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Transporte marítimo internacional.

Contenido de esta página:

Régimen legal aplicable al Conocimiento de Embarque o Bill of Lading (B/L)

http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods.html

1978 – Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías – las «Reglas de Hamburgo»

Aprobado por una conferencia diplomática el 31 de marzo de 1978, este Convenio establece un régimen jurídico uniforme para los derechos y obligaciones (de los cargadores, porteadores y consignatarios) nacidos de un contrato de transporte marítimo de mercancías. El Convenio entró en vigor el 1º de noviembre de 1992.

http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/Hamburg_rules.html

1982 – Disposición sobre la Unidad de Cuenta y Disposiciones para el Ajuste del Límite de la Responsabilidad en los convenios internacionales de transporte y en otros instrumentos que establezcan límites internacionales de la responsabilidad.

Aprobada por la CNUDMI el 28 de julio de 1982, la Disposición sobre la Unidad de Cuenta designa al Derecho Especial de Giro como unidad de cuenta aplicable por toda disposición limitadora de la responsabilidad. Las dos disposiciones modelo utilizables para el ajuste de los límites de la responsabilidad pueden servir de muestra para la preparación de toda disposición por la que se limite la responsabilidad en un futuro convenio internacional o para la revisión de dicha disposición en todo convenio ya existente.

http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/1982Unit_provisions.html

1991 – Convenio de las Naciones Unidas sobre la Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional.

Aprobado por una conferencia diplomática el 19 de abril 1991, este Convenio ofrece un régimen uniforme de la responsabilidad del empresario de una terminal de transporte por las pérdidas y daños que sufran las mercancías que sean objeto de transporte internacional durante su paso por la terminal, así como por toda demora del empresario de la terminal en efectuar la entrega de las mercancías.

http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/1991Convention_operators.html

2008 – Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo – las «Reglas de Rotterdam»

El Convenio, adoptado por la Asamblea General el 11 de diciembre de 2008, establece un régimen legal uniforme y moderno por el que se regulan los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y destinatarios sujetos a un contrato de transporte de puerta a puerta que comprenda un tramo internacional por vía marítima.

El Convenio desarrolla y moderniza antiguos convenios que regían el transporte internacional de mercancías por mar, en particular, el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Bruselas, 25 de agosto de 1924) («las Reglas de La Haya«), y sus Protocolos («las Reglas de La Haya-Visby«), y el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías (Hamburgo, 31 de marzo de 1978) («las Reglas de Hamburgo«).

Las Reglas de Rotterdam ofrecen un marco jurídico en el que se tienen en cuenta muchas novedades tecnológicas y comerciales que se han producido en los transportes marítimos desde que se adoptaron esos antiguos convenios, concretamente el aumento del transporte en contenedores, el deseo de englobar en un único contrato el transporte de puerta a puerta y la aparición de los documentos electrónicos de transporte.

El Convenio brinda a los cargadores y porteadores un régimen universal vinculante y equilibrado que regula el funcionamiento de los contratos marítimos de transporte que puedan comprender otros modos de transporte.

http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/2008rotterdam_rules.html

Tenemos que decir que las «Reglas de Hamburgo» son una serie de normas que se aplica al transporte internacional de bienes que se crearon a partir de una conferencia internacional celebrada en la ONU el 31 de marzo de 1978, entrando en vigor éstas en el año 1992.

Aunque las últimas reglas, las Reglas de Rotterdam fueron acordadas en Diciembre de 2008, éstas entrarán en vigor un año después de que sean ratificadas por 20 países, cosa que aún no se cumple. España en Enero de 2011, fue el primer país en ratificar las «Reglas de Rotterdam».

En tanto ésta no sea ratificada por 20 países, seguirán siendo de aplicación las Reglas de La Haya-Visby

http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/rotterdam_rules/Sandoval-analysis.pdf

y las Reglas de Hamburgo.

En esta Web de la Cámara de Comercio Internacional, puede ver consultas y resoluciones sobre los conocimientos de embarque marítimos y sobre todo su relación con los créditos documentarios que veremos.

http://www.iccspain.org/index.php?option=com_consultes&view=categories&Itemid=2

http://www.iccspain.org/index.php?option=com_consultes&view=consulta&cid=83&Itemid=2

¿Qué es el documento B/L (Bill of lading) o conocimiento de embarque marítimo?

Es el documento que recoge el contrato de transporte marítimo internacional, justifica que el cargador ha entregado la mercancía a bordo del buque.

Es un título valor.

El Bill of Lading no da la propiedad de nada

El Bill of lading NOOOOOOOOO es un título de propiedad.

El conocimiento de embarque marítimo (B/L) es un título valor, negociable, que regula la capacidad de disponer del bien como titular del mismo, cuando se encuentran en su disposición los ejemplares originales, y por ello sería el más próximo a considerar que tiene el dominio sobre el bien.

Como bien recuerda también la ICC-Cámara de Comercio Internacional

¿Cuántas veces abras oído que el que tiene el B/L es el propietario de la mercancía?

Aplica el sentido común por favor.

¿De veras crees que un documento de transporte puede dar la propiedad de algo?

¿Crees que si fuera así las empresas enviarían algo sin haber cobrado la totalidad de lo que envían?

¿Crees que las empresas cobran en 100.-% de lo que venden antes de su transporte?

¿Quiénes emiten y firman los Bill of lading?

El capitán, el consignatario del buque, agente de la naviera o armador que la represente.

Por tanto, este documento de transporte lo expiden los agentes anteriores para,

  • Certificar de que ha tomado a su cargo la mercancía para entregarla, contra la presentación del mismo en el punto de destino, a quien figure como consignatario de esta o a quien la haya adquirido por endoso total o parcial.
  • Como constancia del flete convenido.
  • Como representativo del contrato de fletamento en ciertos casos.

Armador.

Es aquel naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad una embarcación de su propiedad o bajo su posesión, con objeto de asumir su gestión náutica y operación.

Capitán.

El capitán de un barco es, como máximo responsable de éste, representante del armador ante terceros y ante la propia tripulación, representante legal del barco ante las autoridades e incluso, en ciertas circunstancias, notario público.

Los B/L (BILL OF LADING), son emitidos en juegos de originales, normalmente tres ejemplares, aunque nada impide que se puedan solicitar, 4, 5, 6…ejemplares originales.

La forma de recibir la mercancía a su llegada a destino es presentando la totalidad de los Bill of Lading originales emitidos, por ello están marcados estos como 1/3, 2/3 y 3/3, o bien un de los originales firmado y sellado por detrás.

De esta forma se obtiene la posesión, que no la propiedad de la mercancía.

Este aspecto es fundamental, sobre todo en las formas de pago documentales.

El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato de transporte marítimo, y acredita que el porteador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías y se ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento a una persona determinada, a su orden o al portador, además de servir como un recibo recepción de la mercadería por parte de éste.

¿Qué elementos debería contener un Bill of Lading?

  • Partes contratantes:

Naviera o armador, consignatario de buques.

  • Cargador (shipper)
  • Destinatario de la mercancía (consignee).
  • Notify. Persona o empresa a notificar a su llegada a destino.
  • Nombre del buque.
  • Número de viaje.
  • Puerto de carga.
  • Puerto de descarga y puerto de trasbordo de la mercancía si lo hubiese
  • Descripción de la mercancía a transportar (con las marcas y números de sus embalajes).
  • Numeración de contenedores, (si la mercancía va contenerizada).
  • Peso bruto y volumen de la mercancía.
  • Indicación de si el flete es pagadero en origen (prepaid), o en destino (collect).                                                                              
  • Lugar y fecha de emisión del documento, firmado y sellado es lo habitual.
  • Número de originales del B/L emitidos por el consignatario de buques.

La información de estos campos se obtiene de la declaración de embarque, que es la información proporcionada por el embarcador, shipper o Forwarding agent, transitario, en acuerdo con el transportista.

Hay otros campos a rellenar dentro del B/L como son:

Initial Carriage by (mode)

Modo de transporte utilizado desde el lugar de carga en origen hasta el puerto de carga si la responsabilidad fuera de la naviera por haberla contratada también con ella, además del flete marítimo.

Place of receipt of goods.

Lugar diferente al puerto de embarque donde empieza la responsabilidad de la naviera cuando ésta ha transportado nuestra mercancía desde el lugar de carga en origen hasta el puerto de embarque.

Loading Wessel voyage.

Nombre del primer barco en el que se cargó la mercancía y el número de viaje.

Port of loading.

Puerto de carga.

Port of destination.

Puerto de destino.

Final destination.

Destino final a donde el transportista se compromete a llegar con la carga.

Particulars and description of goods (as furnished by the shipper)

Información general de la carga según la declaración de embarque

MKS & NOS / CONT. NOS

Números de contenedor y su número de precinto correspondiente.

Description of goods.

Descripción de la carga.

La descripción de la carga detalla:

  • Número de contenedores y cajas o unidad de embalaje.

La notación donde se indica la responsabilidad del conteo de la carga. Verá que en los Bill of Lading la naviera siempre indicará:

-Container said to contain….Contenedor que dice contener….

-Shipper´s load, stowage and count. Cargador, carga, estiba y cuenta

¿Por qué?

Porque la naviera, el armador, el agente de carga, etc., cargan, ni pueden comprobar la mercancía que se ha cargado, que tú eres el responsable de cargar, estibar dentro del contenedor y comprobar que no has dejado nada por cargar.

Por tanto ninguna responsabilidad si falta mercancía en destino, si ha llegado dañada por que usted no ha tomado las medidas necesarias para el trincaje correcto de ésta dentro del contenedor, o por que ha utilizado un embalaje insuficiente para éste tipo de transporte.

“que el porteador no haya tenido un medio razonable de comprobarlas” (artículo 3.3. de las Reglas de La Haya-Visby).

  • Especificación del tipo de carga.
  • Peso del contenedor.

¿Qué tipos de conocimientos de embarque hay?

– B/L A LA ORDEN (TO THE ORDER)
Cuando un BL es a la orden, está consignado a nombre del embarcador, es decir, el poseedor del BL, puede convertirlo:

  • Mediante endoso, en nominativo, para su cesión a terceros como pago de deudas.
  • Ponerlo a la orden de otra firma.
  • Dejarlo con el endoso firmado en blanco, (para que prácticamente sea al portador).

“Negotiable” Bill of Lading

Cuando un conocimiento de embarque se emite «a la orden» y se endosa en blanco, se convierte en negociable y el transportista puede entregar la mercancía a la parte que lo presenta.

B/L AL PORTADOR – (B/L TO THE BEARER)

Cuando un BL es al portador, (en el documento no se indica el destinatario), al poseedor del BL se le considera, a todos los efectos legales, como consignatario de la mercancía.

Con la leyenda “Not-Negociable” o “Straight”, la compañía de transporte debe entregar el conocimiento de embarque sólo al consignatario nombrado en el B/L.

B/L Nominativo.

Indicando el nombre del receptor de la mercancía.

¿Cómo se endosa un B/L?

Haciendo constar en el reverso del documento la firma y sello del endosante, esto es llamado, (endoso en blanco), prácticamente al portador.

Firma y sello del endosante y datos identificativos del endosatario, esto es llamado (endoso completo).

– B/L HOUSE (HOUSE BILL OF LADING)
BL HOUSE (BL emitido por el transitario), es un documento no negociable y que no da derecho sobre la mercancía.

En un B/L para carga consolidada, o no, expedido por el agente de carga internacional, transitario ó NVOCC, a diferencia del B/L Master.

Cuando nosotros como exportadores no alcanzamos a llenar un contenedor completo, y enviamos nuestra mercancía en régimen de grupaje junto a mercancía de otros exportadores, el agente de carga que realice nuestro envío manejará dos tipos de Bill of Lading.

Por un lado el Master Bill of Lading que es el que hemos estado hablando hasta ahora, por la carga del contenedor entre él, y la naviera, o su representante, y por otro lado House Bill of Lading, también lo verás nombrado como B/L hijo, por cada uno de los exportadores que hayan cargado en ese contenedor.

Por tanto:

Master B/L, único documento entre cargador y naviera o su agente, que sirve como documento de transporte para ese contenedor o unidad de carga.

A su vez el cargador de cara a la naviera o su agente, que es a su vez grupajista de carga por cada una que le confíen los diversos exportadores, debe emitir un documento de transporte, House B/L o B/L hijo, que ampare el transporte en las condiciones acordadas con cada unos de los exportadores.

SEA WAY BILL (SWB).

Es un Bill of Lading no negociable y que no da derecho sobre la mercancía.

Este Bill of Lading permite a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino contra la simple identificación de la parte consignada a plena satisfacción del porteador, y el cual a diferencia de los otros tipos de B/L, no se emiten originales.

Bien por que tengamos confianza con nuestro cliente importador, bien por que hayamos ya cobrado el importe acordado con él, emitiendo un Sea Way Bill, o B/L Express, evitamos tener que enviar el Bill of Lading original, y a su vez evitamos su pérdida con lo que ello conlleva.

– B/L NOMINATIVO.
Los BL nominativos son extendidos a nombre de una empresa determinada, que podrá hacerse cargo de la mercancía previa identificación y presentación de:

  • Todos los originales del Bill of Lading que se hayan emitido,

o

  • Un único original firmado y sellado por detrás.

De esta última forma, el resto de originales quedan sin validez.

Estos documentos no admiten endoso, (cesión), sino simplemente cesión de derechos.

Por ello es una forma poco usada, ya que no es negociable.

Cláusulas introducidas en un conocimiento de embarque Bill of Lading

– B/L Recibido para embarque.

Demuestra que la mercancía ha sido recibida por el transportista en la fecha indicada en el documento, pero no que haya sido embarcada.

Se emite en el momento en que la mercancía ha sido entregada al primer transportista o a la terminal de contenedores.

– B/L-Bill of lading a bordo.

Demuestra la recepción de la mercancía a bordo del buque, por tanto que la mercancía está lista para ser enviada.

La prueba de que se ha recibo a bordo puede adoptar las siguientes formas:

a) En el texto del BL se incorpora la frase: «on board«. Esta forma es la más usual.

b) Si en el BL aparece «Received in apparent good order and condition for transportation / shipment.», en lugar del texto del apartado a), entonces la mención «on board» debe aparecer sobreimpresa, fechada y firmada de tal forma que la fecha de embarque será la del «on board» en lugar de la del B/L.

Clean on board – Limpio a bordo.

Se trata de un conocimiento de embarque extendido sin reservas y en el cual se ha dado cuenta de un aparente buen estado de la carga.

Esta clase de B/L constituye la regla general de los conocimientos de embarque, toda vez que siempre se presume el buen estado de la mercancía.

Unclean, Dirty o Claused Bill of Lading (o B/L Sucio o Clausulado)

Corresponde a aquel Conocimiento de Embarque al cual la naviera, o su agente realiza una o más anotaciones con la finalidad de dejar establecido la existencia de anomalías visibles o no visibles (pero presumibles) respecto de la mercadería que recibe para transportar.

Vale decir, constituye una excepción a la regla general aplicable respecto de la presunción de buen estado de las mercaderías al tiempo de efectuarse su transporte.

¿Qué implica la consideración del B/L como título valor de la mercancía para quien lo tiene en su poder?

  • a) Posibilidad de endoso, (cesión a terceros en pago de deudas).

El importador puede recibir el B/L mucho antes que la mercancía. En ese caso, puede ceder el documento a alguno de sus acreedores para que se cobren con la mercancía que ha de llegar.

Al endosar el B/L, el importador transfiere la mercancía a su acreedor, (cesionario), y éste será quién pueda retirarla del muelle en cuanto llegue al puerto de destino.

En este caso, (endoso efectuado por el receptor), para poder endosar el B/L, dicho documento debe estar consignado a la orden del consignee (receptor).

  • b) Posibilidad de negociación, (consecución de anticipos o préstamos).

El importador puede conseguir que su banco, (u otra entidad financiera) le anticipe, o le autorice un préstamo por las cantidades que supuestamente cobrará en cuanto venda las mercancías que ha de recibir, y que vienen reflejadas en el Bill of lading.

¿Puedo enviar mi mercancía sin tener que enviar el B/L original?

Sí, mediante un B/L released, (Bill of Lading Released), que confirmaría que la mercancía viaja «liberada».

Esto significa que la naviera entregará la mercancía a quien conste como consignatario de la misma, sin necesidad de presentar originales, pues coincide con un transporte pagado en origen «freigth prepaid», normalmente utilizable con un cliente de plena confianza, sin contrapartida de presentación documentaria para la entrega de la mercancía. 

Evidentemente, el trámite aduanero es independiente de este hecho, (únicamente se libera la mercancía a nivel de transporte).

Importante: No todos los países permiten el despacho a la importación sin B/L´s originales.

¿Cuántos ejemplares de B/L son emitidos habitualmente?

Los consignatarios de buques suelen emitir tres, que es lo usual, salvo indicaciones en contra.

Los exportadores deben remitir posteriormente los B/L´s originales a los importadores para que éstos puedan retirar las mercancías del puerto de destino.

¿Quién es el consignee en un Bill of Lading?

Es el consignatario-destinatario de la mercancía.

Puede ser el importador, el agente de aduanas del importador y en los créditos documentarios, el banco que le está avalando al importador en la compra.

Quien figure como consignee en el Bill of lading será el único que pueda retirar la mercancía del puerto de destino.

En todo caso, si el B/L está emitido a la orden del consignee, el consignee puede realizar el endoso del B/L a un tercero para que sea éste quien retire la mercancía del puerto de destino.

¿Quién es el «notify» en el B/L?

Aquél a quien se le notifica la llegada de la mercancía al puerto de destino.

Suele ser el importador o el agente de aduanas del importador.

Puede coincidir, o no, con el consignee.

¿Qué indica en el B/L la cláusula «clean on board» debidamente firmada por el consignatario del buque?

Antiguamente, el reconocimiento por parte del consignatario del buque que la mercancía ha sido embarcada para su transporte en perfectas condiciones respecto a su acondicionamiento y aspecto exterior.

Por tanto, cualquier defecto que pudiera apreciarse en el exterior de la mercancía en el puerto de destino sería achacable a la naviera.

Por este motivo ya no se firma ningún Bill of lading con la cláusula «clean on board», sino únicamente «on board» o «shipped on board»

¿Qué indica en el B/L la cláusula «on board» o «shipped on board»?

El reconocimiento del consignatario del buque que la mercancía ha sido embarcada para su transporte, sin pronunciarse sobre el estado exterior de la misma, (embalaje no valorado), lo cual exime a la naviera de posibles defectos externos que pueda presentar la mercancía cuando llegue a puerto de destino.

¿Qué indica en el B/L la cláusula «dirty on board»?

El reconocimiento del consignatario del buque, que la mercancía ha sido embarcada para su transporte en condiciones externas defectuosas (embalaje incorrecto).

Al hacerlo, exime a la naviera de posibles defectos externos que pueda presentar la mercancía cuando llegue al puerto de destino.

¿Qué es el flete?

El precio del servicio de transporte marítimo internacional a pagar.

¿Quién cobra el flete marítimo en línea regular?

Los consignatarios de buques liquidan los fletes percibidos a las navieras o armadores que representan, al ser éstos últimos los porteadores de las mercancías.

¿Cuál es la forma habitual de calcular el flete en el transporte marítimo internacional?

Dada dicha relación peso-volumen, (1Tm=1m3), el consignatario de buques, a la hora de calcular el flete, siempre aplica la mayor de las dos magnitudes, (peso o volumen).

¿Qué es un flete ad valorem?

En mercancías especialmente valiosas se hace depender el flete del valor de la mercancía, en lugar de atender a su peso o volumen.

¿Qué es un flete lumpsum?

Flete de un contenedor completo house to house, puerta a puerta, en el que se incluyen todos los gastos desde su entrega al exportador para el llenado de éste en su almacén, hasta la entrega de éste en el almacén del importador para su vaciado.

¿Qué es un falso flete? Dead Freight.

Flete a satisfacer por el cargador-exportador que, habiendo reservado espacio en el buque con intención de cargar mercancía para su transporte internacional, finalmente decide no hacerlo.

Suele suponer un 50.-% del flete a pagar.

¿Quieres leer una sentencia interesante acerca de esto?

http://www.derechomaritimo.info/blog/page/2/

Lo copiamos como sigue:

La indisponibilidad de las partes de la indemnización por “dead-freight”

Publicado el 21 febrero, 2012 por bdlezo

Los operadores del comercio internacional tienen asumido que la logística del transporte es un elemento clave. Hacer compatibles los plazos del contrato de compraventa internacional con aquellos del contrato de transporte no siempre es fácil o posible.

Cuando una falta de previsión, o un imprevisto de última hora, separan los plazos de ambos contratos, puede hacerse necesario que el propietario de la carga o el fletador, que tiene previamente formalizado una operación de fletamento sobre un buque «tramp» con el propietario del mismo (o fletante), deba desistir de dicha operación.

Esta posibilidad se encuentra, desde antiguo, reconocida y regulada en Derecho. Así, al cargador y propietario de la mercancía le ampara un derecho de apartarse de la póliza de fletamento formalizada para el transporte de tal carga, sin necesidad de alegar causa alguna. No obstante, este derecho tiene una contrapartida a favor del propietario del buque, que habrá de ser resarcido, siempre y en todo caso, con el abono de la mitad del flete pactado como consecuencia de la cancelación unilateral del uso del buque. Dicha cantidad de dinero constituye el flete muerto, falso flete o, en terminología anglosajona, «dead-freight».

Una reciente sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia estudia, precisamente, las consecuencias de los actos de las partes en un asunto en el que el cargador o fletante, que tenía concertado una póliza de fletamento, decide desistir unilateralmente del fletamento. En el asunto debatido, fletante y fletador, acordaron que la cancelación del transporte marítimo internacional generaría el pago del flete muerto, el cual fue abonado por el fletador de forma inmediata. Sin embargo, y siguiendo una práctica muy extendida y habitual en las plazas de todo el mundo, acordaron reducir la cuantía del falso flete –que recordemos asciende a la mitad del flete pactado-, a cambio del compromiso a realizar dos embarques futuros, a los que serían de aplicación las mismas cláusulas pactadas en la póliza de fletamento ya suscrita, cuyas fechas concretas habrían de ser pactadas de mutuo acuerdo entre las partes.

Al verse el fletador nuevamente impedido de llevar a cabo el embarque, por estos conocidos imprevistos del comercio internacional, y al no ofrecer al fletante las concretas fechas de los nuevos embarques, éste último decide nuevamente exigir el abono del «dead-freight» al que cree tiene derecho ante lo que considera un desistimiento del cargador de la póliza de fletamento.

La sentencia conocida en enero de 2012, acaba concluyendo que, por una parte, la cantidad abonada como consecuencia del primer incumplimiento del contrato, no puede ser considerada un flete muerto, toda vez que, al haber sido modificada la cuantía de la indemnización establecida en la ley, habrá de ser considerada como una mera «indemnización» y no como «flete muerto». Al pactar pues una cantidad distinta, la Audiencia Provincial considera que no estamos pues antes un flete muerto. Además, la sentencia entiende que con ese pacto, no hubo una finalización y extinción de la póliza de fletamento por desistimiento de una de las partes, sino una «suspensión de efectos del contrato», esto es, de la póliza de fletamento.

Este fallo reviste una trascendencia práctica indiscutible, pues habrá de ser revisado el interés comercial de los fletantes en pactar una rebaja en el importe del «dead-freight» a cambio de una promesa de embarques futuros. Quizás esta Sentencia pueda desanimarles a ello. Sea como fuere, en caso de querer llegar a un acuerdo de cancelación de póliza de fletamento, sería aconsejable no ya la suscripción de un acuerdo breve de aplicación de la póliza de fletamento ya suscrita a los eventuales futuros embarques, sino, más bien al contrario, la cancelación real y efectiva de la primera, así como la suscripción de un nuevo cierre donde se establezcan plazos de embarque determinados, sin ninguna mención a acuerdos pasados. Sólo así se aseguraría que, ante un nuevo incumplimiento del cargador, se pudiera exigir el pago del falso flete el cual, de otro modo, y siguiendo el criterio de la Audiencia Provincial de Valencia, no va a ser posible cobrar.

Miquel Roca

Blas de Lezo Abogados

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