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Transporte Internacional Multimodal

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¿Qué se entiende por transporte internacional multimodal?

El traslado de mercancías de un país a otro con utilización de más de un medio de transporte, (carretera, ferrocarril, aéreo, marítimo o fluvial), y sin que exista ruptura de carga, esto es sin desagrupar la mercancía.

Ejemplo: en un contenedor completo puerta a puerta, éste se llena en el almacén del vendedor y se vacía en el almacén del comprador. Durante todo el trayecto, (con independencia de los medios de transporte sobre los que se vaya cargando el contenedor), la mercancía permanece unida dentro de éste.

La segunda característica del transporte multimodal es que sólo se utiliza un único documento de transporte que sirve para todos los transportes.

Este documento es el,

FIATA Bill of Lading (FBL)

¿Cuál es el origen histórico del transporte internacional multimodal?

El transporte multimodal surgió como consecuencia lógica de la utilización continuada de los contenedores precintados en el transporte internacional, cuyo hecho permite que la mercancía pueda variar de medio de transporte sin necesidad de manipular las mercancías en ellos contenidas.

¿Qué normas jurídicas regulan el transporte internacional multimodal?

El Convenio de la ONU del Transporte internacional multimodal de mercancías, firmado en Ginebra el 24 de Mayo de 1.980 y las reglas de la UNCTAD y la CCI relativas a los documentos en el transporte internacional multimodal.

https://unctad.org/system/files/official-document/tdmtconf17_es.pdf

http://unctad.org/es/Docs/c3em20d2_sp.pdf

¿Cuáles son las principales características del transporte internacional multimodal?

El transporte internacional multimodal requiere de la intervención de un intermediario entre el cargador y transportistas, que coordine las distintas fases del transporte; efectúe un único documento de transporte internacional para todo el trayecto, y cobre al cargador o al destinatario, el importe total del flete.

Es el llamado MTO (Operador de Transporte Multimodal).

En la práctica, los transitarios se erigen en los auténticos operadores del transporte internacional multimodal.

¿Qué papel juega el transitario en el transporte internacional multimodal?

El transitario intermedia entre el cargador de las mercancías, exportador, y los distintos transportistas internacionales, marítimo, aéreo, terrestre, que van a transportarlas hasta su destino final.

El transitario, en nombre propio y por cuenta ajena, contrata el transporte con los distintos transportistas internacionales y, en consecuencia, se erige en único cargador frente a los transportistas y en único transportista frente al cargador.

¿Cuáles son las principales ventajas del transporte internacional multimodal?

La carga de la mercancía en contenedores reduce el tiempo de carga y descarga, los plazos del transporte, la simplificación documental, la mayor seguridad de la mercancía, y la reducción de la prima de seguro de transporte internacional y de controles e inspecciones aduaneras.

¿Cuáles son los principales inconvenientes del transporte internacional multimodal?

Infraestructuras deficientes en algunos países, posibles problemas de coordinación entre transportistas intervinientes, y posibles divergencias entre normativas nacionales e internacionales.

¿Qué hay detrás de las siglas FIATA?

Federación Internacional de Asociaciones Nacionales de Transitarios, operadores del transporte internacional multimodal.

Es la Asociación Internacional de mayor peso en materia de transporte internacional multimodal.

En España FIATA integra a FETEIA-ATEIA, Asociación Española de transitarios.

http://www.fiata.org

https://fiata.cdn.prismic.io/fiata/fed944b7-32d7-46dd-a5d5-b07623fab5f1_FIATA+Handbook+UPDATED+12.11+%28002%29.pdf

http://www.feteia.org

http://www.ateia.com

¿Qué son los Documentos FIATA?

Los siguientes documentos, por desconocidos, amplían las posibilidades a la hora de entregar las mercancías al transportista de nuestro cliente y diversas formas de “jugar” con ellos a la hora por ejemplo de realizar operaciones triangulares por ejemplo.

A la hora de tener que cumplir con una carta de crédito y siendo el transporte marítimo el más usual para ello, no todo es un conocimiento de embarque marítimo, Bill of Lading, B/L.

Hay más vida fuera.

Documentos vinculados al transporte internacional multimodal emitidos por transitarios autorizados aprobados por FIATA, que sólo pueden emitirlos aquellos asociados a alguna de las asociaciones nacionales de transitarios integradas en FIATA (en España: FETEIA-ATEIA).

Los documentos del transporte internacional multimodal, (documentos FIATA), más importantes son los siguientes:

FCR (forwarding agent certificate receipt) – certificado de recepción.

FCT (forwarding agent certificate transport) – contrato de transporte.

FBL (forwarding agent bill of lading) – contrato de transporte marítimo.

FWR (forwarding agent warrant receipt) – recibo de almacenaje.

SDT (declaration dangerous transport) – declaración de mercancía

peligrosa.

SIC (Shipper’s Intermodal Weight Certification)-Certificación de peso intermodal del expedidor

https://fiata.cdn.prismic.io/fiata/e4eef4c9-9c36-4166-b702-3002fcc36adc_FIATA_Documents_and_Forms_Update.pdf

¿Qué es un FCR (forwarding agent certificate receipt) – certificado de recepción?

El Certificado de Recepción del Transitario fue introducido por la FIATA para uso de los transitarios internacionales que forman parte de la asociación de miembros de la FIATA.

El documento FIATA FCR permite al transitario proporcionar al expedidor un documento especial como reconocimiento oficial de que ha asumido la responsabilidad de la mercancía.

El FIATA FCR puede entregarse al expedidor inmediatamente después de que el transitario haya recibido el envío.

Al cumplimentar el FIATA FCR, el transitario certifica que está en posesión de un envío específico, con instrucciones irrevocables de envío a al destinatario que figura en el documento, o para mantenerlo a disposición del expedidor si no se especifica el destinatario-consignatario.

Estas instrucciones sólo podrán anularse si el original del documento FIATA FCR se entrega al transitario emisor y sólo si éste está en condiciones de cumplir con dicha cancelación o alteración.

El FIATA FCR se utilizará principalmente cuando el proveedor venda la mercancía franco fábrica y necesite demostrar que ha cumplido sus obligaciones con el comprador presentando una FIATA FCR.

En el caso de una carta de crédito, o crédito documentario, el vendedor podrá presentar en tales condiciones un FIATA FCR emitido por un transitario para obtener el pago del precio de venta puesto a su disposición por por el comprador en los términos de la Carta de Crédito.

El vendedor ya no puede disponer de la mercancía entregada al al transitario una vez que el documento FIATA FCR haya sido entregado al comprador.

Éste se ha hecho cargo de la mercancía especificada en el mismo y que el derecho a disponer de dicha mercancía le corresponde exclusivamente a él;

Al expedir un FIATA FCR, el transitario debe asegurarse de que:

  • las mercancías parecen estar en buen estado y buen estado;
  • los datos que figuran en el documento se corresponden claramente con las instrucciones que ha recibido;
  • y las condiciones de los documentos de carga (B/L, etc.) no son contrarias a las obligaciones que ha asumido según el documento FIATA FCR.

El FIATA FCR no es negociable.

Como la entrega del envío al destinatario no depende de la entrega de este documento, sólo se emite un original.

En caso de que se necesiten más copias, se utilizarán impresos con la mención «Copia».

Se recomienda que el transitario cubra su responsabilidad mediante un seguro conforme a los requisitos FIATA.

El FCR nunca puede ser objeto de negociación, no es endosable.

¿Qué es un FCT (forwarding agent certificate transport) – contrato de transporte.

El Certificado de Transporte del Transitario fue introducido por la FIATA para uso de los transitarios internacionales miembros de la asociación FIATA.

El FIATA FCT puede entregarse al expedidor inmediatamente después de que el envío haya sido entregado al transitario para su envío.

Emitido por el transitario, éste se lo entrega al cargador, el cual, a su vez, lo envía al destinatario de la mercancía.

Al expedir el FIATA FCT, el transitario certifica que ha asumido la responsabilidad de organizar el envío y la entrega de mercancías específicas de acuerdo con las instrucciones que ha recibido del expedidor, tal y como se indica en el documento.

El transitario es responsable de asegurarse de la entrega de las mercancías en destino a través de un agente de entrega designado por él en interés del titular del documento de acuerdo con las condiciones estipuladas en el reverso del FIATA FCT.

El FIATA FCT tiene una función de «bloqueo». El transitario sólo es responsable de los servicios de expedición necesarios para la entrega de la mercancía.

El FIATA FCT, a diferencia del FBL, no es un documento que imponga al transitario una responsabilidad como transportista, sino que su responsabilidad se rige por las condiciones de transporte aplicables.

Por lo tanto, el FIATA FCT será importante en todos los casos en que el transporte deba organizarse para la entrega al destinatario.

El vendedor podrá obtener el pago del precio de venta de su banco contra el FIATA FCT cuando se utilice un crédito documentario como forma de pago.

La entrega del envío sólo puede efectuarse contra la presentación del documento original, debidamente endosado.

El FIATA FCT puede emitirse con la cláusula “a la orden”, esto es, al portador o nominativo, o sin la cláusula “a la orden”.

(véase también el Doc. 470/251 Art. 24 de la CCI).

Emitido con la cláusula a la orden, el FCT puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.

Al expedir el documento FIATA FCT, el transitario debe asegurarse de que:

  • ha tomado el control de las mercancías especificadas en el mismo y que el derecho a disponer de las mismas le corresponde exclusivamente a él;
  • las mercancías parecen estar en aparente buen estado y condición los datos que figuran en el documento corresponden claramente a las instrucciones que ha recibido;
  • las condiciones de los documentos de carga (B/L, etc.) no son contrarias a las obligaciones que él/ella ha asumido según el documento FIATA FCT;
  • se ha acordado la responsabilidad del seguro de las mercancías;
  • y se especifique claramente si se han expedido uno o varios originales.

Se recomienda enviar los documentos negociables FIATA FCT mediante un servicio de mensajería u otro medio que garantice el acuse de recibo.

En el reverso del FIATA FCT deben figurar las condiciones generales del territorio emisor.

El documento sólo puede ser utilizado por transitarios que respeten estas condiciones generales en sus actividades de expedición.

Debe prestarse gran atención a la preparación de estos documentos, ya que los datos contenidos en ellos deben reflejar con exactitud todos los detalles del envío.

 ¿Qué es un FBL (FIATA Multimodal Transport Bill of Lading) – contrato de transporte marítimo?

Conocimiento de Embarque Multimodal FIATA

Es un documento de transporte multimodal, es decir cuando intervienen dos o más medios de transporte, siempre y cuando el medio principal sea el transporte marítimo.

Términos y condiciones del FBL

https://fiata.cdn.prismic.io/fiata/1d11e01d-a486-417f-83e1-99f5c283431a_STCs_and_FBL_TCs.pdf

Sus características coinciden con las del FCT (Forwarders Certificate of Transport).

Se utiliza para regular el transporte internacional en régimen multimodal, organizado bajo la responsabilidad de transitarios que pertenezcan a FIATA (Federación Internacional de Transitarios), cuyo miembro español es la asociación FETEIA (www.feteia.es).

Con ello el envío queda cubierto con un seguro solidario de responsabilidad civil.

El transitario que en este caso actúa como Operador de Transporte Multimodal (OTM), emite este contrato de transporte y lo entrega al cargador, que a su vez lo envía al destinatario de la mercancía si así lo estima conveniente.

Con la entrega del documento, el transitario toma responsabilidad de la mercancía y se compromete a realizar la entrega al destinatario desde origen hasta destino.

El medio de transporte principal es por vía marítima, a diferencia del FCT, válido para otros modos de transporte.

El FBL, como todo contrato de transporte, contiene:

  • Partes contratantes.
  • Mercancía a transportar.
  • Itinerario del transporte
  • Precio del transporte.

Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, el cual, a su vez, lo envía al destinatario de la mercancía.

El FBL puede emitirse con la cláusula “a la orden”, esto es, al portador o nominativo, o sin la cláusula “a la orden”.

Emitido con la cláusula a la orden, el FBL puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.

Este documento se denomina también conocimiento de embarque multimodal FIATA o también FBL (FIATA bill of lading).

Generalmente, consta de tres originales y varias copias no negociables como un conocimiento de embarque marítimo al uso y que ya hemos visto.

Las funciones básicas del FBL son:

  • Prueba de contrato de transporte, conteniendo en el reverso su clausulado.
  • Acuse de recibo del estado de la mercancía.
  • Declaración de despacho aduanero.
  • Certificado de seguro, si el exportador lo solicita.

Al igual que en el Bill of Lading del transporte marítimo, si se emite “a la orden”, el FBL puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posea.

En ese caso, y al igual que con el Bill of lading, B/L, el poseedor del título podría endosar el FBL, cederlo a terceros o pignorarlo, ofreciéndolo como garantía a la hora de conseguir un crédito, préstamo, etc.

Para que el transitario pueda emitir éste tipo de documento de transporte, éste debe ser miembro, en el caso de España, de FETEIA, http://www.feteia.org/ , Organización Española de Empresas Transitarias, organizadoras del transporte internacional de mercancías, y a nivel local de ATEIA, Asociación de Transitarios, Expedidores Internacionales y Asimilados (ATEIA).

¿Qué es un FWR (forwarding agent warrant receipt) – recibo de almacenaje?

El transitario suele prestar servicios de almacenaje.

Al hacerlo, tiene que emitir un recibo por la mercancía.

Certificado conforme un cargador entrega mercancías a un transitario para que éste las deposite en sus almacenes.

El FWR recoge los datos del cargador y de la mercancía objeto de depósito.

El cargador, (depositante), entrega sus mercancías al transitario (depositario) y el transitario, paralelamente, hace llegar al cargador un recibo conforme las recibe para custodiarlas.

El FWR es un recibo de almacén que se utiliza en las operaciones de almacenamiento de los transitarios.

Es un documento estándar utilizado principalmente a nivel territorial.

Su carácter comercial es prácticamente el mismo que el de una orden de depósito.

El FWR incorpora disposiciones detalladas relativas a los derechos de los titulares mediante el endoso del documento, la transferencia de la propiedad y el acuerdo de que la presentación del recibo de almacén equivale a la entrega de la mercancía.

A efectos prácticos, estas funciones jurídicas que se pretenden con el uso del FWR están reconocidas en la mayoría de las jurisdicciones.

El FWR puede emitirse con la cláusula “a la orden”, esto es, al portador o nominativo, o sin la cláusula “a la orden”.

El FWR emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.

Debe decidirse individualmente en cada territorio, qué condiciones comerciales estándar deben aplicarse al Recibo de Almacén FIATA o qué disposiciones de la ley se aplican.

En los países o territorios en los que los transitarios utilicen condiciones comerciales estándar, que también incluyan disposiciones relativas a la actividad de los depositarios, se aplicarán dichas condiciones estándar.

¿Qué es un SDT (declaration dangerous transport) – declaración de mercancía peligrosa?

Declaration Dangerous Transport.

Declaración efectuada por un transitario conforme recibe mercancías peligrosas correctamente acondicionadas de un cargador para su posterior transporte.

Esta declaración, emitida por el transitario y entregada al cargador, libera al cargador de la responsabilidad de lo que pueda suceder a las mercancías durante el transporte.

Obviamente, el transitario sólo expide esta declaración si las mercancías que recibe del cargador cumplen todos los requisitos de seguridad establecidos en los convenios internacionales sobre el transporte de mercancía peligrosa, IMO, por vía marítima; IATA, por vía aérea, y ADR, por carretera.

El SDT nunca puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.

FIATA SIC- Shipper’s Intermodal Weight Certification-Certificación de peso intermodal del expedidor

El punto de partida para la creación del SIC de FIATA fue la Ley de Seguridad Intermodal de Contenedores de 1992 en EE.UU. y la Enmienda a la Ley de 1996.

El SIC de FIATA facilita a los transitarios y cargadores el cumplimiento de la legislación estadounidense, que establece en el comercio de EE.UU. la certificación del peso bruto de la carga estibada en un contenedor o remolque si supera las 29.000 libras (13.154 kg).

Si las mercancías FCL proceden de un único expedidor, éste deberá cumplimentar y firmar el SIC de FIATA y entregarlo al transitario para que éste pueda transmitir al transportista la información contenida en el formulario.

Cuando se organizan envíos consolidados de contenedores, el transitario se convierte él mismo en cargador.

Si en este caso se prevé que el peso bruto total de la carga supere las 29.000 libras (13.154 kg), es aconsejable que el transitario obtenga de todos los cargadores iniciales los SIC de FIATA para poder basar su propio documento en sus certificaciones.

Aunque el formulario se diseñó en cumplimiento de la legislación sobre contenedores con sobrepeso de EE.UU., también puede utilizarse para envíos a otros lugares en los que la certificación de peso pueda ser necesaria o recomendable.

En particular, su uso puede resultar ventajoso de cara a la entrada en vigor de las normas obligatorias sobre pesaje de contenedores decididas por la OMI-Organización Marítima Internacional.

¿Qué significa negociar un documento FIATA?

Los poseedores de los documentos FIATA negociables, FCT, FBL y FWR emitidos a la orden, pueden endosarlos, (cederlos a terceros), o pignorarlos, (conseguir préstamos, créditos o anticipos, ofreciéndolos como garantía).

En ese sentido, los documentos FIATA negociables son auténticos títulos de posesión, no de propiedad de la mercancía.

Quien los posee, posee la mercancía, no la propiedad.

¿El MTO – OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL asume alguna responsabilidad frente al cargador en el transporte internacional multimodal?

En caso de retraso en la entrega, pérdida o daño de las mercancías durante el transporte, el MTO responde como si se tratara del transportista causante directo de la pérdida, daño o retraso.

De hecho, no hay que olvidar que, frente al cargador, el MTO es el único transportista.

Desde el punto de vista del cargador hay un único contrato de transporte internacional, el que une al cargador con el MTO.

Al cargador no le importan las relaciones contractuales establecidas entre el MTO y los transportistas.

Otra cosa es que, posteriormente, el MTO, como único cargador frente a los transportistas, pueda reclamar a los transportistas intervinientes como responsables últimos del daño, pérdida o retraso.

¿En qué supuestos de pérdida y daño de la mercancía o retraso en la entrega el MTO-Operador de Transporte Multimodal, no es responsable frente al cargador según el Convenio de Ginebra de 1980 sobre transporte internacional multimodal?

Aquellos supuestos en los que la pérdida, daño o retraso tienen su origen en fuerza mayor o en caso fortuito.

Si el MTO prueba que la pérdida, daño o retraso ha sido ocasionado por fuerza mayor, fenómenos de la naturaleza, o por caso fortuito, situaciones no naturales de carácter inevitable para el transportista o el MTO, queda liberado de su responsabilidad por pérdida, daño o retraso.

El MTO sólo es responsable en los casos de dolo, intención de causar daño, o culpa, negligencia.

¿Tiene algún límite cuantitativo la responsabilidad del MTO por pérdida o daño a las mercancías durante el transporte según el Convenio de Ginebra de 1980 sobre transporte internacional multimodal?

Si el MTO actúa con dolo, no.

Si actúa con culpa, sí.

El límite máximo de responsabilidad del MTO por pérdida o daño a la mercancía se sitúa en la mayor de las dos magnitudes:

  • 920 DEGS por bulto dañado o faltante.
  • 2´75 DEGS por kilo bruto de mercancía dañada o faltante.

En todo caso, si en el transporte internacional multimodal no se utiliza la vía marítima o fluvial, el límite máximo de responsabilidad asciende a 8´33.-DEGS por kilo bruto de mercancía faltante o dañada, que es el límite de responsabilidad en el transporte internacional por carretera establecido en el Convenio CMR.

¿Según el Convenio de Ginebra de 1.980 sobre transporte internacional multimodal, tiene algún límite cuantitativo la responsabilidad del MTO por retraso en la entrega de la mercancía?

Si el MTO actúa con dolo, no.

Si actúa con culpa, sí.

Tal y como sucede en el transporte internacional por carretera, el límite máximo de responsabilidad del MTO por retraso en la entrega asciende a la cuantía total del flete.

¿Cuándo puede hablarse de pérdida de mercancía según el Convenio de Ginebra de 1.980 sobre transporte internacional multimodal?

Cuando la mercancía no ha sido entregada al destinatario dentro de los 90.-días consecutivos siguientes a la fecha de entrega prevista.

En el caso de no existir plazo de entrega previsto, se entiende que los 90.-días han de empezar a computarse desde el día que, atendidas las circunstancias del caso, sería razonable que el MTO, un MTO diligente, hubiera entregado la mercancía.

¿Cuándo puede hablarse de retraso en la entrega de mercancía según el Convenio de Ginebra de 1.980 sobre transporte internacional multimodal?

Cuando se entrega más tarde del plazo acordado y, si no se estableció plazo de entrega, cuando se entrega más tarde de un plazo de entrega razonable (atendiendo al caso concreto y a los usos y costumbres del lugar).

El Convenio de Ginebra establece que, a falta de acuerdo en el plazo de entrega, puede hablarse de retraso en la entrega cuando se excede del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, hubiera sido razonable exigir a un MTO diligente que entregara la mercancía.

¿Sería posible un pacto entre MTO y cargador en el que se ampliara la responsabilidad del MTO frente al cargador por pérdida o daño a la mercancía y retraso en la entrega?

Sí. Lo que no sería posible sería un pacto entre MTO y cargador limitando aún más la responsabilidad del MTO.

¿Cuáles son los plazos que tiene el destinatario de la mercancía para reclamar al MTO en caso de pérdida, daño y retraso según el Convenio de Ginebra de 1.980 sobre transporte internacional multimodal?

Es obligación del destinatario de la mercancía efectuar las reclamaciones al MTO dentro de los plazos previstos. Si no lo hiciera, posteriormente no podría ejercer acciones judiciales contra el MTO en reclamación de perjuicios derivados de pérdida, daño o retraso en la entrega de la mercancía.

  • Si el daño a la mercancía es aparente: 1.-día desde la recepción de la mercancía.
  • Si el daño a la mercancía no es aparente: 6.-días desde la recepción de la mercancía.
  • En caso de retraso en la entrega: 60.-días desde la recepción de la mercancía.
  • En caso de pérdida: 60.-días desde el día en que, legal o convencionalmente, pueda hablarse de pérdida de mercancía.

¿Cuándo prescriben las acciones judiciales contra el MTO por su responsabilidad respecto a pérdidas y daños a la mercancía o retrasos en la entrega según el Convenio de Ginebra de 1.980 sobre transporte internacional multimodal?

En caso de que el destinatario nunca hubiera llegado a recibir las mercancías, pérdida total, los dos años empezarán a computarse desde el día en que el destinatario debería, legalmente, haber recibido la mercancía.

Curiosidades.

Plazo de Prescripción para demandar al Transitario

http://www.derechomaritimo.info/derecho-maritimo/plazo-de-prescripcion-para-demandar-al-transitario/

Publicado el 23 enero, 2012 por bdlezo

Autor de la entrada: Sr. Jordi Falceto Recolons, Abogado en Blas de Lezo.
Descripción del caso: Plazo de prescripción aplicable al Transitario.
Fecha Sentencia Comentada: 14 de julio de 2011
Juzgado: Audiencia Provincial de Valencia

Juez: Don Carlos Moreno Millán.
Presidente
Don Juan Martínez Pérez
Don Francisco José Carrillo Vinader
Magistrados

Hechos: La sociedad demandante, transitaria, reclama contra su cliente, cargador, el importe pendiente de diversos servicios de transporte efectuados en un período de varios años. Dichas cantidades se reclaman en concepto de comisiones derivadas de la liquidación de cuentas del comisionista.

La demanda se opone alegando que la acción ha prescrito y, a su vez, reconviene contra la actora en reclamación del importe entregado indebidamente por la misma en concepto fletes en el transcurso de su relación comercial.

Discusión: Básicamente se debate si debe considerarse al transitario como un mero comisionista, y por tanto de le aplica el plazo de prescripción de 15 años, o bien como un transportista, por lo que el plazo de prescripción es el de 6 meses que el Código de comercio establece para el cobro de fletes y gastos.

Resolución: Pese a que la cuestión es objeto de permanente debate doctrinal y jurisprudencial, la Audiencia de Murcia, siguiendo en este caso las tesis mayoritarias, considera al transitario como un comisionista de transporte equiparable al porteador, y por ello estima que se debe aplicar el plazo de prescripción de 6 meses que art. 951del C.Co establece para el cobro de fletes y gastos.

La sentencia encuentra su base legal en la aplicación del art 379 del Código de comercio en relación al 349 del mismo cuerpo legal. Si bien ambos preceptos, hoy derogados, hacían referencia al transporte terrestre, jurisprudencialmente se venían aplicando también al transporte marítimo. Sin embargo, como decimos, actualmente dichos artículos han sido derogados por la entrada en vigor de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías. Al quedar así los transportes terrestres fuera del C.Co y ser regulados por una ley específica, desconocemos cual será la línea interpretativa de los Tribunales, pero prevemos que, por analogía, probablemente se mantenga la referida equiparación en el futuro.

Importancia de esta Sentencia: Esta resolución muestra una vez más como, en España, que el transitario suele ser considerado porteador frente al cargador, por lo que, ante la posibilidad de reclamar contra los cargadores, se hace preciso observar el plazo de 6 meses para la reclamación de fletes y gastos, a fin de evitar posibles excepciones de prescripción como la descrita en este caso.

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