Lista de Páginas Incoterms 2020
  • Guía 2-Incoterms 2020
  • Incoterms 2020-Preguntas y Respuestas de la ICC-Cámara Comercio Internacional

  • Incoterms multimodales
  • Incoterm 2020-EXW-Ex Works
  • Incoterm 2020-FCA-Franco Transportista-Free Carrier
  • Incoterm 2020-CPT-Transporte pagado hasta
  • Incoterm 2020-CIP-Transporte y seguro pagado hasta
  • Incoterm 2020-DAP-Delivered at place
  • Incoterm 2020-DPU-Entrega en lugar descargada
  • Incoterm 2020-DDP-Entrega derechos pagados

  • Incoterms para el transporte marítimo y vias navegables interiores
  • Incoterm 2020-FAS-Franco al costado del buque
  • Incoterm 2020-FOB-Libre a bordo
  • Incoterm 2020-CFR-Coste y flete
  • Incoterm 2020-CIF-Coste seguro y flete
  • Incoterms 2020-La mayor guía en español: EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP, FAS, FOB, CFR y CIF.

    Contenido de esta página:

    Los incoterms 2020 se encuentran publicados en la publicación nº 723 de la Cámara de Comercio Internacional .
    Permiten que empresas de diferentes países puedan entenderse entre sí.

    Los Incoterms 2020 son 11 reglas que establecen y definen claramente, para un transporte de una mercancía desde un vendedor en un punto A, hasta un comprador en un punto B, los siguientes puntos:

    • El lugar y el momento donde se produce la entrega de la mercancía.
    • Donde se traspasa el riesgo del vendedor al comprador.
    • Qué costes paga cada uno.
    • Qué obligaciones y responsabilidades tiene cada uno.

    Aparte del componente legal, el comienzo y finalización del riesgo, y donde se produce la entrega, que conlleva la elección de un Incoterm u otro, éstos no dejan de ser la descripción gráfica de todos los pasos, y que además conllevan un coste, a la hora de transportar una mercancía desde el lugar A hasta el lugar B, y que además responderá sobre quién paga y el qué.

    Para no liarte más, y pensando en un transporte internacional completo entre terceros países, estarás conmigo que los pasos, que a su vez también son costes, deberían hacerte pensar en,

    • Quien paga o realiza la carga en el almacén, fábrica, etc. en el camión o en el contenedor, en el país de origen, y por tanto quién asume también el riesgo en el caso de que se siniestre en esta operación.
    • Quien paga el transporte hasta la terminal, aeropuerto, puerto de salida de la mercancía.
    • Quien paga el despacho de aduana de exportación o tiene la obligación de “ayudar” a que éste se lleve a buen término.
    • Quien paga las licencias, autorizaciones y otras formalidades documentarias a la exportación.
    • Quién paga los gastos de manipulación en origen, en el aeropuerto, puerto, terminal, etc.
    • Quien paga el seguro de transporte en caso de que fuera obligatorio según el Incoterm® utilizado y en qué términos.
    • Quien paga el transporte principal.
    • Quién paga los gastos de manipulación en el aeropuerto, puerto, terminal de llegada en destino.
    • Quien paga el despacho de aduana de importación, aranceles, impuestos, tasas, etc., en el país de destino.
    • Quien paga el transporte interior en el país de destino desde la terminal, aeropuerto, puerto, de llegada, hasta el lugar final de entrega.
    • Quien paga y/o realiza la descarga desde el medio de transporte en el que se haya realizado el transporte.

    En definitiva, quién, si el vendedor o el comprador, paga y el qué.

    Hay Incoterms en los que el vendedor no paga nada, y otros en los que paga todo, e Incoterms en los que el comprador no paga nada, y otros en los que paga todo.

    Pues eso es una parte de lo que regulan los Incoterms.
    Además, y no menos importante que quien paga y el qué, los Incoterms también regulan:

    – Donde se produce la entrega.

    Olvídate ahora de un camión que hace un España-Francia.
    Piensa en un transporte internacional completo entre terceros países con todos los pasos que te he indicado antes.

    Hay Incoterms donde la entrega se produce en el propio almacén del vendedor, otros en el puerto de embarque, y otros en el país de destino.

    Ya los verás uno a uno.

    Lo que debes tener claro sobre lo que significa donde se produce la entrega, es que una vez se produce la entrega, nace el derecho al cobro, o empieza el período de cobro por parte del vendedor en pagos aplazados.

    Por eso es tan importante indicar dónde y cuándo se producirá la entrega.
    Ya verás, por ejemplo, en el típico CIP, que la entrega se produce cuando el vendedor pone la mercancía en poder del porteador, en el país de origen, y no cuando la mercancía llega al puerto de destino, por lo que podríamos cobrar una vez el porteador recoja la mercancía “en nuestro almacén”.

    En un CIF, si no se indica nada, cuando la mercancía está a bordo del buque, en el puerto de origen, y no cuando la mercancía llega al puerto de destino.

    Por resumir, aunque luego se verá cada uno de ellos más adelante:

    La entrega se produce EN ORIGEN, y el riesgo del comprador nace EN ORIGEN para los incoterms:

    EXW-FCA-FAS-FOB-CPT-CFR-CIP-CIF

    La entrega se produce EN DESTINO y el riesgo del vendedor llega también hasta DESTINO con:
    DAP-DPU-DDP

    También regulan:

    Donde se transmite el riesgo de vendedor a comprador.

    Quién organiza el transporte.

    Quién es responsable del seguro de transporte.

    Quién es responsable de los trámites aduaneros.

    En definitiva, de todos los pasos indicados, quién paga, organiza, ayuda, para llevar a cabo el transporte completo.

    Como todo en la vida, aplica el sentido común.

    La parte mejor situada para efectuar el despacho aduanero es la que debería realizarlo.

    Exportación el vendedor.

    Importación el comprador.

    Evita por tanto vender en condiciones DDP, o comprar en condiciones EXW.

    No hacerlo así puede conllevar que a la importación el vendedor no esté en condiciones de cumplir el contrato.

    También puede conllevar que la responsabilidad ante la aduana siga siendo de la empresa residente, esto es, el comprador, y no del vendedor aun habiendo vendido en condiciones DDP.

    Todo lo anterior está regulado en cada uno de los incoterms mediante los siguientes apartados que verás en cada uno de ellos.

    Apartado A (Vendedor)

    A1 Obligaciones generales del vendedor
    A2 Licencias, autorizaciones, acreditaciones de seguridad y otras formalidades
    A3 Contratos de transporte y seguro
    A4 Entrega
    A5 Transmisión de riesgos
    A6 Reparto de costos
    A7 Notificaciones al Comprador
    A8 Documento de entrega
    A9 Comprobación embalaje marcado
    A10 Ayuda con la información y costos relacionados

    Apartado B (Comprador)

    B1 Obligaciones generales del comprador
    B2 Licencias, autorizaciones, acreditaciones de seguridad y otras formalidades
    B3 Contratos de transporte y seguro
    B4 Recepción
    B5 Transmisión de riesgos
    B6 Reparto de costos
    B7 Notificaciones al Vendedor
    B8 Prueba de la entrega
    B9 Inspección de la mercancía
    B10 Ayuda con la información y costos relacionados

    – Los Incoterms 2020 establecen su aplicación tanto para compraventas internacionales como nacionales:

    La Unión Europea (con la desaparición de trámites aduaneros)
    EE. UU (como sustitución a las derogadas normas RAFTD)

    ¿Y de qué NO tratan, ni resuelven los INCOTERMS®?

    – Los Incoterms NO se aplican a la compraventa de servicios o intangibles.

    NO se ocupan de la transmisión de propiedad/título/posesión de la mercancía vendida.

    NO se ocupan de los recursos jurídicos disponibles en caso de incumplimiento del contrato de compraventa.

    NO proporcionan un contrato de compraventa completo.

    NO se ocupan de si existe un contrato de compraventa o no.

    NO se ocupan de las especificaciones de la mercancía vendida.

    NO se ocupan del momento, lugar, método o divisa del pago del precio.

    NO se ocupan de la mayoría de las consecuencias de la demora y de otros incumplimientos en la ejecución de las obligaciones contractuales.
    NO se ocupan del efecto de las sanciones.

    NO se ocupan de la imposición de aranceles.

    NO se ocupan de la prohibición de exportar o importar.

    NO se ocupan de la fuerza mayor (forcé majeure) o la excesiva onerosidad (hardship)

    NO se ocupan de los derechos de la propiedad intelectual.

    NO se ocupan del sistema, lugar o legislación sobre resolución de controversias en caso de tal incumplimiento.

    Y no menos importante:

    NO estás obligado a utilizar los Incoterms. Derecho privado. Necesario incorporarlo al contrato de compraventa.

    Incoterms y el contrato de compraventa.

    Convención de Viena de Compraventa Internacional de Mercaderías 1980 (CISG)

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    – La CISG no se aplicará en cuanto a la determinación del riesgo si se ha pactado el uso de INCOTERMS.

    Esto es así porque la CISG hace una determinación del riesgo menos precisa de la que hacen los INCOTERMS.

    – INCOTERMS utilizan las mismas expresiones que la CISG.

    Por ejemplo:

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    Interacción entre los INCOTERMS y CISG (Convención de Viena de Compraventa Internacional de Mercaderías 1980)

    – Situaciones en las que los Incoterms modifican lo previsto en la CISG:

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    Salvo disposición expresa en contrario de esta Parte de la presente Convención, si una de las partes hace cualquier notificación, petición u otra comunicación conforme a dicha Parte y por medios adecuados a las circunstancias, las demoras o los errores que puedan producirse en la transmisión de esa comunicación o el hecho de que no llegue a su destino no privará a esa parte del derecho a invocar tal comunicación.

    A2 y B2 de los INCOTERMS y el artículo Sección II. Recepción 60

    La obligación del comprador de proceder a la recepción consiste:

    1. a) en realizar todos los actos que razonablemente quepa esperar de él para que el vendedor pueda efectuar la entrega; y

    2. b) en hacerse cargo de las mercaderías.

    – CISG no regula el despacho de las mercancías para la exportación e importación.

    ¿Qué son los Incoterms?

    Se consideran lex mercatoria, o ley del comerciante o ley del mercante, por tanto, una norma o principio establecido por los propios comerciantes para regular sus relaciones comerciales.

    Y por ello no verás los Incoterms publicados en el Boletín Oficial del Estado, en el caso de España, ni están ratificados, ni se incorporan a ordenamientos jurídicos, ni son fuente de derecho, ya que la CCI ostenta la condición de organización no gubernamental.

    NO estás obligado a utilizar los Incoterms.

    Aunque en NINGÚN caso estás obligado a utilizar los Incoterms, si éstos los incorporas dentro de tu contrato de compraventa, los Incoterms adquieren fuerza y carácter contractual al hallarse reconocidas en el artículo 9 del Convenio de Viena indicado anteriormente.

    Echa un vistazo al modelo de contrato de compraventa de la CCI https://www.iccspain.org/producto/7430/

    Este Convenio de Viena regula el contrato de compraventa internacional, por lo que es muy adecuado conocerlo.

    Es cierto que el Convenio de Viena no es garantía total de cumplimiento, ya que no es un ordenamiento jurídico internacional global, aunque sí mayoritario al haber sido firmado por 93 países, por lo que, si el contrato de compraventa ha sido firmado entre dos empresas pertenecientes a alguno de los 93 países firmantes actuales, y no han acordado excluirlo expresamente, dicho Convenio se aplica a todo aquello que no ha sido pactado en el mismo contrato.

    También en el artículo 6 de dicho convenio, verás cómo éste indica de su naturaleza dispositiva, esto es, se aplicará todo el convenio excepto que los firmantes del contrato hayan acordado algo diferente, en este caso acogerse a las reglas de los Incoterms, aplicando por tanto la regla general en el Derecho Mercantil Internacional como es este caso, en cuanto al libre pacto entre las partes.

    Ahora bien, lo que no se puede pactar en algo que no es posible cumplir porque contravenga leyes, disposiciones o normas de cualquier tipo en cualquier país que pueda intervenir dentro de nuestro contrato de compraventa.

    Un ejemplo práctico, es no poder despachar de importación en un país determinado, habiendo contratado la venta en condiciones DDP, por que la norma impida a una empresa extranjera, sin estar dada de alta como tal en el país, despachar de importación una mercancía.

    Así que como casi todo en la vida, aplica el sentido común.

    No pactes algo que no estés seguro si vas a poder cumplir.

    ¿Y si no quiero usar los Incoterms que hago?

    Utilizar los Incoterms no es obligatorio, así que tienes dos opciones, o los utilizas, o en el caso de que seas el vendedor, por ejemplo, cuando hables con el comprador le dices, mira colega, yo te vendo la mercancía, me pagas, te la dejo en mi almacén, y tú ya te encargas de sacarla de aquí. A mí ni me llames.

    O también, mira, yo te vendo la mercancía, te la llevo al almacén de tu transportista, pero si pasa algo después de habértela llevado, a mí déjame en paz.

    Oye, te llevo la mercancía hasta tu país, pero sólo hasta el puerto o el aeropuerto. A mí no me llames con que si hay que pagar por descargarla del medio de transporte, que, si no sé qué de unas aduanas, o que si ha llegado dañada descuéntame algo.

    O también, oye mira, que, por no aguantarte, yo me encargo de todo hasta entregártelo donde tú me digas.

    Pues eso, o utilizas los Incoterms, o te encargas de decirle a tu cliente qué narices vas a hacer con la mercancía cuanto la tengas lista, o el comprador decirte a ti, que tienes que hacer con ella.

    Así que cómo vas a tener que hacer algo con la mercancía, porque quieta no se va a quedar, lo mejor que podéis hacer es hablar el idioma internacional de los Incoterms, y que no exista la duda de si yo te dije, que si tú me dijiste.

    Porque eso sí que es un aburrimiento. Que pereza

    Si ya es difícil vender, si ya es difícil encontrar un buen proveedor, discutir porque no os entendisteis bien, porque si creísteis que el seguro del que hablasteis era el de la moto nueva, o que si el puerto que te dije era el de otro país porque ninguno os imagináis que hay dos puertos de igual nombre, pero en países diferentes.
    Así que aquí te enseñaré lo que son los Incoterms.

    Cómo debes utilizarlos, y cuáles debes evitar.

    Como utilizarlos para que no tengas que cerrar la empresa, o para ganarles dinero.

    Habiendo 11 Incoterms, las gilipolleces del estilo compra FOB y vende CIF se lo dejo a otros.

    Seguir lo anterior es una de las maneras que te comentaba de perder dinero, pero también con ello sabrás de qué profesionales debes alejarte por demostrar que no han transportado, exportado, ni importado, nada, en su puñetera vida.

    Te demostraré que lo que te digo es así y no de otra manera.
    Otros te leerán el BOE, o se considerarán profesionales por haberse leído un libro.

    ¿Conoces a mucha gente que critique abiertamente los Incoterms?

    ¿Por qué si no puedes utilizar un FOB para el transporte en contenedores, o mucho menos para un transporte aéreo, no existe ya un FOB para ello cuando tiene toda la lógica del mundo?

    Es que algunos, como nunca han trabajado en esto, pero se creen que saben algo, cuando te dicen que no es adecuado para el transporte en contenedor, lo que no te dicen es que se refieren a contenedores que pertenecen o comercializan las navieras con la que contrates.

    Nada, un pequeño detalle que los de la ICC se les ha olvidado mencionar.

    Demuestran que no saben de transportes, porque si supieran algo, sabrían que hay contenedores nuevos y usados que puedes comprar.

    A lo mejor tú mismo has tenido que comprar alguno para tu cliente, o para ti, con su matrícula y placas CSC homologadas y al día, como cualquier contenedor de cualquier otra naviera, y que como es tuyo, ¿no puedes vender mercancía que cargas en contenedor utilizando un FOB?

    ¿A que sí puedes hacerlo? Pues ya sabes.

    ¿Suena esto un poco chulesco?

    A ver si es verdad y soy capaz de abrirte los ojos y aprendes a distinguir, de la misma forma que tú has tenido que aprender a distinguir entre un buen o mal producto o servicio, por ejemplo, distinguir también a un profesional.

    Los Incoterms® NO se ocupan de la transmisión de la propiedad/título/posesión de la mercancía vendida.

    Lee las notas introductorias de la última edición de los Incoterms® 2020.

    Esta cuestión debe ser resuelta en el contrato de compraventa, donde el pacto de reserva de dominio, por ejemplo, desvincula la transmisión del dominio, de la transferencia de la posesión sobre las mercancías.

    Hay países/legislaciones, donde la transmisión de la propiedad se traspasa donde se produce la entrega, y no donde lo indica el Incoterm acordado.

    El mayor error que se comete con los Incoterms® es creer que proporcionan un contrato de compraventa completo, cuando de lo único que tratan los Incoterms® como hemos visto anteriormente, es de CUANDO y DONDE se produce LA ENTREGA de la mercancía, NO LA PROPIEDAD, NI EL TÍTULO, NI LA POSESIÓN, y con ella, la transmisión de riesgos del vendedor al comprador, Y QUIEN paga los gastos asociados hasta el lugar donde se produce esta entrega pactada según el Incoterm acordado.

    HUYE CUANDO VEAS QUE ALGUIEN TE DICE QUE LOS INCOTERMS HABLAN DE LA PROPIEDAD DE LA MERCANCÍA.

    HUYE TAMBIÉN DE LOS “PROFESIONALES” QUE DICEN QUE EL QUE TIENE UN BILL OF LADING ES EL PROPIETARIO DE LA MERCANCÍA.

    CON UN PAR.

    En los apartados B1, que verás en todos los Incoterms, como obligación general se indica, El comprador debe pagar el precio de la mercancía según lo dispuesto en el contrato de compraventa.

    El punto 4 de los anteriores Incoterms 2010, venía a decir algo similar:

    4. Recuerde que las reglas Incoterms® no le proporcionan un contrato de compraventa completo.

    Las reglas Incoterms® sí dicen cuál de las partes en el contrato de compraventa tiene la obligación de encargarse del transporte o del seguro, cuándo el vendedor entrega la mercancía al comprador, y de qué costos se responsabiliza cada una de las partes.

    Las reglas Incoterms®, sin embargo, no dicen nada del precio a pagar ni del método de pago.

    Tampoco se ocupan de la transmisión de la propiedad de la mercancía ni de las consecuencias del incumplimiento del contrato.

    Normalmente, estas cuestiones se tratan con estipulaciones específicas en el contrato de compraventa o según las leyes que lo rigen.

    Las partes deben ser conscientes de que las normas imperativas del Derecho nacional pueden invalidar cualquier aspecto del contrato de compraventa, incluida la regla Incoterms® escogida.

    Los Incoterms, como has visto, no se ocupan del precio, ni de la forma de pago, de si hay obligación o no de pagar en caso de incumplimiento contractual, las exoneraciones de responsabilidad en caso de hechos imprevisibles, etc.

    Así que ya sabes, todas estas cuestiones se resuelven en el contrato de compraventa, o por la ley aplicable, además de ser el único medio para poder transmitir la propiedad.

    Por tanto te ruego, te recomiendo, encarecidamente, que en todas tus compraventas, utilices el contrato de compraventa, aunque sólo sea para pactar la “reserva de dominio” en él, y que tú, como vendedor, aún después de entregada la mercancía al comprador, no se transmita a éste el dominio hasta que te pague por completo el precio convenido, o hasta que se cumpla el acuerdo que hayas convenido, de forma que ésta cláusula actúe a modo de condición suspensiva de la adquisición por el comprador, por lo que una vez verificado el pago, y nunca antes, se produzca, ahora sí, la transferencia del dominio de forma automática.

    Realizar un contrato de compraventa, aunque sólo sea para pactar la reserva de dominio, implicaría que en caso de cierre de la empresa cliente, que pudieras demostrar ante la instancia jurídica correspondiente la titularidad de la mercancía, al no haberse recibido el pago de ésta.

    En todo caso la efectividad de las cláusulas de reserva de dominio, retention of title, donde el vendedor mantiene la propiedad de la mercancía hasta el pago total de ésta, dependerá de la ley aplicable.

    El convenio de Viena de 1980 no especifica donde se transmite la propiedad de la mercancía, por eso, como te indicaba antes, emite un contrato de compraventa, aunque solo sea para especificar cómo o dónde se transmitirá esta.

    Y como quiera que este convenio será la ley aplicable al contrato de compraventa, salvo que se especifique lo contrario en éste, o el país del comprador y del vendedor no formen parte de los países firmantes del convenio, por lo que sólo será aplicable cuando lo indique el Derecho Internacional Privado encargado a resolver casos de jurisdicción internacional como sería este caso.

    El Derecho Internacional privado, en el caso de empresas europeas lo determina el Reglamento (CE) nº 593/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (Roma I), que indica que la ley aplicable será la de la parte vendedora, y por tanto se aplica el Convenio de Viena de 1980.

    https://www.boe.es/doue/2008/177/L00006-00016.pdf

    Si importamos desde un país no firmante del convenio, pues tendremos que acatar lo que este determine en un ordenamiento jurídico.

    Así que pacta en tus contratos el sometimiento al Convenio de Viena de 1980 expresamente, o mejor aún el sometimiento a las leyes de tu propio país, si es que la parte contraria se deja.

    TIPOS DE INCOTERMS Y MODO DE DENOMINARLOS.

    Hay dos grupos de Incoterms.

    Los llamados Incoterms multimodales, e Incoterms marítimos y por vías navegables de interior.

    Incoterms® “Marítimos y por vías navegables de interior”

    Si tus condiciones de venta son poner la mercancía a disposición del comprador a bordo de un buque, en un puerto marítimo o fluvial, debes utilizar FOB, CFR o CIF.
    El FAS pertenece también a este grupo de Incoterms “Marítimos y por vías navegables de interior”, pero pone la mercancía a disposición del comprador al costado de un buque, no dentro del buque.

    FAS (indicar nombre del puerto de embarque designado) Incoterms® 2020.

    El vendedor pone la mercancía al costado del buque contratado por el comprador.

    Yo añadiría la terminal/muelle de carga.

    El cambio de muelle dentro de una misma terminal puede conllevar una autorización previa de la autoridad Portuaria de ese puerto, y una autorización previa de la Autoridad Aduanera, impidiendo en algunos casos la posibilidad de carga en una terminal/muelle acordada, demoras a razón de unos cuantos miles de euros-USD/día, o la pérdida del embarque, además del flete acordado.

    FOB (indicar nombre del puerto de embarque designado) Incoterms® 2020

    El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador, en el puerto de origen, y dentro del buque contratado por el comprador.

    CFR (indicar nombre del puerto de destino designado) Incoterms® 2020

    El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador, en el puerto de origen, y dentro del buque contratado por el vendedor.

    CIF (indicar nombre del puerto de destino designado) Incoterms® 2020

    El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador, en el puerto de origen, y dentro del buque contratado por el vendedor, y además paga el seguro.

    Sí, con cualquiera de estos cuatro Incoterms, el riesgo de pérdida o daño recae sobre el comprador en el puerto de origen.

    Y sí, también en el CFR y CIF, aunque el vendedor pague el flete marítimo, el riesgo de pérdida o daño recae sobre el comprador en el puerto de origen.

    RECUERDA

    NO ES LO MISMO PAGO HASTA……CON QUE MI RIESGO LLEGA TAMBIÉN HASTA….

    EN UN FAS Y FOB SE VE CLARO, PERO EN UN CFR O CIF NO TANTO, Y ES QUE, EN ESTOS DOS ÚLTIMOS, COMO EXPORTADOR PAGAS HASTA EL PUERTO DE DESTINO, PERO TU RIESGO SE QUEDA EN ORIGEN.

    Y cuando se habla de hasta el puerto de destino, es hasta el atraque del buque en el puerto, y nada más.

    Ninguno de estos cuatro incoterms incluye ningún gasto en destino.

    Ni la desestiba, ni el destrincaje, ni por supuesto la descarga.

    Nada de nada.

    Si entregamos en un puerto, y el lugar de entrega es un puerto en destino también, no existe la intermodalidad como en el transporte de un contenedor, por eso este grupo de Incoterms® marítimos y por vías navegables de interior, es el que debes utilizar.

    Si el lugar de entrega es más allá del puerto de destino, este grupo de Incoterms se quedan cortos, por lo que deberíamos utilizar los del grupo Intermodales.

    También y para el envío de graneles, combustibles, productos básicos, donde pueden producirse segundas y sucesivas compraventas durante el trayecto del buque, esto es, desde el puerto de embarque hasta el de llegada, y una vez ésta ha sido embarcada, utilizaremos FOB, CFR y CIF, de los cuatro Incoterms marítimos y por vías navegables de interior.

    Un comprador podría vender la mercancía a un tercero durante el trayecto marítimo, aunque él no la hubiera embarcado, cumpliendo con la obligación de entrega, ya que, según éstos, “proporciona la mercancía así entregada” (apartado A2), al nuevo comprador.

    TRANSPORTE ÚNICAMENTE MARÍTIMO O FLUVIAL, Y QUE ADEMÁS LA ENTREGA SE PRODUCE AL COSTADO DE UN BUQUE, EN EL CASO DE FAS, A BORDO DE UN BUQUE, FOB, POR TANTO, UN PUERTO, Y EL LUGAR DE ENTREGA TAMBIÉN ES UN PUERTO, CFR o CIF, UTILIZA INCOTERMS MARÍTIMOS Y POR VÍAS NAVEGABLES DE INTERIOR.

    PARA TODO LO DEMÁS……INCOTERMS MULTIMODALES

    SI TE ENCARGAS DE ENTREGAR LA MERCANCÍA MÁS ALLÁ DEL PUERTO DE LLEGADA, LOS INCOTERMS CFR o CIF SE QUEDAN CORTOS, PORQUE ACABAN EN EL PUERTO DE DESTINO Y NO MÁS ALLÁ, Y POR TANTO TENDRÁS QUE UTILIZAR LOS INCOTERMS DE LA LISTA DE MULTIMODALES.

    ¿Por qué no utilizar un FOB, ni un CFR, ni un CIF con un contenedor?

    Para el transporte de contenedores se deben usar Incoterms® polivalentes, no marítimos.

    Cuando por ejemplo entregamos mercancía a granel, mercancía rodante, bultos sueltos, esto es, en convencional, etc., un camión ha llevado esta carga hasta el muelle y se ha descargado en éste.

    A la llegada del buque, esta carga se traslada hasta el cantil del muelle, la zona más cercana al buque desde donde la mercancía es cargada a buque, bien con sus propios medios, o bien con las grúas del muelle hasta sobre cubierta, o a la bodega del buque, donde es estibada y trincada.

    Como puedes imaginarte hay una ruptura de carga, y por tanto se debe utilizar el Incoterm® FAS, si la mercancía la dejamos en el muelle, el Incoterm® FOB si además nuestro acuerdo es la de cargar, estibar y trincar ésta en el buque, CFR, si además pagamos nosotros el flete y CIF si añadimos también el seguro de transporte de la mercancía.

    Los gastos de estiba y trincaje a bordo, así como los materiales necesarios con el incoterm FOB, es algo que los de la ICC-Cámara de Comercio Internacional, no aclaran, pero lo veremos más adelante.

    Por todo lo anterior, si cargamos nuestra mercancía dentro de un contenedor, el Incoterms® a utilizar sólo podrá ser un Incoterms® polivalente.

    ¿Por qué no se aconseja el uso del FOB con contenedores?

    Porque un contenedor es una Unidad de Transporte Intermodal que sirve para combinar distintos medios de transporte.

    Porque cuando llega el camión porta contenedores al lugar de carga, es cargado y transportado posteriormente hasta el puerto de embarque, cargado en un barco, y a su llegada a destino descargado y manipulado, al menos, hasta su apilado en el puerto de llegada.

    Posteriormente cargado de nuevo en un camión para su transporte hasta su destino final, o en el caso del ferrocarril hasta su llegada a una nueva terminal, y manipulado doblemente para su transporte por camión hasta el punto final de entrega.

    Como el contenedor ha sido transportado en diversos medios de transporte, debemos utilizar Incoterms® del grupo multimodales.

    Por eso, cuando la mercancía viaja en contenedores, debes utilizar esta última lista de Incoterms, según lo que indica la ICC, ya que cuando la mercancía viaja en contenedores, lo habitual es que el vendedor ponga la mercancía en manos del transportista, en el lugar de carga, si la propia naviera obliga a hacer el transporte con su propia compañía de transportes, o subcontratada, o en una terminal marítima, si nos ceden el transporte, y podemos hacerlo con nuestro propio transportista.

    Por tanto, el contenedor lo ponemos a disposición del porteador antes de la posición FAS, y FOB, esto es, antes de posicionarlo al costado del buque, y antes de su carga a bordo.

    Por ello, en estos casos los términos sólo marítimos, FAS, FOB, CFR o CIF resultan inapropiados, y por tanto deberían utilizarse los Incoterms® del grupo Multimodales.

    Por ello, y para el transporte de mercancía en contenedores, deberías utilizar:

    FCA en lugar de FAS o FOB

    CPT en lugar de CFR

    CIP en lugar de CIF

    Lo que no saben esos profesionales, es que tú puedes comprar un contenedor, y embarcarlo en un buque de convencional, no portacontenedores, y por tanto vender en condiciones FAS, FOB, CFR y CIF.

    Faltaría más.

    Un pequeño detalle que se les olvida mencionar, no a la ICC en este caso, que en ningún punto menciona que no pueda utilizarse con contenedores, sino que “no deben”, como las reglas indican, sino por esas formaciones de grandes profesionales, que hasta hacen un apartado grandilocuente como si hubieran inventado la pólvora, pero que hoy en día nadie les contesta para que se den cuenta que no es así en modo alguno.

    ¿Los barcos vuelan?

    ¿Entonces por qué vas a utilizar en un envío aéreo un Incoterm de la lista “Incoterms marítimos y por vías navegables de interior” como el FAS y el FOB?

    Pues que sepas que la gente los utiliza, y no me parece mal.

    Otra cosa es que jurídicamente puedas tener problemas, pero ya es hora de que existan y puedas dejar claro que tú como exportador te haces cargo de todos los gastos que haya en el aeropuerto hasta que la mercancía se queda ya cargada dentro del avión.

    ¿Y sabes por qué?

    Porque no es la primera ni última vez, que vendiendo como FCA aeropuerto, en el que no está incluidos todos los gastos de la terminal, pero realmente estás vendiendo FCA dentro del aeropuerto, algún gasto hay por ser dentro del aeropuerto, y no fuera, así que el exportador y el importador acaban pagando el hasta “FOB” o lo que sería lo mismo, hasta cargado ya dentro del avión.

    Los dos.

    Por duplicado.

    Pero ssshhhhhh, yo no te lo he dicho.

    Por eso, ¿Cuándo un FOB para envíos aéreos por favor…?

    ¿Y cuándo un FOB para contenedores también por favor…?

    ¿Sabes por qué?

    Pues por lo mismo que para un envío aéreo, porque si vendes FCA puerto embarque, un coste como es el THC, Terminal Handling Charge, que habrás visto siempre en las facturas de los transitarios con los que trabajes si has hecho ya envíos marítimos, incluye la entrada al puerto, la descarga del contenedor a segunda zona, o zona de apile, o zona de almacenaje, la carga y transporte desde una de estas zonas hasta costado de buque, y la carga a bordo.

    Y como comprenderás una naviera no va a dividir un importe fijo como es el THC entre exportador e importador, por lo que es probable, y sólo probable, que si vendes FCA puerto de embarque, te cobre el THC completo a ti, aunque sólo debería ser una parte, y el THC completo al destinatario también, pero como te decía antes, ssshhhhhhh, yo no te lo he dicho.

    Un FOB para contenedores yaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa………………por favor.

    Incoterms® “Multimodales”

    Y debes utilizar los Incoterms de esta lista:

    1. a) Si el punto donde el vendedor pone la mercancía en poder del porteador, o la pone a su disposición, o

    2. b) el punto donde el porteador pone la mercancía en poder del comprador, o el punto donde se sitúa a disposición del comprador, o

    3. c) ambos puntos a y b, no son a bordo, en FAS es al costado de un buque, entonces tienes que utilizar uno de los siete Incoterms de esta lista…

    Joder.

    El que ha escrito lo anterior creo que aún lo está asimilando.

    – Cuando se utiliza más de un medio de transporte, pudiendo ser el marítimo uno de ellos.

    – Cuando entrego o pongo a disposición del porteador la mercancía no es ni a costado de un buque, ni a bordo de un buque. (En mi almacén por ejemplo cuando cargo un contenedor)

    – Cuando el porteador pone la mercancía en poder o a disposición del comprador tampoco es a costado, ni a bordo de ningún buque.

    Entonces utiliza los incoterms de esta lista.

    • EXW (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020
    • FCA (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020
    • CPT (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020
    • CIP (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020
    • DAP (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020
    • DPU (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020
    • DDP (indicar el lugar de destino designado) Incoterms® 2020

    – Válidos los anteriores para cualquier medio de transporte incluido el marítimo, como es el caso del transporte marítimo de contenedores en el que interviene un transporte terrestre o ferroviario.

    – Válidos para el transporte aéreo, así como el transporte terrestre antes, y después del transporte aéreo principal.

    – Válidos para el transporte terrestre, tanto camión completo como grupajes.

    – Válido para el transporte ferroviario, así como los transportes terrestres anteriores y posteriores al transporte ferroviario principal.

    COMO LO COMPLICAN, ¿EH?

    MÁS FÁCIL

    TE REPITO LO QUE TE PUSE ANTES PARA QUE COMPARES CON ESTA LISTA.

    MERCANCÍA PUESTA A DISPOSICIÓN, EN EL QUE SOLAMENTE SE TRANSPORTA VÍA MARÍTIMA O FLUVIAL ÚNICAMENTE, UTILIZA LOS SIGUIENTES 4 INCOTERMS MARÍTIMOS Y POR VÍAS NAVEGABLES DE INTERIOR.

    FAS – TE LA PONGO A DISPOSICIÓN AL COSTADO DEL BUQUE.

    FOB – TE LA PONGO A DISPOSICIÓN DENTRO DEL BUQUE.

    CFR – TE ENVIO LA MERCANCIA POR MEDIO DE UN BUQUE HASTA EL PUERTO DE LLEGADA ACORDADO ÚNICAMENTE.

    CIF – TE ENVIO LA MERCANCIA POR MEDIO DE UN BUQUE HASTA EL PUERTO DE LLEGADA ACORDADO ÚNICAMENTE, Y TE AÑADO EL SEGURO.
    TRANSPORTE ÚNICAMENTE MARÍTIMO O FLUVIAL, Y QUE ADEMÁS LA ENTREGA SE PRODUCE A BORDO DE UN BUQUE, O AL COSTADO DE ESTE EN EL CASO DE FAS, POR TANTO, UN PUERTO, Y EL LUGAR DE ENTREGA TAMBIÉN ES UN PUERTO, CFR o CIF, UTILIZA INCOTERMS MARÍTIMOS Y POR VÍAS NAVEGABLES DE INTERIOR.

    PARA TODO LO DEMÁS……INCOTERMS MULTIMODALES

    SI TE ENCARGAS DE ENTREGAR LA MERCANCÍA MÁS ALLÁ DEL PUERTO DE LLEGADA, LOS INCOTERMS CFR o CIF SE QUEDAN CORTOS, PORQUE ACABAN EN EL PUERTO DE DESTINO Y NO MÁS ALLÁ, Y POR TANTO TENDRÁS QUE UTILIZAR LOS INCOTERMS DE ESTA LISTA.

    MUY IMPORTANTE. – El momento de la entrega. Transmisión de riesgos.

    NO ES LO MISMO PAGO HASTA……CON QUE MI RIESGO LLEGA TAMBIÉN HASTA….

    Definir el momento de la entrega en el contrato de compraventa, es vital.

    No confundir con la transmisión de riesgos.

    – En el caso de los incoterms del grupo multimodales:

    EXW
    La entrega se produce cuando el vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en un lugar designado, que podría ser el propio almacén del vendedor.

    La transmisión de riesgos se produce una vez el vendedor la pone a disposición del comprador en el punto designado, ya que el vendedor no carga la mercancía en el medio de transporte.

    FCA
    La entrega se produce cuando el vendedor, en sus propias instalaciones, carga la mercancía en el medio de transporte contratado por el comprador.

    Cuando el lugar de entrega no son las instalaciones del vendedor, y este realiza el transporte con sus propios medios de transporte hasta ese otro punto acordado, entonces la entrega se produce en ese punto, sin que el vendedor tenga que descargarla de su medio de transporte.

    La transmisión de riesgos se transmite, por tanto, o bien en las instalaciones del vendedor, una vez haya cargado el medio de transporte, o si el medio de transporte es del vendedor, cuando llega al punto de entrega acordado, sin descargar el medio de transporte.

    CPT
    La entrega se produce cuando el vendedor entrega la mercancía al porteador que él mismo contrata.

    La transmisión de riesgos se transmite del vendedor al comprador cuando la mercancía se entrega al porteador que contrata el vendedor.

    Atento:
    Por este motivo la ICC indica que el vendedor no garantiza que la mercancía llegue al destino acordado en la cantidad estipulada, en buen estado, o incluso que llegue a destino, ya que el riesgo, desde que el vendedor pone la mercancía en poder del porteador, aunque lo haya contratado el propio vendedor, ya es del comprador.

    Cuidado:
    El vendedor contrata a un porteador para que recoja la mercancía en su almacén de Madrid, y la transporte hasta el puerto de Ontario en Canadá, o hasta las instalaciones del comprador en una población alemana, por ejemplo.

    Pues bien, la entrega se produce, y el riesgo se transmite en el almacén del vendedor en Madrid, aunque el vendedor pague hasta el puerto canadiense, o hasta una población en Alemania.

    NO ES LO MISMO PAGO HASTA……CON QUE MI RIESGO LLEGA TAMBIÉN HASTA….
    EL VENDEDOR PAGA HASTA DESTINO, PERO SU RIESGO SE QUEDA EN ORIGEN.

    CIP
    Igual que con CPT, excepto que, en este CIP, el vendedor tiene que contratar un seguro, aunque esto no tiene nada que ver con la entrega o la transmisión de riesgos.

    La entrega se produce cuando el vendedor entrega la mercancía al porteador que él mismo contrata.

    La transmisión de riesgos se transmite del vendedor al comprador cuando la mercancía se entrega al porteador que contrata el vendedor.

    Atento:
    Por este motivo la ICC indica que el vendedor no garantiza que la mercancía llegue al destino acordado en la cantidad estipulada, en buen estado, o incluso que llegue a destino, ya que el riesgo, desde que el vendedor pone la mercancía en poder del porteador, aunque lo haya contratado el propio vendedor, ya es del comprador.

    Cuidado:
    El vendedor contrata a un porteador para que recoja la mercancía en su almacén de Madrid, y la transporte hasta el puerto de Ontario en Canadá, o hasta las instalaciones del comprador en una población alemana, por ejemplo.

    Pues bien, la entrega se produce, y el riesgo se transmite en el almacén del vendedor en Madrid, aunque el vendedor pague hasta el puerto canadiense, o hasta una población en Alemania.

    Recuerda:
    NO ES LO MISMO PAGO HASTA……CON QUE MI RIESGO LLEGA TAMBIÉN HASTA….
    EL VENDEDOR PAGA HASTA DESTINO, PERO SU RIESGO SE QUEDA EN ORIGEN.

    DAP
    La entrega se produce cuando el vendedor pone la mercancía a disposición del comprador, en el lugar de destino designado, o en el punto acordado en ese lugar si se acuerda tal punto, sin descargar del medio transporte de llegada contratado por el vendedor.

    La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también.

    DPU
    La entrega se produce cuando el vendedor descarga la mercancía del medio de transporte contratado por él, en el lugar de destino designado, o en el punto acordado en ese lugar si se acuerda tal punto.

    La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también.

    DDP
    La entrega se produce cuando el vendedor pone la mercancía a disposición del comprador, en el lugar de destino designado, o en el punto acordado en ese lugar si se acuerda tal punto, sin descargar del medio transporte de llegada contratado por el vendedor, despachada de importación.

    La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también.

    – En el caso de los incoterms del grupo marítimos y por vías navegables de interior.

    FAS
    La entrega se produce cuando el vendedor coloca la mercancía al costado del buque contratado por el comprador en el puerto de embarque designado

    La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también, esto es, cuando la mercancía se encuentra al costado del buque o barcaza.

    FOB
    La entrega se produce cuando el vendedor entrega la mercancía a bordo del buque, contratado por el comprador en el puerto de embarque designado

    La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también, esto es, cuando la mercancía se encuentra a bordo del buque.

    CFR
    La entrega se produce cuando el vendedor entrega la mercancía a bordo del buque contratado por el mismo.

    La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también, esto es, cuando la mercancía se encuentra a bordo del buque.

    Atento:
    Por este motivo la ICC indica que el vendedor no garantiza que la mercancía llegue al destino acordado en la cantidad estipulada, en buen estado, o incluso que llegue a destino, ya que el riesgo, desde que el vendedor pone la mercancía a bordo del buque, aunque lo haya contratado el propio vendedor, ya es del comprador.

    Cuidado:
    El vendedor fleta con un armador el transporte de una mercancía desde el puerto A en origen, hasta el puerto B en destino.
    Una vez que el vendedor carga la mercancía a bordo de ese buque, el riesgo ya es del comprador.

    Recuerda:

    NO ES LO MISMO PAGO HASTA……CON QUE MI RIESGO LLEGA TAMBIÉN HASTA….
    EL VENDEDOR PAGA HASTA DESTINO, PERO SU RIESGO SE QUEDA EN ORIGEN.

    CIF
    Igual que con CFR, excepto que, en este CIF, el vendedor tiene que contratar un seguro, aunque esto no tiene nada que ver con la entrega o la transmisión de riesgos.
    La entrega se produce cuando el vendedor entrega la mercancía a bordo del buque contratado por el mismo.
    La transmisión de riesgos con este incoterm se transmite donde se produce la entrega también, esto es, cuando la mercancía se encuentra a bordo del buque.

    Atento:
    Por este motivo la ICC indica que el vendedor no garantiza que la mercancía llegue al destino acordado en la cantidad estipulada, en buen estado, o incluso que llegue a destino, ya que el riesgo, desde que el vendedor pone la mercancía a bordo del buque, aunque lo haya contratado el propio vendedor, ya es del comprador.

    Cuidado:
    El vendedor flete con un armador el transporte de una mercancía desde el puerto A en origen, hasta el puerto B en destino.

    Una vez que el vendedor carga la mercancía a bordo de ese buque, el riesgo ya es del comprador.

    Recuerda:

    NO ES LO MISMO PAGO HASTA……CON QUE MI RIESGO LLEGA TAMBIÉN HASTA….
    EL VENDEDOR PAGA HASTA DESTINO, PERO SU RIESGO SE QUEDA EN ORIGEN.

    Como has visto, con los Incoterms CIF, CFR, CIP y CPT, la transmisión del riesgo se sitúa en el país de origen, y no en el de destino, aunque tú pagues el flete hasta el puerto del país de destino si eres el vendedor.

    EL VENDEDOR PAGA HASTA DESTINO, PERO SU RIESGO SE QUEDA EN ORIGEN.

    Cuidado si eres el comprador y te has quedado con eso de no pasa nada, mi proveedor es el que se encarga de todo.

    Con los Incoterms DAP, DPU y DDP, el vendedor asume el riego hasta que la mercancía llega al punto de entrega en destino.

    EL VENDEDOR PAGA HASTA EL PUNTO DE ENTREGA EN DESTINO, Y SU RIESGO TAMBIÉN LLEGA HASTA EL PUNTO DE ENTREGA EN DESTINO.

    MUCHO CUIDADO.

    Cuando los incoterms hablan del riesgo, se refieren a cuando el riesgo de pérdida o daño pasan del vendedor al comprador, pero hay algo más.

    Me explico.

    Algunos profesionales te dirán que cuando vendes en condiciones CIF, CFR una vez la mercancía se encuentre a bordo del buque, recuerda que son incoterms marítimos, y con CIP y CPT, una vez hayas entregado en tu propio almacén, por ejemplo, como hemos visto, y cuyo transporte principal sea también marítimo, ya has cumplido y puedes dormir tranquilo.

    Y lo dicen porque tu riesgo como vendedor se queda en origen, aunque pagues hasta destino.

    Amigo.

    Pues ten en cuenta, y esto no lo verás en muchos sitios, por no decir que yo no le he visto en ningún manual, no sólo de Incoterms, que esto no es así en modo alguno.

    En el caso que el destinatario no proceda a recepcionar la mercancía una vez llegue ésta, tendrás un problema.

    Todos los gastos por demoras, paralizaciones, etc., que se produzcan en destino una vez llegue la mercancía, será responsabilidad también tuya.

    La naviera nos hará también responsables de estos gatos, por mucho que digan los Incoterms lo que quieran decir sobre que el comprador tiene la obligación de recepcionar la mercancía, apartado B2.

    Por mucho que los incoterms digan que la entrega y el riesgo se han transmitido en origen.

    Ni a la naviera, ni al camionero, ni a nuestra empresa de transporte, ni al grupajista de la camioneta, etc., le importa un pimiento qué tipo de Incoterm hemos pactado.

    Ellos han pasado una oferta, el vendedor la ha aceptado, han realizado el servicio de transporte requerido, le paga por ese servicio, y somos, por tanto, parte del contrato de transporte.

    Y si hay problemas en destino no puedes desentenderte.

    POR ESO NO ME VOY A HARTAR DE DECIR QUE NO PERMITAS SI VENDES EN CONDICIONES EXW, FCA, FAS o FOB, APARECER COMO SHIPPER-CARGADOR EN EL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO BILL OF LADING.

    ¿Quién es el shipper-cargador en el Bill of Lading B/L?

    A ver si los profesionales se enteran de que, si como vendedor, tú no contratas el transporte marítimo, no debes aparecer como shipper ni cargador en el documento de transporte, y por tanto no tienen ningún derecho a involucrarte en este.

    Y tú tampoco tienes ningún derecho a solicitar el Bill of Lading.

    Ni siquiera una simple copia de éste.

    NO PERMITAS QUE TU EMPRESA VENDEDORA APAREZCA COMO EMPRESA CARGADORA/EXPEDIDORA/SHIPPER, EN EL DOCUMENTO DE TRANSPORTE BILL OF LADING, B/L.

    SI PERMITES QUE TU EMPRESA VENDEDORA APAREZCA, SERÁS IGUAL DE RESPONSABLE QUE EL COMPRADOR QUE HA ORGANIZADO EL TRANSPORTE, DE CUALQUIER PROBLEMA QUE HAYA EN DESTINO.

    A ver si nos enteramos.

    Lo siguiente no lo sabe ni el tato, pero lo fácil es poner a quien no se debe poner como cargador y desconocer las consecuencias legales que ello conlleva.

    ¿Puede ser el cargador, expedidor, shipper y consignee la misma empresa?

    La inmensa mayoría de transitarios no saben que el cargador, expedidor, shipper, puede ser la misma empresa que el consignee en el Bill of Lading.

    Haz la prueba y pregúntales. Seguro que tú también lo sufres.

    Si te dicen que eso no es posible, tienes que contestarle con lo que indica, nada más y nada menos que ……… la OMI-Organización Marítima Internacional.

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    Así, el cargador puede ser el comprador de la carga o el vendedor, un transitario, un tercero que contrata como principal con el transportista marítimo.

    ¿POR QUÉ SI NO INTERVIENES EN EL FLETE MARÍTIMO APARECES COMO SHIPPER/CARGADOR/EXPEDIDOR EN EL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO?

    NO LO PERMITAS

    REMITENTE Y DESTINATARIO PUEDE SER LA MISMA EMPRESA
    SI PERMITES QUE TU EMPRESA VENDEDORA APAREZCA, SERÁS IGUAL DE RESPONSABLE QUE EL COMPRADOR QUE HA ORGANIZADO EL TRANSPORTE, DE CUALQUIER PROBLEMA QUE HAYA EN DESTINO.

    Si lo que dice nada más y nada menos que la OMI, la Organización Marítima Internacional, no te sirve, aquí tienes más.

    CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

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    ¿POR QUÉ SI NO INTERVIENES EN EL FLETE MARÍTIMO APARECES COMO SHIPPER/CARGADOR/EXPEDIDOR EN EL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO?

    NO LO PERMITAS.

    REMITENTE Y DESTINATARIO PUEDE SER LA MISMA EMPRESA
    SI PERMITES QUE TU EMPRESA VENDEDORA APAREZCA, SERÁS IGUAL DE RESPONSABLE QUE EL COMPRADOR QUE HA ORGANIZADO EL TRANSPORTE, DE CUALQUIER PROBLEMA QUE HAYA EN DESTINO.

    En el párrafo 35 de la introducción a los Incoterms 2020, aparece algo curioso.

    El riesgo se transmitirá de vendedor al comprador, en compraventas CPT y CIP, cuando la mercancía se pone en poder del primer porteador.

    El comprador no sabe, en esa fase, si ese primer transportista es o no responsable por la pérdida o daño de la mercancía en virtud del contrato de transporte pertinente.

    El comprador no es una de las partes de ese contrato, no tiene control sobre él y desconoce sus condiciones.

    Sin embargo, a pesar de esto, el comprador terminaría soportado el riesgo de la mercancía desde el primer momento en que se entrega, posiblemente sin derecho de recuperación contra el primer porteador.

    Alabado sea Dios.

    Por tercera y última vez:

    ¿POR QUÉ SI NO INTERVIENES EN EL FLETE MARÍTIMO APARECES COMO SHIPPER/CARGADOR/EXPEDIDOR EN EL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO?

    NO LO PERMITAS

    REMITENTE Y DESTINATARIO PUEDE SER LA MISMA EMPRESA
    SI PERMITES QUE TU EMPRESA VENDEDORA APAREZCA, SERÁS IGUAL DE RESPONSABLE QUE EL COMPRADOR QUE HA ORGANIZADO EL TRANSPORTE, DE CUALQUIER PROBLEMA QUE HAYA EN DESTINO.

    AQUÍ TIENES UN EJEMPLO CON UN MASTER BILL OF LADING, DONDE SHIPPER Y CONSIGNEE SON LA MISMA EMPRESA POR SI ALGUIEN DUDA.

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    Apareciendo como shipper/ cargador, en el caso de que el destinatario/importador desapareciese, cerrase, etc., la naviera/compañía aérea, y dentro de la responsabilidad que tomas según esa figura, y de acuerdo con el contrato de transporte, te harán pagar todos los gastos que se produzcan en destino, por demoras, gastos de abandono, destrucción, etc.

    El contrato de transporte como has visto es un contrato en el que intervienen el transportista y la persona que le contrata.

    Nadie más.

    ¿Por qué te van a involucrar a ti que no tienes nada que ver?

    ¿Has tenido la oportunidad de negociar algún término del contrato?

    No.

    Pues eso.

    No tienes nada que ver.

    No permitas que te involucren en sus temas.

    Y en el caso no sólo de la documentación, sino en el propio transporte, si el transportista te llama, o el camionero te pide que le digas donde tiene que entregar la mercancía, tu contestación deberá ser siempre, PREGUNTALE AL QUE TE HA CONTRATADO.

    Si van a cargar a tu almacén seguro que lo sufres casi todos los días.

    ¿Y por qué lo anterior no ocurre en el caso de transporte terrestre?

    Porque si la empresa desaparece, la empresa transportista te llamará, y podrás decirle que vuelva a tu almacén con la mercancía y al menos recuperarla.

    Y en el caso del marítimo no es tan fácil al tener que recuperar un Bill of Lading que no está en tu poder ni ha pasado por tus manos, además de que cuando te enteres de cualquier problema, ya habrá pasado dos o tres semanas en el mejor de los casos.

    Este caso se ve en el módulo de transporte marítimo.

    Y si como es mi caso, con algún cliente, has vivido el hecho de que como el destinatario no recepcionó la mercancía, tener que pagar miles de dólares por cada contenedor enviado, y en algún caso además como malvender la mercancía a otro cliente por que traerse de nuevo la mercancía a origen era perder mucho dinero, pues imagínatelo.

    CLÁUSULA ANTI SHIPPER.

     ¿Por qué si no, hay empresas que indican cláusulas como la siguiente en sus contratos de venta?

    Aquí tienes una cláusula de una empresa de las buenas, bien asesorada, indicando lo siguiente en sus condiciones de venta:

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    Sólo eres el CARGADOR / EXPEDIDOR / SHIPPER en un Bill of Lading, si vendes en condiciones CFR y CIF, y en CPT, CIP, DAP, DPU y DDP, cuando interviene un transporte marítimo.

    ¿Quién es el porteador cuando hay más de uno?

    Dicen las reglas en el párrafo 28 de la introducción:

    Resulta esencial identificar quién es el porteador cuando haya más de uno y cada uno se ocupe de un tramo diferente del transporte como, por ejemplo, por carretera, ferrocarril, vía aérea o marítima. Por supuesto, cuando el vendedor ha optado por la vía mucho más prudente de formalizar un contrato de transporte con un porteador que se responsabiliza de toda la cadena de transporte…

    Si una empresa tiene personal con conocimiento y contactos suficientes para enfrentarse a cualquier tramo de transporte, ¿por qué dicen que es mucho más prudente?

    Para mí, es más profesional, y económico hacerlo así, pero, en fin.

    En un FCA, será el porteador designado por el comprador a quien el vendedor entregará la mercancía en el lugar o punto acordado.

    En un FOB, no hay porteador al uso, ya que la entrega ocurre cuando la mercancía se coloca a bordo del buque contratado por el comprador.

    En CPT, CIP, CFR y CIF, aquí es cuando empezamos a desvariar en el párrafo 35.

    El riesgo se transmitirá de vendedor al comprador, en compraventas CPT y CIP, cuando la mercancía se pone en poder del primer porteador. El comprador no sabe, en esa fase, si ese primer transportista es o no responsable por la pérdida o daño de la mercancía en virtud del contrato de transporte pertinente. El comprador no es una de las partes de ese contrato, no tiene control sobre él y desconoce sus condiciones. Sin embargo, a pesar de esto, el comprador terminaría soportado el riesgo de la mercancía desde el primer momento en que se entrega, posiblemente sin derecho de recuperación contra el primer porteador.

    Vamos a ver. ¿Desde cuándo habiendo varios transportistas en la cadena puede el receptor de ésta implicar a un primer transportista cuando lo hay?

    Cuando se recibe una mercancía siniestrada, se reclama al transportista que la está entregando. Y será este el que vaya contra el anterior, y el anterior al anterior, y así hasta el primer transportista.

    Por eso, cuando un segundo transportista se encarga de recepcionar la mercancía, se cuida, y mucho, de inspeccionarla adecuadamente y de anotar en el albarán de entrega correspondiente, cualquier daño visible.

    Una vez la recepciona, sin anotar ningún daño, cualquier siniestro que ocurra será de su única responsabilidad.

    Y así, con el tercero, cuarto, quinto o cualquiera que sea el número de transportistas implicados en el transporte.

    ¿Qué es eso de que “el comprador terminaría soportado el riesgo de la mercancía desde el primer momento en que se entrega, posiblemente sin derecho de recuperación contra el primer porteador”?

    Y estando la mercancía asegurada, es la compañía de seguros a través de su perito, el que reclama al transportista que realiza la entrega, y ya se habrá cuidado mucho, de haber aceptado una mercancía en mal estado y de un transportista anterior.

    ¿De veras crees que en el transporte de un contenedor en el que interviniera, aunque fuera únicamente un transportista, la gran mayoría de siniestros transcurren por negligencias de un transportista terrestre, o una grúa de puerto?

    Salvo accidentes de carretera y portuarios en los que ya queda constancia explícita de lo ocurrido, la mayoría de los siniestros ocurren por una mala estiba y trincaje desde el lugar de carga.

    Por eso, si has visto algún bill of lading, ya lo indican en éste.

    En un grupaje, un texto similar a éste:

    Y en un contenedor completo:

    Te lo traduzco al cristiano.

    ¿Has abierto el bulto o el contenedor y ha llegado dañada la mercancía, o viene menos mercancía?

    A mí que me cuentas.

    Pregúntale a tu vendedor.

    ¿Por qué se deben utilizar CORRECTAMENTE los INCOTERMS®?

    Protección jurídica.

    Mejor posición en las negociaciones comerciales.

    Saber más que tu cliente/proveedor.

    Servicios a precios más competitivos.

    Sabes más.

    Aplicarlos mal podría suponer un incumplimiento del contrato de compraventa.

    Reduces costes, o duplicidades, que antes podrían estar cobrándote sin deber.

    Reducción de tiempos en los procesos.

    Incoterms y los créditos documentarios

    Al igual que los Incoterms, el crédito documentario se considera lex mercatoria, o ley del comerciante o ley del mercante, por tanto, una norma o principio establecido por los propios comerciantes para regular sus relaciones comerciales, siendo en este caso un convenio o contrato, bancario en este caso, no recogido por tanto en ordenamientos jurídicos.

    El crédito documentario se lleva regulando y publicando desde el año 1933 por la ICC por las Reglas y Usos Uniformes relativos a los Créditos Documentarios, siendo la versión más reciente, en vigor desde el 2007, conocida como UCP 600.

    Los Incoterms más adecuados con carta de crédito son aquellos en los que el embarcador controla el documento de transporte internacional (CMR, B/L, AWB) que es el que justifica la entrega y permite cobrar el crédito.

    Por tanto, los más adecuados serán CPT, CFR, CIP y CIF, ya que será el vendedor el que gestione y controle el documento de transporte que además justifica la entrega de la mercancía, que además coincide con el lugar de entrega pactado con anterioridad y reflejado en el crédito documentario.

    Piensa:

    Si vendo EXW, ¿Qué documento de transporte puedo aportar?
    Si vendo DXX ¿Qué documento de entrega en destino puedo aportar?

    Los Incoterms como manifestación de la nueva Lex Mercatoria.

    Aquí tienes un magnífico texto que lo explica.

    ¿Qué Incoterm debo elegir?

    Los criterios para vendedor y comprador en la elección de una modalidad de Incoterm® se pueden resumir en los siguientes:

    Qué vendo y a donde.

    Qué medio o medios de transporte voy a utilizar.

    Conocimientos de transporte.

    ¿Soy consciente y puedo cumplir con todas mis obligaciones respecto al incoterm elegido?

    En el caso de que el Incoterm prevea el seguro ¿he escogido el correcto, tengo que ampliarlo o estoy pagando de más?

    ¿Si vendo con un crédito documentario puedo aportar todos los documentos que me solicitan?

    Aquí tienes una herramienta que te ayudará a elegir el Incoterm adecuado.

    ¿Comprar FOB y vender CIF?

    Hay muchas informaciones/formaciones, donde se aconseja que comprar en condiciones FOB y vender en condiciones CIF es la situación ideal.

    Otras veces los importadores compran CIF/CIP por la comodidad que supone para ellos recibir la mercancía en el puerto de llegada con el transporte y seguro ya pagados.

    Para empezar, ya estamos con que si el FOB o el CIF son adecuados para según qué mercancías y su modo de transportarlas.

    Si lo que buscas es la opción más económica posible solicita un precio de venta en condiciones FCA (puerto embarque)-FOB-CPT-CFR.

    Ya te encargarás de tu propio seguro.

    ¿Por qué?

    Por un lado, porque, aunque tengas un transitario con oficinas en el lugar de origen que te pueda ofrecer comprar incluso en condiciones FCA (almacén de tu proveedor), el transitario en origen tendrá que añadir un beneficio a sus costes.

    El transitario en destino añadirá un segundo beneficio a sus propios costes también, y posiblemente a los recibidos por su transitario en origen, por tanto, dos o tres beneficios añadidos.

    Claro, si compro en condiciones FCA (puerto de embarque)-FOB, el transitario de mi proveedor también le habrá hecho llegar una oferta con un beneficio por su servicio.

    Correcto, pero él ya sabrá con quién debe y puede tratar sus transportes, mientras que de la otra forma el transitario le viene impuesto desde origen, y eso puede cambiar y mucho los costes y la operativa de la operación.

    También te puedes encontrar en ventas CIP/CIF o CFR/C&F, que el flete ha sido más económico que el que te pudiste conseguir tú, pero porque esa diferencia la recuperarán de los importadores en los gastos de llegada.

    A tu proveedor como a cualquier otro, le interesa por un lado tener sus costes operativos lo más ajustados posibles si es que quiere vender, como en cualquier otro negocio, y por tanto también controlará los gastos de transporte cuando tiene que exportar, no sea que por culpa de éstos y ajenos a su actividad principal, como pueda ser la fabricación de cualquier producto, le dejen fuera del mercado, además de posibles daños a la mercancía.

    También debes tener en cuenta que un mismo flete solicitado a una misma naviera, no coincidirá si el flete es ofertado en origen o en destino.

    Una cuestión comercial.

    Por esta misma razón vende también en condiciones FOB-FCA (puerto embarque), y a ser posible también en condiciones CIP-CIF, porque usted controla su mercado.

    Controlas a tu transitario Paco, y en algunos casos a tu transportista Pepe, y tu despachante de aduanas Juan, que son los más buenos, bonitos y baratos.

    ¿Crees que tu cliente comprador en destino conoce a Paco a Pepe y a Juan?

    – Respecto al seguro de transporte internacional.

    Al comprar FOB, como importador puedes elegir una compañía de seguro de transporte solvente, conocida y eficaz en la resolución de siniestros, y puedes optar por la cobertura que más te convenga únicamente a ti.

    Si compras CIF-CIP, puedes llegar a desconocer qué tipo de aseguradora es, o que el clausulado no se encuentre en su totalidad escrito ni siquiera en inglés.

    También puedes encontrarte que en caso de siniestro no sepas a qué comisario de averías debes dirigirte, o que lo tengas que contratar por tu cuenta antes de que los plazos de reclamación finalicen en caso de cualquier siniestro.

    Además, contratando FOB/FCA, puedes asegurar desde ese punto hasta el punto de entrega, con una única póliza de seguro, mientras que en el caso de un CIF/CIP, el seguro finalizará en el puerto de llegada, y tendrás que contratar una segunda póliza desde el puerto al lugar de entrega.

    Pues eso, si pones fácil y asequible la venta y exportación de tu mercancía ¿Quién crees que lo tendrá más fácil para vender?, ¿tú o tu competencia vendiendo en condiciones EXW?

    Piénsalo de otra forma.

    Tu territorio. Tu controlas, o debes controlar, todos los gastos que ocurren en éste.

    El territorio neutro. El trayecto marítimo-aéreo-terrestre. Lo llamo neutro porque no es de nadie.

    Como te he comentado, que el mismo flete sea más o menos económico depende muchas veces de si éste se solicita en origen o en destino.

    Tú y tu cliente deberías disponer de las dos versiones y acordar en función de éstos quien lo paga y que incoterm se aplica en la compraventa.

    El territorio de él, como a ti en el tuyo, tu cliente conocerá o debería conocer al Paco, al Pepe y al Juan de allí, y controlará su territorio.

    Hay algo que continuamente se olvida.

    Si te solicitan una oferta en condiciones FOB-FCA (puerto embarque), deberías solicitar que te informen con qué naviera quiere realizar tu cliente el flete.

    No todas las navieras aplican los mismos costes portuarios.

    Al igual que para un contenedor desde un mismo puerto de origen más o menos todas ellas aplican valores similares que podrían servirnos para cotizar éste, cuando hablamos de mercancía en convencional, mercancía rodante, remolcable, autopropulsada, etc, etc, esto ya varía sustancialmente.

    El importe de una grúa para una descarga desde sobre camión varía enormemente de una línea marítima a otra.

    Solicita siempre qué o con cuáles navieras está pensando tu cliente embarcar la mercancía.

    También adelántate y comunícale que vas a solicitar flete marítimo desde origen para comunicárselo y que pueda comparar.

    Muestra interés y conocimiento, y facilita todo lo que esté de tu parte para cerrar la venta.

    Recuerda que los Incoterms son costes que añadir a una operación completa de transporte internacional y por tanto el control de éstos pueden hacer valer o no una venta-exportación.

    Controlando los costes que conlleva un Incoterm u otro, y facilitando la venta, tendrás mucho camino recorrido.

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