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¿Quién es el shipper o cargador en un Bill of Lading?

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OMI – Organización Marítima Internacional

MSC.1/Circ.1475 de 9 junio 2014

Por expedidor se entiende la entidad o persona jurídicas mencionada en el conocimiento de embarque o en la carta de porte marítimo o documento de transporte multimodal equivalente (por ejemplo, un conocimiento de embarque «directo») como expedidor y/o la persona que haya concertado (o en cuyo nombre o por cuenta de la cual se haya concertado) un contrato de transporte de mercancías con una compañía naviera.

¿A quién se considera el embarcador?

La parte identificada como tal en el Conocimiento de embarque de la Naviera (Master Bill of Lading)

El MSC.1/Circ.1475 define al cargador como “una entidad jurídica o persona nombrada en el conocimiento de embarque o carta de porte marítimo (seaway bill) o documento de transporte multimodal equivalente como cargador, y/o que (en su nombre) ha celebrado un contrato de transporte con una naviera”

Un cargador será: una entidad que comunica directamente con el operador del buque con el fin de hacer los arreglos necesarios para el transporte de mercancías por mar, incluyendo la información para planificación de la estiba del buque y los requisitos aduaneros; nombrado como “Merchant” o similar en la factura del transportista marítimo de embarque o contrato similar de transporte.

Así, el cargador puede ser el comprador de la carga o el vendedor, un transitario, un tercero que contrata como principal con el transportista marítimo.

REGLAS DE LA HAYA 1924

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE, SUSCRITO EN BRUSELAS EL 25 DE AGOSTO DE 1924

Artículo 1º

  1. a) “Transportador” comprende al propietario del buque o el fletador, quien forma parte de un contrato de transporte con un cargador;

Artículo 3 º, punto 3:

Después de haber recibido y tomado a su cargo las mercancías, el transportador, o el capitán o el agente del transportador deberá, a pedido del cargador, expedir al cargador un Conocimiento de Embarque que refleje entre otras cosas:

  1. a) Las marcas principales necesarias para la identificación de las mercancías tal como han sido proporcionadas por escrito por el cargador antes de que comience la carga de esas mercancías, siempre que esas marcas estén estampadas o aparezcan claramente de otra manera sobre las mercancías no embaladas, o sobre las cajas o embalajes dentro de los cuales está contenida las mercancías, de tal manera que deberían normalmente quedar legibles hasta el fin del viaje;
  1. b) El número de bultos, o de piezas, o la cantidad o el peso, según los casos, tal como los haya consignado por escrito el cargador;
  1. Se considerará que el cargador ha garantizado al transportador en el momento de la carga, la exactitud de las marcas, número, cantidad y peso, como él los ha proporcionado, y el cargador indemnizará al transportador por todas las pérdidas, daños y gastos provenientes o resultantes de inexactitudes sobre estos puntos. El derecho del transportador a dicha indemnización no limitará de ninguna manera su responsabilidad y sus obligaciones bajo el contrato de transporte con respecto a cualquier persona que no sea el cargador.
  1. Cuando las mercancías hayan sido cargadas, el conocimiento de embarque que expida el transportador, capitán o agente del transportador, al cargador será, si el cargador así lo solicita, un conocimiento de embarque que diga “Embarcado”, con tal de que, si el cargador ha recibido previamente algún documento de título para tales mercancías, lo devuelva a cambio del conocimiento de embarque provisto con la declaración de “Embarcado”.

En el párrafo 35 de la introducción a los Incoterms 2020, aparece algo curioso.

El riesgo se transmitirá de vendedor al comprador, en compraventas CPT y CIP, cuando la mercancía se pone en poder del primer porteador. El comprador no sabe, en esa fase, si ese primer transportista es o no responsable por la pérdida o daño de la mercancía en virtud del contrato de transporte pertinente. El comprador no es una de las partes de ese contrato, no tiene control sobre él y desconoce sus condiciones. Sin embargo, a pesar de esto, el comprador terminaría soportado el riesgo de la mercancía desde el primer momento en que se entrega, posiblemente sin derecho de recuperación contra el primer porteador.

NO PERMITAS APARECER COMO SHIPPER/CARGADOR CUANDO TU NO INTERVIENES EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO.

REMITENTE Y DESTINATARIO PUEDE SER LA MISMA EMPRESA.

AQUÍ TIENES UN EJEMPLO CON UN MASTER Y UN HOUSE BILL OF LADING, POR SI ALGUIEN DUDA.

 

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Apareciendo como shipper/ cargador, en el caso de que el destinatario/importador desapareciese, cerrase, etc., la naviera/compañía aérea, y dentro de la responsabilidad que tomas según esa figura, y de acuerdo con el contrato de transporte, te harán pagar todos los gastos que se produzcan en destino, por demoras, gastos de abandono, destrucción, etc.

La responsabilidad del shipper y consignee del B/L (Bill of Lading)

Las empresas deben asegurarse de cuál es su responsabilidad a la hora de enviar mercancía a destino bajo los incoterms en los que el flete está incluido.

La creencia es que una vez embarcados los contenedores bajo los anteriores términos, nuestra responsabilidad acaba y podemos olvidarnos de lo que ocurra a su llegada.

Tu responsabilidad acabará cuando todo el circuito de exportación, en cuanto al contrato de transporte acaba, y éste no acabará hasta el mismo instante en que una vez descargada la mercancía en destino el contenedor llegue de nuevo a la terminal de llegada en las mismas condiciones en que se entregó a la descarga éste.

¿Qué significa todo esto?

Pues que si a la llegada de la mercancía, el importador/destinatario rehusara hacerse cargo de éste, tú y solo tú como shipper/cargador, te responsabilizarás de cada uno de los gastos en los que se incurriese.

¿Cómo?

En virtud del artículo 668 del Código de Comercio, “Si el consignatario no fuese hallado, o se negare a recibir el cargamento, deberá el Juez o Tribunal, a instancia del Capitán, decretar su depósito y disponer la venta de lo que fuere necesario para el pago de los fletes y demás gastos que pesaren sobre él.

Asimismo, tendrá lugar la venta cuando los efectos depositados ofrecieran riesgo de deterioro o, por sus condiciones u otras circunstancias, los gastos de conservación y custodia fueran desproporcionados.

Esto es lo que está ocurriendo hoy en día en el ámbito del transporte marítimo ya que he sido parte de algún que otro proceso muy similar.

http://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-1885-6627

¿Y qué hago?

En el caso que ocurra cabe la posibilidad de vender y/o ceder la mercancía a otro importador, o retornar la mercancía bien a origen o a un tercer país a otro comprador.

¿Pero?

Que, si llegas a esta situación posiblemente ya no tendrás en tu poder los originales del Conocimiento de Embarque Marítimo, B/L, ¿recuerda que lo hemos visto al principio de esta parte, acerca de quien posee los B/L´s originales posee la mercancía?

Recuerda. La posesión, NO la propiedad.

¿Y si denuncio a la naviera la desaparición de éstos?

Pues que te exigirán avales, bien bancarios con un banco de primer orden, o bien dinero en metálico por un importe del 150.-% del valor de la mercancía, no del flete, para que la naviera pueda emitir un juego nuevo de B/L´s, y liberarse de la responsabilidad que supondría si un tercero de buena fe apareciese con el primer juego de B/L´s reclamando la entrega de ésta.

En todo caso, el plazo e importe a garantizar vendrá dado por cada una de las líneas marítimas.

¿Y cómo puede llegar a pasar esto?

Abogados, jurisprudencia, departamentos jurídicos, compañías navieras, etc., señalan que “la entrada de un consignee en el contrato de transporte marítimo es voluntaria”

Este “entra” en el contrato en el momento en que se identifica y exige a la naviera la entrega de la mercancía.

Realmente el cargador, shipper, no tiene ningún medio legal para forzar la recepción ni para refacturar gastos que se produjesen en destino.

Así que antes de cargar y embarcar una mercancía es recomendable leer bien el clausulado del Bill of Lading (conocimiento de embarque marítimo), aunque ya te adelanto que sobre este tema todos son iguales.

Así, si una compañía naviera no hallase al consignatario de un B/L remitirá acciones contra el shipper-embarcador.

Nadie está obligado a aceptar las consignaciones o envíos que le sean remitidos.

En los documentos verás el condicionado de una línea marítima.

También será interesante leer el siguiente artículo sobre las “reservas” en el conocimiento de embarque.

http://www.legaltoday.com/practica-juridica/mercantil/transporte_y_logistica/sobre-la-existencia-de-reservas-en-el-conocimiento-de-embarque

y que copiamos a continuación.

“Tradicionalmente, el conocimiento de embarque hace prueba de la carga de las mercancías en el buque, siendo esta una presunción iuris tantum que puede destruirse mediante prueba en contrario, siempre que, su transmisión no se hubiera realizado en favor de un tercer adquirente de buena fe. Al mismo tiempo, prueba la existencia de un contrato de transporte de mercancías y, dado su carácter de título-valor, otorga a su tenedor la posesión mediata de las mercancías siendo, por tanto, un medio de disposición de las mismas.

Hoy día, dado el enorme volumen de mercancías que se mueve en los puertos, unido a la enorme velocidad con la que se llevan a cabo las operaciones de carga y descarga y al hecho de que gran parte de las mercancías viajan precintadas en contenedor favorece la inclusión de reservas, dada la imposibilidad por parte del porteador de comprobar la veracidad de la declaración realizada por el cargador respecto de las mercancías que realmente fueron cargadas y estibadas en el buque.

Sin embargo, se ha cuestionado por parte de la doctrina si tales reservas son válidas conforme al artículo 3.8. de las Reglas de La Haya-Visby, que establece la nulidad de aquellas cláusulas, convenios o acuerdos que exoneren o atenúen la responsabilidad por pérdida o daño de las mercancías procedentes de la negligencia, falta o incumplimiento de los deberes del porteador (que se tendrán, además, en todo caso, por no puestas).

El propio Convenio de La Haya resuelve cualquier duda al respecto al matizar que dicha validez vendrá condicionada por dos requisitos que han de concurrir conjuntamente:

  • a) que exista la creencia por parte del porteador que la declaración del cargador no es exacta y;
  • b) que el porteador no haya tenido un medio razonable de comprobarlas (artículo 3.3. de las Reglas de La Haya-Visby).

Una línea doctrinal importante apoyada por parte de la jurisprudencia considera las reservas como medios para la inversión de la carga de la prueba en el sentido de que obligarán al cargador a probar la veracidad de la declaración realizada en el conocimiento.

De un lado, la inexactitud en la declaración puede venir referida a las marcas, al peso o a la cantidad de las mercancías. En estos casos, el porteador será responsable frente al tenedor del conocimiento de los daños o perjuicios causados, si bien, podrá repetir contra el cargador.

No obstante, el artículo 4.5. del Convenio establece una limitación de la responsabilidad del porteador en los casos de daños y pérdida de la mercancía. Dicha limitación quedará supeditada a la naturaleza y al valor de la mercancía expresado en el conocimiento por el cargador antes de su embarque o, en defecto de tal declaración, a un máximo de 666,67 unidades de cuenta por bulto o unidad, o 2 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, aplicándose de ambos límites el más elevado.  La unidad de cuenta a la que se refiere el Convenio de La Haya es el derecho especial de giro, que es un activo creado en 1969 por el Fondo Monetario Internacional cuyo valor está basado, a su vez, en el de cuatro divisas valorados en dólares de Estados Unidos sobre la base de los tipos de cambio cotizados a mediodía en el mercado de Londres (estas divisas suelen ser el dólar, la libra, el euro y el yen).

De otro lado, si la inexactitud se refiere a declaración dolosa por el cargador acerca de la naturaleza y el valor de las mercancías, el porteador quedará exento de cualquier responsabilidad por los daños o pérdidas de la mercancía.

También puede suceder que sea el propio porteador, o bien, alguno de sus dependientes, tales como el capitán, quien a partir de aquellas reservas reflejadas por el cargador a partir del mate’s receipt o recibo de carga, no las recoja en el conocimiento de embarque por presión de la empresa vendedora, originándose un daño o perjuicio al tomador del conocimiento, quien adquiere algo distinto a lo pactado en el contrato de compraventa (p.ej.,mercancía defectuosa en lugar de aquello que constituye el objeto del contrato internacional de compraventa habiéndose pactado como medio de pago un crédito documentario que exige un conocimiento de embarque limpio o sin reservas).

A este supuesto se refirió la Audiencia Provincial de Pontevedra en relación a una partida de hierro procedente del puerto de Odessa (Ucrania) y con destino al puerto de Marín, donde la mercancía fue descargada con claros signos de oxidación cuando ya en el mate’s receipt se había indicado una serie de reservas acerca de su estado que no fueron recogidas por el capitán al emitir este un conocimiento de embarque limpio o neto.

El banco del comprador pagó al haberse cumplido las condiciones del crédito documentario con el consiguiente perjuicio para este.

La Audiencia Provincial de Pontevedra, sin embargo, desestimó el recurso de apelación que la empresa compradora interpuso contra la sentencia que ya le había sido desfavorable en primera instancia y, al examinar la posible concurrencia de responsabilidad extracontractual dictaminó que constituye doctrina jurisprudencial del Tribunal Supremo para la imputación de tal responsabilidad requisito indispensable la determinación del nexo causal entre la conducta del agente y la producción del daño, aplicándose para alcanzar dicha determinación el principio de causalidad adecuada, que exige para apreciar la culpa del agente, «que el acto antecedente que se presenta como causa tenga la virtualidad suficiente para que del mismo se derive, como consecuencia necesaria, el efecto lesivo producido, no siendo suficiente las simples conjeturas, o la existencia de datos fácticos, que por una mera coincidencia, induzcan a pensar en una posible interrelación de esos acontecimientos».

La Audiencia Provincial no encontró debidamente probada ese nexo causal en la prueba practicada y volvió a fallar en contra de la actora, eximiendo al capitán de tal responsabilidad como agente de la empresa armadora-porteadora, a pesar de haber emitido aquel conocimiento neto sin las reservas existentes en el mate’s receipt.

De otro lado, la existencia de reservas en el conocimiento de embarque puede frustrar la concesión de un crédito documentario, que es el medio de pago más usado en las compraventas internacionales cuando una empresa exportadora en su condición de vendedora y, desconociendo la seriedad o la solvencia económica de la compradora en su condición de importadora, pretende asegurarse el pago de tal operación «contra entrega de documentos». Y uno de esos documentos esenciales que han de revisar los bancos cuando el medio de transporte utilizado es el marítimo, es el conocimiento de embarque.

El crédito documentario se rige por las Reglas y Usos Uniformes Relativos a los Créditos Documentarios (UPC) cuya última revisión tuvo lugar en noviembre de 2006 por la Cámara de Comercio Internacional y publicadas como publicación de la CCI número 600 (UPC 600).

Cabe decir que los bancos no asumen responsabilidad alguna en cuanto a la forma, la exactitud o la autenticidad de los documentos (artículo 14 UPC 600).

Simplemente, examinarán los documentos comprobando su aparente acuerdo con el condicionado del crédito.

Si existen reservas en los documentos que se traduzcan en discrepancias en torno a lo negociado por las partes, la empresa importadora puede rechazar la documentación y, por tanto, no aceptar la mercancía, por lo que la empresa exportadora recuperaría la misma, pero tendría que hacerse cargo de los gastos ocasionados así como del posible deterioro de las mismas durante su tránsito marítimo.

No hay que olvidar que las comisiones que los bancos obtienen en este tipo de operaciones son muy superiores a las de otros medios de pago tales como la transferencia, y su importe habrá de deducirse del beneficio económico de la operación comercial, mermando su cuantía.

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