7.5% YoY, imports drop by 16.6 % YoY during Sep

Rusia podría duplicar sus exportaciones de carne de cerdo

Descenso de las exportaciones españolas de productos porcinos

México se posiciona como el tercer productor de alimentos en el mundo

The World’s Best Import Markets for Strawberries

En riesgo 660 mdd en exportaciones por medidas antidumping en aluminio – El Financiero

World’s Best Import Markets for Vegetables

Larger forwarders losing air freight market share to smaller rivals

Rough market sees DHL revenue down 19.3% YoY 

MSC and Maersk unwind transatlantic fleets as rates hit new low

As cargo volumes crash, FedEx pilots urged to fly passengers instead

FedEx offers pilots $250,000 to leave ‘overstaffed’ cargo company

-9% in pre-market, -0.9% towards end of session – Expeditors Q3 23 EPS $1.16 vs $1.28 (expected)… volumes plummet

Flota mundial de portacontenedores inactivos continúa fuerte crecimiento

CMA CGM applies new FAK rates from Asia to Med and North Africa

Hapag-Lloyd increases FAK rates between Far East and Europe

Las principales navieras de contenedores introducirán un “Recargo de emisiones” en consonancia con el EU ETS

Lufthansa Cargo sees operating profit vanish in Q3 ‘weak market’

Los gobiernos tienen otra oportunidad en la CITES para frenar el comercio ilegal

Cites recomienda suspender comercio global de tiburones desde Ecuador | Ojo Público

Creciente comercio de «marfil de hielo» amenaza a elefantes en peligro de extinción: estudio

Global Freight Recession Continues into 2024 Predicts CNBC Survey

Maersk to implement new Peak Season Surcharge from Far East to East Coast South America

Recargos de entre 7 y 228 euros por contenedor de las grandes navieras por el ETS a partir de 2024

Maersk se prepara para una guerra de precios entre los grandes armadores

Maersk recortará costes, acelera los despidos y advierte de una demanda moderada en 2024

Maersk presenta resultados decepcionantes y admite “tiempos difíciles”

NYK Line’s first half profit slashed by over 80% on liner weakness

Tratados de libre comercio: aprender de los errores.

Vietnam aprovecha TLC para impulsar exportaciones, resalta ministro

Bélgica: Funcionarios de aduanas del Puerto de Amberes piden refuerzos ante amenazas de narcotraficantes

(When) will paperless freight transport be a reality in the EU?

En España faltan alrededor de 20.000 conductores profesionales

Truck transportation jobs drop again

Se reduce un 26% la contratación en el sector logístico español en los primeros nueve meses del año

Las importaciones de neumáticos asiáticos de VI se desploman un 15% agosto

Fenadismer recupera 100 millones de euros en reclamaciones contra el céntimo sanitario ilegal

Map: Where They Are
 
Competencia investiga a la joint venture de amarradores de Barcelona
 

Armadores: Un año en positivo

El transportista tiene derecho a que el comprador de la mercancía le pague si el vendedor no paga.

LECTURAS

https://comercio.gob.es/ImportacionExportacion/Informes_Estadisticas/Paginas/Informes-periodicos.aspx

https://www.diariodelpuerto.com/publicaciones

Revista Moneda Única

ICE-Información Comercial Española

https://www.todotransporte.com/revistas.php

https://forwardermagazine.com/read-forwarder/

https://forwardermagazine.com/usa/

https://www.aircargonews.net/air-cargo-news-archive/

Air Cargo Week 

Ecommerce News Magazine

Logística Profesional

Revista Olimerca

Cuadernos profesionales de logística

Auto revista

Revista Info Retail

Transporte3

OPORTUNIDADES DE NEGOCIO.

https://www.icex.es/icex/es/navegacion-principal/todos-nuestros-servicios/oportunidades-de-negocio/inicio/index.html

https://www.extenda.es/extenda-oportunidades-de-negocio/

PRÓXIMAS FERIAS-EVENTOS.

Agenda actividades ICEX

https://www.portalferias.com/

https://www.nferias.com/

https://www.auma.de/es/exponer-en-ferias/buscar-ferias

https://www.eventseye.com/

https://10times.com/

MISIONES EMPRESARIALES.

https://internacional.camaramadrid.es/promocion-internacional/misiones-empresariales/

https://www.extenda.es/agenda/?vista=mensual

OFERTAS DE TRABAJO.

https://www.icex.es/icex/es/navegacion-principal/que-es-icex/empleo/empleo-internacional/index.html

https://freightcareers.freightwaves.com/jobs/

https://splash247.com/jobs/

https://www.nexotrans.com/seccion/23/Bolsa-de-empleo/

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http://www.headfordusa.com/jobs/

https://headfordeurope.com/vacancies/

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